Interview mit Yuta Susuki, Projektleiter Entwicklung serielle Hybridantriebe Busse, Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation

 

Warum eignet sich für Busse wie den Aero Star Eco Hybrid von Mitsubishi Fuso der serielle Hybridantrieb besonders gut?

Drei Gründe sind wesentlich. Erstens muss dann nicht ein riesiger Dieselmotor das häufige Anfahren im Stop-and-go-Verkehr übernehmen. Wir kommen mit einem viel kleineren Diesel aus, der immer bei gleicher, optimaler Drehzahl laufen kann. Das spart Treibstoff. Zweitens ist das sanfte Fahren ohne Schaltrucke angenehm für die Fahrgäste, besonders die stehenden. Drittens lässt sich eine solche Antriebstechnik in Zukunft einfach auf Brennstoffzellen umrüsten.

Welche technische Entwicklung der letzten zehn Jahre war besonders wichtig für Hybridantriebe?

Die Batterietechnik. Die heutige Generation der Lithiumionenbatterien ist sehr viel leistungsfähiger geworden, was dem Hybridantrieb erst zum Durchbruch verhilft.

Anders als sein Vorgänger hat der Aero Star Eco Hybrid voll elektrifizierte Nebenaggregate. War die so gewonnene Fähigkeit, kurze Strecken rein elektrisch fahren zu können, das Hauptziel?

Nein, entscheidend war die Senkung des Dieselverbrauchs, der zum Betrieb der Nebenaggregate nötig ist. Vor allem die Klimaanlage ist im Sommer ein Hauptverbraucher von Energie. Beim Vorgängermodell Mitsubishi Fuso Aero Nonstep HEV wurde sie noch mechanisch vom Dieselmotor angetrieben. Dieser Motor hatte zudem noch über acht Liter Hubraum, während er im neuen Modell nur noch 4,9 Liter Hubraum hat. Also musste der riesige Diesel beim Halten laufen, um das Businnere zu kühlen. Es stellte sich heraus, dass das an heißen Tagen den Dieselverbrauch unnötig hochtrieb. Im neuen Bus arbeitet die elektrisch betriebene Klimaanlage nun viel effizienter.

Was beschäftigt die Entwickler besonders intensiv?

Ein Bereich ist die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. Ein sehr erfahrener Busfahrer zum Beispiel, der den Aero Star Eco Hybrid testete, beschwerte sich, dass der Bus nicht anspringen würde. Wie sich herausstellte, war er es von früher her gewohnt, beim Anlassen das Gaspedal voll durchzutreten, wenn er den Zündschlüssel drehte, um zu starten, so wie bei alten Dieselbussen. Wenn man das damals mit unseren neuen Elektrobussen machte, sprangen sie nicht an, weil die Fahrzeuge dafür nicht ausgelegt waren. Mittlerweile haben wir alle möglichen Manöver berücksichtigt, die die Fahrer durchführen könnten.

Was ist die größte Herausforderung für die Zukunft?

Die Senkung der Kosten. Zum Beispiel ist die Leistungselektronik zur Steuerung des Hybridantriebs sehr teuer. Wenn wir also innerhalb von Daimler Trucks eng kooperieren und gleiche Komponenten verwenden, können wir sie über höhere Stückzahlen billiger einkaufen. Deshalb arbeiten wir beispielsweise intensiv mit den Entwicklern des Hybridbusses Mercedes-Benz Citaro G Bluetec zusammen.