Mercedes-Benz L 4500: Nutzlaststarker Renner der Mittelklasse
Stuttgart
25.02.2008
  • Vorstoß in die 4,5-Tonnen-Nutzlastklasse
  • Mittelklasse-Stückzahlkönig der 1950er Jahre
  • Ausgeprägte Allrounder-Qualitäten
Es sind nur kleine Modifikationen am bestens eingeführten 3,5-Tonner Mercedes-Benz L 3500, die die Nutzlast ab März 1953 auf 4,5 Tonnen hieven und den solchermaßen zum L 4500 avancierten Mittelklässler zum Stückzahlkönig unter den Mannheimer Haubenwagen machen. Exakt 73 033 Mal verkauft sich der neue und bald darauf in L 312 umgetaufte 4,5-Tonner in seiner Produktionszeit von 1953 bis 1961. Er übertrifft damit den eng verwandten und von 1949 bis 1961 gebauten Evergreen L 311 (vormals L 3500 und L 3250) bei der Gesamtstückzahl um rund 18 000 Einheiten.
Höhere Nutzlast heiß begehrt
Der 1953 vorgestellte 4,5-Tonner folgt dem Verlangen der Kundschaft nach höherer Nutzlast. Das ist anhand der damals immer stärker um sich greifenden Tendenz zum notorischen Überladen der 3,5-Tonner leicht auszumachen. Während der Gesetzgeber mit strengen Strafen diesen lockeren Sitten gegenzusteuern versucht, reagiert Daimler-Benz durch eine Erhöhung der Nutzlast.
Was im Fall des soliden Basisfahrzeugs L 3250 auch keine allzu schwere Übung ist: Es genügt, das Fahrzeug auf etwas größere Reifen mit entsprechender Tragfähigkeit zu stellen sowie den Rahmen zu verstärken und dessen Querträger nun zu nieten. Das gesamte Layout des Chassis ist so gehalten, dass der Rahmen trotz verschiedener Verstärkungen an Elastizität sogar noch zulegt. Teleskopstoßdämpfer vorn tun ein Übriges, die Straßenlage zu verbessern.
Aus den vorhandenen Möglichkeiten das Beste gemacht
Obwohl Daimler-Benz sowohl das Getriebe als auch die Hinterachse modifiziert und den neuen Gewichtsverhältnissen anpasst, will so mancher kritische Zeitgenosse den neuen L 4500 nicht so recht als eigenständiges, neues Fahrzeug würdigen: „Genau genommen kann beim 4,5-Tonner-Mercedes also gar nicht von einem neuen Fahrzeugtyp gesprochen werden, sondern nur von einem weiterentwickelten“, schreibt zum Beispiel ein Tester aus der damaligen Zeit. Der ist sich allerdings auch der positiven Aspekte dieses Verfahrens bewusst: „Das ist auch durchaus in Ordnung“, fährt er fort, „denn selten hat sich ein Lastwagenbaumuster so bewährt und ist in so hohen Stückzahlen gebaut worden wie der 3,5-Tonner.“
Zugkraft auf pfiffige Weise erhöht
Gänzlich unverändert lässt Daimler-Benz gar den ebenfalls in L 3250 und L 3500 bereits bestens bewährten Motor OM 312, der aus 4,6 Liter Hubraum anfangs 90 PS (66 kW) und ab 1956 100 PS (74 kW) schöpft. Um in Zugkraft und Steigfähigkeit trotzdem keinesfalls hinter die Werte des leichteren, aber gleich motorisierten 3,5-Tonners zu fallen, greifen die Techniker zu einem kleinen Trick: Statt der im L 3500 üblichen Hinterachsübersetzung von 5,72 wählen sie für den neuen 4,5-Tonner die um knapp 20 Prozent kürzere Übersetzung von 6,83 und machten so das rund zehn Prozent höhere Gesamtgewicht (7800 statt 7100 Kilogramm) des L 4500 elegant wett.
Für die erzielbare Höchstgeschwindigkeit bedeutet dies aber, dass der L 4500 mit maximal 73 km/h rund 10 km/h hinter der Spitzengeschwindigkeit des L 3500 zurückbleibt. Doch sind der Kundschaft ordentliches Durchzugsvermögen und die Option auf 1000 Kilogramm mehr an Nutzlast weit wichtiger als eine hohe, aber nur selten und allenfalls auf ebener Autobahn nutzbare Endgeschwindigkeit. Dass eine Höchstgeschwindigkeit „von 65 bis 70 km/h vollauf ausreichend ist“, bekräftigt auch ein zeitgenössischer Test von 1953, dessen Autor zu Recht keinerlei Zweifel an der großen Zukunft dieses Konzepts hat: „Der neue 4,5-Tonner-Mercedes wird wie sein kleinerer Bruder viele Freunde finden“, lautet das treffsichere Fazit bereits anno 1953.
Zugpferd der Südamerika-Produktion
Ob als Pritschenwagen in zwei Radständen, als Kipper (wahlweise auch allradgetrieben) oder als Sattelschlepper: Der L 4500 macht nicht zuletzt auch dank seiner „gewissenhaften Leichtbauweise“, wie das Werk diese Kombination aus solider Technik und hoher Nutzlast in einem Prospekt herausstellt, unaufhaltsam Karriere. Er übertrifft nicht nur seinen leichteren Kollegen L 3500 bei den Verkäufen insgesamt, er fungiert auch als sympathischer Botschafter für das Auslandsgeschäft mit Brasilien.
Erste Teilesätze gehen bereits 1954 nach Brasilien, wo der L 4500 ein wichtiges Element für die im Aufbau begriffene Nutzfahrzeugfertigung der Mercedes-Benz do Brasil bildet. Ab 1959 rollt der L 312 nicht mehr nur in Brasilien, sondern auch in Argentinien vom Band. Mehr als 20 000 Mal wird der L 312 in Südamerika fertiggestellt. Die 1957 vorgestellte, nochmals aufgelastete Variante der Mannheimer Hauber namens L 321 (für 5,5 Tonnen Nutzlast) kommt in Europa zwar nur zu kurzer zweijähriger Blüte, entfaltet sich aber just in Südamerika besonders prachtvoll und bringt es dort auf eine Gesamtstückzahl von stolzen 66 254 Einheiten.
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