Atego BlueTEC Hybrid

Viele Kabel bedeuten viele potenzielle Fehlerquellen. Um diese schon im Voraus trockenzulegen, wird der neue Bus nach dem Einbau  aller Aggregate auf Herz und Nerven geprüft.

 

Anders dagegen sieht es bei Lastwagen aus. Mit Blick auf Kosten, Effizienz, Zuverlässigkeit und technische Rahmenbedingungen erweisen sich bei Trucks sogenannte Parallelhybride als die bessere Lösung. Sie besitzen ebenfalls einen Verbrennungs- und einen Elektromotor. Diese können das Fahrzeug einzeln, aber auch gemeinsam oder parallel antreiben; dabei addiert sich dann ihre Leistung (Boosteffekt).

Die Ingenieure von Daimler Trucks haben sich, ungeachtet verschiedener Dieselmotoren für unterschiedliche Fahrzeuggrößen und Fahrzeugmarken, für eine gemeinsame Architektur des parallelen Hybridantriebs entschieden. Dabei ist der Elektromotor hinter Motor und Kupplung, aber vor dem Getriebe angeordnet. Dies ermöglicht rein elektrisches Fahren und hat sich als bester Kompromiss von Bauaufwand, Abmessungen, Gewicht und Leistungsfähigkeit herausgestellt.

Mit dem Mercedes-Benz Atego BlueTEC Hybrid feierte im November 2007 ein Lkw seine Weltpremiere, der in zwei Gewichtsklassen als 7,5- und als
12-Tonner in die harte Kundenerprobung gehen wird. Der erste hybride
7,5-Tonner ist seit Februar bei der Deutschen Post als Brieftransporter unterwegs.

Downsizing

Um das durch den zusätzlichen Elektroantrieb bedingte Mehrgewicht auszugleichen, griffen die Daimler-Ingenieure auch beim hybriden Atego zum Downsizing und bauten kleinere Dieselmotoren als bei den herkömmlichen Serienfahrzeugen ein. Unter der Motorhaube des Atego BlueTEC Hybrid 7,5-Tonners arbeitet nun ein kompakter und leichter Vierzylinderdiesel mit 92 kW (125 PS) und einem maximalen Drehmoment von 294 Newtonmeter. Hinzu kommt ein wassergekühlter Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 35 kW und einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmeter.

Vor allem bei niedrigen Drehzahlen unterstützt der Elektromotor den Diesel. Rollt der Lkw nach dem Beschleunigen gleichmäßig dahin, fährt er sparsam allein mit dem Dieselmotor. Das Anfahren dagegen erfolgt rein elektrisch. Seine Energie erhält der Elektromotor aus LithiuiIonenbatterien, die durch zurückgewonnene Bremsenergie (Rekuperation) gespeist werden. Die Entwickler des leichten Hybrid-Lkw erwarten in der laufenden Kundenerprobung im regionalen Verteilerverkehr eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 20 Prozent.

Für höhere Transportgewichte steht die 12-Tonner-Version bereit. Bei ihr sind einzelne Komponenten dem höheren Fahrzeuggewicht angepasst. Für den Antrieb sorgen ein Vier­zylinderdiesel mit 160 kW (218 PS) und einem Drehmoment von 810 Newtonmeter sowie ein Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 44 kW und 420 Newtonmeter. Beide Motoren zusammen ermöglichen eine Leistung, die sonst nur ein Truck mit einem leistungsstarken Sechszylinderdiesel erbringt. Dank des leichten Vierzylindermotors wiegt der Atego BlueTEC Hybrid trotz der zusätzlichen Hybridaggregate und Lithium­ionenbatterien nur rund 60 Kilogramm mehr.

Alternative Antriebe weltweit

Bei der Entwicklung des Hybridantriebs für den Atego kamen den Ingenieuren die Erfahrungen aus Japan zugute, wo Daimler mit dem „Fuso Canter Eco Hybrid“ bereits 200 leichte Serien-Lkw mit Hybridantrieb auf der Straße hat. Weltweit sind sogar täglich rund 3.000 Lastwagen und Omnibusse von Daimler Trucks und Daimler Buses mit alternativem Antrieb unterwegs. Sie alle haben ihre technische Reifeprüfung erfolgreich bestanden und sind die Basis für die globale Offensive „Shaping Future Transportation“, mit der Daimler den Einsatz verbrauchs- und emissionsarmer Nutzfahrzeuge weltweit forciert.

Shaping Future Transportation - Busse und Lkw

Schon heute sind weltweit zahlreiche Fahrzeuge mit effizienten Antriebssystemen und alternativen Kraftstoffen im täglichen Einsatz unterwegs 100.000 Mercedes-Benz BlueTEC-Lkw 900  MB Citaro-Busse Compressed Natural Gas 600  MB Econic-Lkw Natural Gas Technology 1.100  ORION Hybridbusse 200  Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid-Lkw 36  Mercedes-Benz Citaro-Brennstoffzellenbusse