Unfallforschung
Sechster Sinn
Bei Testfahrten im Straßenverkehr sind Aktionen anderer Verkehrsteilnehmer nicht definierbar. Deshalb erfassen Kameras auf dem Fahrzeugdach ständig die reale Verkehrssituation.
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Nicht jede Aktion lässt sich wissenschaftlich exakt erfassen, das weiß auch Helmut Schittenhelm: „Aufmerksame Autofahrer achten unbewusst auf Nebensächlichkeiten. Wie ein anderer Fahrer möglicherweise reagiert, ob er telefoniert und vielleicht abgelenkt ist? Auf diesen Sechsten Sinn sprechen Sensoren bis heute leider nicht an.“ Im Simulatorfahrzeug beobachten deshalb Minikameras ständig den Fußraum, die Haltung und das Gesicht des Testfahrers. Ein spezielles Blickerfassungssystem dokumentiert Kopf- und Augenbewegungen und wertet sie in Echtzeit aus. Dann bilden die Teams eine Art Thinktank und überlegen auf Basis dieser Ergebnisse, welche technischen Hilfsmittel dem Fahrer in einer solchen Situation womöglich nützen könnten.
Sinnvoll erscheinende Ansätze für Kreuzungsassistenzsysteme werden zunächst im Simulator nachgebildet, ihre Wirkung in weiteren Testreihen ausgelotet. Helmut Schittenhelm: „Im Rahmen der Programmierung können wir definieren, wie und wann das virtuelle System die Gefahr erkennen soll, ob es den Fahrer mit einem schrillen Piepsen oder einem lila Blinklicht warnt und welche Korrekturmaßnahmen es notfalls ergreift.“ Und er betont: „Letztlich geht es uns ausdrücklich nicht darum, dem Fahrer die eigene Entscheidung abnehmen. Wir wollen ihn vielmehr möglichst früh informieren, ihm genug Zeit für seine Reaktion verschaffen und ihn bei Bedarf in seiner Handlung unterstützen.“
Zeit gewinnen Dennoch erscheinen manche Probleme zunächst fast unlösbar. Wie schnell kann ein Assistenzsystem den Fahrer eigentlich warnen? Schließlich liegen zwischen dem ersten Sichtkontakt und dem Crash oft nur ein oder zwei Sekunden. Schittenhelm: „Ist die Situation wirklich kritisch, bleibt tatsächlich zwischen dem Signal des Assistenten und dem Fahrzeugkontakt kaum noch Zeit für eine Reaktion des Fahrers, da sind Sekundenbruchteile entscheidend. Deshalb sollten Erkennungssensoren möglichst frühzeitig ansprechen, um Zeit zu gewinnen, bevor es unausweichlich kracht.“
„Zwischen dem Erkennen der Situation und dem Crash liegen Sekundenbruchteile.“
Helmut Schittenhelm, Daimler-Forschung
Das wirft prompt neue Fragen auf. Kann eine so sensible, superschnelle Elektronik die wirklich kritischen Situationen zuverlässig von den harmlosen unterscheiden? Peter Frank weiß um solche Probleme: „Wir würden ja genau das Gegenteil erreichen, wenn das System zu oft unnötig warnt – der Fahrer würde die Hinweise bald nicht mehr ernst nehmen oder gleich abschalten.“
Dass die Forscherteams von Daimler die Sache dennoch in den Griff bekommen, zeigen jene Simulatortestläufe, bei denen ein Drittel der Fahrer ganz ohne elektronische Assistenz auskommen musste, jeweils ein weiteres Drittel aber entweder über einen Bremsassistenten oder zusätzlich über einen Kreuzungsinformationsassistenten verfügte: Die Assistenten reduzierten das Unfallrisiko deutlich.
Schon werden die neu entwickelten Warnsysteme auch in der realen Welt auf ihre Wirksamkeit getestet, die Beteiligten des bisherigen Thinktanks haben sich im „Projekthaus Unfalldatenanalyse“ organisiert. Peter Frank: „Wir setzen Probanden in ein Auto, schicken sie mit einem präparierten Navigations- und Informationssystem auf bestimmten Routen durch den Straßenverkehr und beobachten ihre Reaktionen mit den gleichen Beobachtungsgrößen wie im Simulator.“ Und Helmut Schittenhelm ergänzt: „Unter dem Strich wollen wir ein effizientes Kreuzungsassistenzsystem für den Alltag erarbeiten. Es soll zielsicher kritische Situationen erkennen und rechtzeitig warnen, notfalls aber eingreifen und einen Unfall verhindern können.“
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