Die leichte Muße bei den Nutzfahrzeugen: Die Geschichte der Mercedes-Benz Transporter
Stuttgart
31.03.2010
Die leichte Muße bei den Nutzfahrzeugen: Die Geschichte der Mercedes-Benz Transporter
  • Eigene Erstlinge bei Benz, Daimler und der SAG
  • Renaissance als eigene Kategorie mit dem L 319
  • Krönung in Gestalt von Vario, Sprinter und Vito
Als Gottlieb Daimler im Jahr 1896 seinen ersten Lkw vorstellt, hat sich Carl Benz in Mannheim zeitgleich, aber auf ganz anderen Wegen dem Nutzfahrzeug genähert. Er konzentriert sich auf Omnibusse und das, was man heute „Transporter” nennen würde. „Combinations-Lieferungs-Wagen“ heißen die ersten Benz’schen Flitzer von 1896 im zeitgenössischen Jargon. Als „kleiner Kutschierwagen mit abnehmbarem Kastenaufbau“ verfügt das Gefährt über Kettenantrieb sowie Dreiganggetriebe und rollt auf schmalen Vollgummireifen. Erhältlich sind drei Motorvarianten mit 1,8, dann 2,6 und schließlich 3,3 kW.
Das erste gebaute Fahrzeug verkauft Benz nach Frankreich. Ein Pariser Kaufhaus ersteht den kleinen, vom Pkw namens „Vélo“ abgeleiteten Kastenwagen mit heckseitig angeordnetem 1,8-kW-Motor, der inklusive Fahrer 300 Kilogramm Nutzlast bietet und es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h bringt. Doch fasst Benz’ französischer Generalvertreter Emile Roger zusammen mit dem Birminghamer Geschäftsmann Léon L’Hollier Ende 1896 den Plan, als Gegenstück zur in Coventry ansässigen Daimler Motor Syndicate Ltd. im Birminghamer Stadtbezirk Digbeth ausgedehnte Werkstätten zu errichten und dort auch Last- und Lieferwagen zu fertigen. Dort entstehen auch mehrere Fahrzeuge; das Unternehmen zerfällt jedoch, nachdem Emile Roger 1897 stirbt.
Als „Lieferungswagen“ bietet Benz ebenfalls ab 1896 eine etwas größere Variante an, die als „Kutschwagen mit geschlossenem Wagenkasten“ apostrophiert ist und erst mit Zweistufen-Riemengetriebe, ab 1898 dann mit Dreiganggetriebe geliefert wird. Auch dieser Wagen rollt auf hochbeinigen Vollgummirädern. Er kann mit anfangs 300, ab 1898 dann mit 400 Kilogramm Nutzlast (jeweils exklusive zwei Fahrern) dienen und verfügt im Vergleich zum Combinations-Lieferungswagen über einen wesentlich größeren Laderaum. Der Antrieb erfolgt per Kette, die treibende Kraft liefert ein Viertakt-Einzylinder mit anfangs 2,7 kW, ab 1898 dann 4,4 kW. Gebaut werden diese ersten Benz-Transporter von 1896 bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Dann aber versiegt der Bau von Transportern im Hause Benz, das mit den Pkw alle Hände voll zu tun hat.
Mit kleinen Kastenwagen erweitert Daimler die Präsenz
Was bei Benz „Lieferungs-Wagen“ heißt, das nennt Daimler „Geschäftswagen“. Als leichtere Kaliber gibt es bei der DMG diese Kastenwagen ab 1897. Grundlegender Unterschied zu den gestandenen Lkw für höhere Tonnagen: Bei ihnen verwendet Daimler (wie Benz grundsätzlich) einen Kettenantrieb, während das typische Kennzeichen schwerer Daimler-Lkw noch für viele Jahre der Ritzelantrieb bleiben wird, mit dem ja schon der Erstling von 1896 bestückt ist.
Kennzeichen dieser ersten Daimler-Transporter, die es in fünf Nutzlastvarianten von 800 bis 2500 Kilogramm gibt, sind ein über der Vorderachse platzierter Motor, hohe Motorhaube sowie ein Viergang-Zahnradgetriebe. Als Motor verwendet Daimler anfangs sowohl einen Zweizylinder mit 1,47 bis 5,9 kW als auch einen Vierzylinder mit 4,4 bis 8,8 kW. Als „Daimler-Geschäftswagen“ produziert Untertürkheim diese Fahrzeuge von 1897 bis 1903.
Ab 1904 konzentrieren sich die frühen Daimler-Transporter dann auf das Nutzlastsegment von 750 bis 1000 Kilogramm und verfügen nur noch über Zweizylindermotoren. Die Produktion zieht schließlich nach Berlin-Marienfelde um, wo das Transporterkonzept aber nur noch bis 1905 verfolgt wird. Marienfelde widmet sich jetzt ganz den Lkw und Bussen.
Die SAG in Gaggenau nimmt den Faden wieder auf
Den Faden nimmt nur wenig später die SAG in Gaggenau wieder auf, die schon 1907 einen Interessenvertrag mit Benz in Mannheim schließt und ab Dezember 1910 als Benz-Werke Gaggenau firmieren wird. Dort entstehen von 1908 bis 1910 zehn verschiedene Varianten an Lieferungswagen für 300 bis 1500 Kilogramm Nutzlast, die von 1911 an durch die Benz-Lieferungswagen D 11 und KL 11 abgelöst werden (500 bis 1500 Kilogramm Nutzlast). Gaggenau diversifiziert das Programm dann ab 1913 und bietet insgesamt vier Varianten für 500, 750, 1000 sowie 1500 Kilogramm Nutzlast an, die bis 1916 Bestand haben.
Daimler-Transporter kehren zurück nach Untertürkheim
Bei Daimler folgen erst 1912 neue Lieferungswagen, deren Produktionsstätte sich dann aber wieder in Untertürkheim befindet. Dafür steht das „U“ im Kürzel der 1912 gebrachten neuen Reihe, die freilich von ganz anderem Kaliber ist als die vorige Generation. Die leichte Variante – U ½ T genannt – und für 500 bis 750 Kilogramm Nutzlast konzipiert, rollt auf Luftreifen an allen beiden Achsen, greift auf einen 16 kW starken Vierzylinder (Daimler 8) zurück und verfügt über Kardanantrieb. Die schwerere Ausführung hört auf die Bezeichnung U 1 T, pariert 1250 bis 1500 Kilogramm Nutzlast mit erst 18, dann 23,5 kW (Daimler 10 und 12) und erhält ebenfalls einen Kardanantrieb. Vorn sind diese Transporter ebenfalls luftbereift, hinten rollen sie auf traditioneller Vollgummibereifung.
Gebaut werden diese beiden Transporter von 1912 bis 1919. Im Jahr 1920 entfallen die leichten Varianten. An ihre Stelle treten ein U 1 mit 18 kW für 1150 bis 1250 Kilogramm Nutzlast sowie ein besonders schwerer U 2 T für 2500 Kilogramm Nutzlast, der die stattlichen 37 kW des Daimler 22 ins Feld führen kann. Im Gegensatz zu seinen leichteren Kollegen ist der U 2 T rundum mit Vollgummireifen bestückt. Die Produktion dieser Transporter läuft allerdings 1919/1920 aus. Einzig den U 2 T gibt es noch bis 1921.
Die Grenze zwischen Lieferwagen und Lkw ist ohnehin fließend. An Stelle der Lieferwagen werden für einige Zeit leichte Lkw wie der DC 1a aus Berlin-Marienfelde oder der in Gaggenau produzierte Benz-Lkw CN 1 treten (jeweils rund eine Tonne Nutzlast). Nach der Fusion definiert der Konzern den Transporter dann hauptsächlich als Lkw-Derivat: Sowohl der L 1 von 1926 (1000 Kilogramm Nutzlast) als auch der L 45 von 1928 (2500 Kilogramm Nutzlast) sind in einer speziellen Kastenwagenvariante lieferbar, in der die Transportertradition dann bis hin zum L 1100/L 1500 (bis 1941) quasi auf kleiner Flamme weiterlebt. Bis zu neuen eigenständigen Transportern tritt nun aber eine lange Pause ein, die fast drei Jahrzehnte währen wird.
Es gibt jedoch auch vom Pkw abgeleitete Transporter. Ab 1927 bietet Mercedes-Benz zum Beispiel unter der Bezeichnung L ¾ ein Fahrzeug an, das auf dem 8/38-35 PS (1926–1928) basiert, über den besonders langen Radstand von 3250 Millimetern verfügt und somit zumeist als Lieferwagen, Krankenwagen sowie Pritschenwagen oder Kleinbus Verwendung findet.
Technisch unterscheidet sich der L ¾ nur in wenigen Details vom Pkw: Kardanwelle statt Schubrohr sowie heckseitig horizontale statt nach unten auslaufende Rahmenlängsträger sind die nennenswerten Unterschiede. Ab Juli 1929 lastet das Werk den L ¾ für eine Nutzlast von 1000 Kilogramm auf und benennt das Fahrzeug dann auf L 1000 um. Der wird bis 1936 gebaut und erreicht eine Gesamtstückzahl von immerhin 2376 Einheiten. Als Transporter-Benjamin gesellt sich dazu von 1932 bis 1935 außerdem ein als Kastenwagen modifizierter Typ 170, der entsprechend seiner Nutzlast von 300 Kilogramm dann als L 300 in den Verkaufhandbüchern steht.
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