Daimlers Offensive auf dem Weg zum abgasfreien Nutzfahrzeug

Mercedes-Benz-Werk Mannheim, Anfang Februar 2008. Die dicken Stahltüren von Bau 55 sind stets gut verschlossen. Nur wenige Personen haben hier Zutritt; in erster Linie sind es Mitarbeiter von EvoBus, einem Tochterunter-
nehmen der Daimler AG. Die Ingenieure und Techniker bereiten auf einem Rollenprüfstand den „Citaro G BlueTEC Hybrid“ für den Start auf die Straße vor – einen Omnibus-Prototypen, der dank seines dieselelektrischen Antriebs bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht und entsprechend weniger Abgase ausstößt als ein herkömmlicher Dieselbus. Ein weiterer Vorteil des 28 Tonnen schweren Gelenkbusses: Er kann auf kurzen Strecken im reinen Batteriebetrieb abgasfrei fahren.

„Bitte Klemme 7 abschalten“, ruft einer der vier Ingenieure, die sich im Mittelteil des 18 Meter langen Citaro mit ihren Notebooks ausgebreitet haben. Von den Computern führen verschiedene Kabel zu dicken Kabelbäumen hinter der abgeschraubten Seitenverkleidung, Messkurven flimmern über die Monitore. „Klemme 7 ist abgeschaltet“, tönt es vom Chauffeursessel des Busfahrers zurück.

„Okay, jetzt die 7 wieder anschalten“, lautet umgehend das neue Kommando. „Wir verfolgen gerade das Zusammenspiel von Dieselmotor und Stromgenerator“, erläutert Khanh Vi Duong, der für die Organisation der „Inbetriebnahme“ zuständig ist. Dabei wird das Zusammenwirken aller Komponenten sichergestellt, bevor das Fahrzeug in den Versuchsbetrieb geht, in dem das Zusammenspiel der Komponenten optimiert wird.

Vergrößern   Bei der Inbetriebnahme des Citaro G BlueTEC  Hybrid stellen die Ingenieure sicher, dass alle Komponenten wie etwa die Nebenaggregate auf dem Dach zuverlässig zusammenarbeiten. Von außen betrachtet und auch im Fahrgastraum unterscheidet sich der Bus kaum von einem Serienmodell der Citaro-Baureihe. Lediglich die Dachaufbauten und der Stehperon im Heck weisen erkennbare Unterschiede auf. Doch unter der Innen- und Außenverkleidung des Citaro G BlueTEC Hybrid steckt ein ganzes Bündel an herausragender Technik. Das Fahrzeug ist weltweit der erste Gelenkbus mit seriellem Antrieb und Radnabenmotoren. „Zudem haben wir die Hybridisierung konsequent durchgeführt und treiben auch die Nebenaggregate elektrisch an“, sagt Entwicklungsingenieur York Störmer, der das Projekt bei EvoBus leitet.

Bei einem seriellen Hybrid arbeitet der Verbrennungsmotor nicht mehr als direktes Antriebsaggregat, sondern treibt einen Generator zur Stromerzeugung an. Deshalb muss der Dieselmotor im Hybrid-Citaro auch keine Spitzenleistung abgeben und kann wirtschaftlich und umweltfreundlich in einem engen Drehzahlfeld operieren. Das wiederum erlaubt es den Ingenieuren, einen kleineren Motor einzubauen. Anstelle des sonst verwendeten Reihensechszylinders mit zwölf Litern Hubraum kommt ein kompakter Vierzylinder mit 4,8 Litern Hubraum und 160 Kilowatt (218 PS) zum Einsatz. York Störmer: „Durch dieses Downsizing reduziert sich das Motorgewicht von etwa 1.000 Kilogramm auf rund 450 Kilogramm.“

Merkblatt CITARO G BlueTEC Hybrid

Der Vierzylinder-Dieselmotor ist beim seriellen Hybridantrieb nur zeitweilig in Betrieb und läuft dann verbrauchsarm im Betriebsoptimum. Dank derBlueTEC-Abgasnachbehandlung geht der Ausstoß anStickoxiden deutlich zurück Vier elektrische Radnabenmotoren sorgen für den Vortrieb und erzeugen beim Bremsen Strom. Gegenüber einem herkömmlichen Dieselantrieb beträgt die Kraftstoffersparnis bis zu 30 Prozent. Alle Nebenaggregate wie die Lenkhelfpumpe oder Klimaanlage werden elektrisch angetrieben. Das spart Energie und verbessert den Wirkungsgrad.