Stuttgart 49°N/9°E --- „Die Zukunft soll man nicht voraussehen wollen, sondern möglich machen“, meinte einmal der französische Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry. Herbert Kohler, Forschungsleiter und Umweltbeauftragter der Daimler AG, würde den zweiten Teil der Aussage sicherlich sofort unterschreiben: Es ist sein Beruf, die Zukunft möglich zu machen. Allerdings muss er sie auch voraussehen und vorausplanen. Die Entwicklungszeit eines neuen Autos dauert etwa vier Jahre, dann wird es etwa sieben bis acht Jahre gebaut, danach wird es 10 bis 15 Jahre in Gebrauch sein. „Wer heute über die technische Auslegung einer kommenden Fahrzeug-Generation entscheidet“, sagt Kohler, „der muss eine Vorstellung davon haben, in welchem Umfeld diese sich in 15 Jahren oder 20 Jahren bewegen wird.“

Kohler ist ein bis in den tiefen Kern optimistischer Mensch. Er glaubt an die Unerschöpflichkeit der menschlichen Ressource „Einfallsreichtum“ – und deshalb ist ihm auch nicht bange um das, was kommen wird: „Die Ideen werden uns nicht ausgehen, da bin ich ganz sicher.“ Mobilität und Energieversorgung sind eng miteinander verzahnt und werden sich nach Kohlers Überzeugung evolutionär und stetig in Richtung weniger Emissionen und Nachhaltigkeit weiterentwickeln. „Niemand zieht den Stecker heraus und sagt, es muss alles ab sofort komplett anders sein.“ Am liebsten wäre allen Beteiligten natürlich eine schnurgerade Straße in die Zukunft. Doch die Realität stellt sich anders dar: Je weiter der Blick in die Zukunft wandert, desto öfter gabelt sich der technisch denkbare Weg. „Am liebsten würde man sich natürlich möglichst früh auf einen Lösungsweg konzentrieren“, sagt Kohler, „in der Praxis muss man sich aber jeweils mehrere Optionen offenhalten.“

„Road to the Future“: mehr Effizienz, Hybridantriebe, F-CELL

So wäre es beispielsweise äußerst sachdienlich, heute schon zu wissen, wie leistungsfähig Batterien in Bezug auf Speicherkapazitäten und Ladezeit in 20 Jahren sein werden, oder zu überblicken, ob bis dahin eine konkurrenzfähige Versorgung mit Wasserstoff als Kraftstoff für die Brennstoffzelle möglich sein wird. Bedauerlicherweise lässt sich beides aktuell nur schwer vorhersagen. „Für uns geht es daher um eine intelligente Verknüpfung der verschiedenen Zukunftsmodule“, erklärt der Forschungsleiter. Man muss sich das wie einen Baukasten vorstellen, dessen Gerüst aus einer intelligent geregelten Hybridtechnik besteht. Das Onlinelexikon Wikipedia sagt dazu: „Die vorangestellte Bezeichnung ‚Hybrid-‘ betont ein aus unterschiedlichen Arten oder Prozessen zusammengesetztes Ganzes. Die Besonderheit liegt darin, dass die zusammengebrachten Elemente für sich schon Lösungen darstellen, die neu kombinierten Teile können aber völlig neue, durchaus erwünschte Eigenschaften haben.“

Beim Auto ist die derzeit am häufigsten eingesetzte Form von Hybridantrieben eine Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor. Wie groß die Rolle des einen oder anderen sein kann, hängt nicht zuletzt davon ab, wie schnell leistungsfähige Batterien zur Verfügung stehen. In welchem Umfang der Verbrennungsmotor dann im Lauf der Zeit durch eine Brennstoffzelle eine wirkliche Alternative erhält, hängt wiederum von den Fortschritten bei dieser Technik und der Entwicklung einer flächendeckenden Wasserstoff-Infrastruktur ab. Künftige Ansprüche an die Leistungen von Mercedes-Benz-Fahrzeugen werden sicherlich nicht geringer als heute sein, so viel steht für die Ingenieure fest. Wie vielfältig die denkbaren Kombinationen sind, deuten die Modelle ja bereits an, die schon jetzt auf der „Road to the Future“ unterwegs sein werden.