Die leichte Muße bei den Nutzfahrzeugen: Die Geschichte der Mercedes-Benz Transporter
Stuttgart
31.03.2010
Neuer Vito statt MB 100 D mit Vergangenheit
  • Quermotor und Frontantrieb
  • Nutzfahrzeug und Van zugleich
  • Bestseller bei den leichten Transportern
Nur wenig später als der T1 sieht sich der MB 100 D ebenfalls in Rente geschickt. Ihn ersetzt der neue Vito, unter dessen kurzer Haube ein quer eingebauter Motor die Vorderräder antreibt.
Der Vito (Markteinführung Frühjahr 1996) sowie der Sprinter von 1995 tragen ihren Teil dazu bei, dass diese Zeit als große Blüte der Transporter in die Annalen eingeht. Im Herbst präsentiert das Unternehmen den Transporter, der im Bereich der kompakten
2,8-Tonner für Furore sorgt. Der Vito – sowie die davon abgeleitete Pkw-Variante
V-Klasse – verfügt über ein Konstruktionsmerkmal, das Mitte der 1990er Jahre einzigartig im Unternehmen ist: Quermotor und Frontantrieb. Nicht einmal unter den Pkw findet sich dazu ein Pendant, der Vito ist technisch gesehen ein echter Solitär. Dahinter steckt eine ebenso spannende wie verwickelte Geschichte, mehrere Jahrzehnte alt, sowohl räumlich als auch thematisch am Rande des Konzerns angesiedelt und gleich drei deutsche Automobilhersteller betreffend.
Der Vito stammt aus Spanien, genauer gesagt aus Vitoria im Baskenland, etwa eine Stunde entfernt von Bilbao. In Vitoria wollte einst eine Gruppe Unternehmer eine Automobilfertigung etablieren. Sie hatten die Gesellschaft Industrias del Moto S.A. (Imosa) gegründet. Als Partner hatten sie die Auto Union gewonnen. Das einstmals sächsische Unternehmen ist zu diesem Zeitpunkt gerade dabei, mit neuen Fabriken in Westdeutschland Wurzeln zu schlagen. Auto Union benötigt jede Unterstützung, erteilt der Imosa die Lizenz zum Nachbau des Transporters DKW F 89 L und beteiligt sich seinerseits an der Imosa mit 50 Prozent. Die Fertigung startet 1954. Typische DKW-Merkmale des Transporters sind: vorn in der Frontlenkerkabine angeordneter Zweizylinder-Zweitaktmotor, Frontantrieb und als tragende Plattform ein Rohrrahmen. 0,7 Liter Hubraum und 16 kW müssen für den vier Meter kurzen DKW ausreichen.
Im Jahr 1958 aber übernimmt die damalige Daimler-Benz AG die Auto Union. Mit diesem Schritt kommt unter anderem nicht nur das Werk Düsseldorf der Auto Union in Besitz der Daimler-Benz AG, heute Hauptwerk für Transporter in Deutschland der Daimler AG und Heimat des Sprinter, sondern auch deren Anteile an der Imosa und damit am Werk in Vitoria. 1963 startet dort als neues Modell der F 1000 L, unverändert durch typische DKW-Merkmale gekennzeichnet sowie durch eine für damalige Verhältnisse aufregend gestaltete Karosserie des italienischen Karossiers Fissore. Den Einfluss der Daimler-Benz AG belegt zum Beispiel der F 1000 D, die ab 1964 gefertigte Dieselvariante mit dem OM 636 mit 1,8 Liter Hubraum. Dieser Motor basiert auf einer spanischen Lizenzfertigung durch eine Beteiligungsgesellschaft (Emasa).
1965 gibt die Daimler-Benz AG die Auto Union an VW ab, behält aber das Werk in Düsseldorf, nicht jedoch die Anteile an der Imosa, zum damaligen Zeitpunkt
25 Prozent. VW stockt wiederum bald darauf den Anteil an der Imosa auf 75 Prozent auf. Sowohl Imosa (VW) als auch Emasa (Daimler-Benz) entpuppen sich jedoch nicht als Erfolgsmodelle. Also versuchen es beide Kandidaten gemeinsam, führen die einzelnen Gesellschaften zu einem neuen Unternehmen zusammen, das Mevosa heißt und ausgeschrieben einen langen Titel trägt: „Compania Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen S.A.“. Schon 1976 steigt VW jedoch aus, in den folgenden Jahren avanciert die Daimler-Benz AG in mehreren Schritten zum Mehrheitseigner der spanischen Gesellschaft.
Gefertigt werden inzwischen in Vitoria für mehrere Jahre die sogenannten „Düsseldorfer“ Großtransporter T2, ab 1975 die Transporter
N 1000/N 1300, mit Ausnahme brasilianischer Lkw die ersten Fahrzeuge von Mercedes-Benz mit Stern, die außerhalb Deutschlands entstehen. Der Zweitaktmotor ist zwar schon passé, doch die Grundkonstruktion mit Frontmotor in der Kabine, Frontantrieb und Rohrrahmen geht unverändert auf DKW zurück.
Gleiches gilt für die Nachfolge-Baureihe, die erste Generation des MB 90 bis MB 180. Bleibt diese Modellreihe außerhalb Spaniens weitgehend unbekannt, so ändert sich dies mit der nächsten Generation 1986: Die neue Baureihe MB 100 bis MB 180 D wird unter anderem auch in Deutschland angeboten (als MB 100 D in zwei Radständen). Maximal 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, Vorkammer-Dieselmotor mit 2,4 Liter Hubraum und 53 kW – im Pkw als der legendäre unverwüstliche „Taxi-Diesel“ aus dem 240 D bekannt – so die Kennzeichen der Baureihe. Der Motor ruht unverändert vorn in der Frontlenkerkabine, Frontantrieb und Rohrrahmenbauweise sind nach wie vor bekannte Größen.
Moderne Karosserie mit kurzer Haube
Dann aber beginnt im Herbst 1995 mit dem Vito eine neue Zeitrechnung. Als Erbe dieser wechselvollen Historie bleibt einzig der Frontantrieb erhalten, befeuert von quer eingebauten Motoren. Über all dies stülpen die Entwickler jetzt eine moderne Karosserie mit kurzer Haube, dynamischer Sicke in der Seite und stark angedeuteter Keilform, mit breiter Spur und einem breitschultrigen Auftreten, die mit einer Höhe von deutlich unter zwei Metern in übliche Garagen, Parkhäuser und Autowaschanlagen passt. Das Gesamtgewicht des 4,66 Meter langen Transporters beläuft sich auf
2,6 Tonnen.
Die Motoren sind zwar weniger modern, als es der äußere Auftritt des Vito vermuten ließe: Er startet mit Vorkammer-Dieselmotoren, 2,3 Liter groß und 58 kW oder 72 kW stark; die entsprechenden Modellbezeichnungen lauten Vito 108 D und Vito 110 D. Eher eine Nebenrolle im Programm spielt der Benziner Vito 113. Sein Zweiliter-Vierzylinder leistet 95 kW. Das Fahrwerk ist dynamisch ausgelegt: McPherson-Federbeine vorn, hinten eine Einzelradaufhängung mit Schräglenkern und Schraubenfedern, Scheibenbremsen rundum, serienmäßig ABS – der Vito ist aufwändig gebaut. Zu den markanten Details des Transporters gehört sein Armaturenbrett mit einem großflächigen Mittelteil, aus dem ein kurzer Schaltknauf in Form eines Joysticks herauswächst. Aus den Pkw des Hauses übernehmen die Entwickler die Fuß-Feststellbremse. Im Ergebnis bietet das Fahrerhaus einen breiten Durchgang zur Seite und einen freien Durchschlupf nach hinten.
Ebenso typisch ist auch, dass sich das Angebot des neuen Vito auf eine Einheitskarosserie beschränkt. Die meisten Käufer eines Transporters in der Klasse bis 2,8 Tonnen Gesamtgewicht, so haben die Marketingexperten herausgefunden, wählen eine Variante mit flachem Dach, kurzem Radstand, mit Schiebetür nur rechts und einer Heckklappe. Und so beschränkt sich das Karosserieangebot auf genau diese Variante, ergänzt durch eine optionale Schiebetür auf der linken Seite, eingegrenzt auch durch die beschränkten Fertigungsmöglichkeiten in Spanien: Eine Variante mit Hochdach passt schlicht und einfach nicht durch die Produktion. Im Laufe der Jahre erhält der Vito als einzige Karosserie-Ergänzung eine Variante mit Heckflügeltüren.
V-Klasse als Fusion von Transporter und Pkw
Vom Vito abgeleitet taucht auch schnell noch ein neues Fahrzeug auf: Mit diesem
V-Klasse genannten Fahrzeug verklammert Mercedes-Benz im Jahr 1996 Transporter und Pkw. Zunächst war als Modellname Viano geplant (er wird in der nächsten Generation ab 2003 verwendet), doch der Begriff V-Klasse soll die Zugehörigkeit des neuen Autos zu den Pkw mit Stern unterstreichen. Fein ausgestattet und technisch durch eine luftgefederte Hinterachse aufgewertet, will die V-Klasse auch Pkw-Fahrer locken, denen ein Kombi nicht geräumig genug erscheint. Dieses jedoch gelingt der
V-Klasse nur eingeschränkt. Abgeleitet vom Nutzfahrzeug Vito, erfüllt sie nur bedingt die Wünsche anspruchsvoller Pkw-Käufer und kann die ihr zugedachte Rolle nur begrenzt übernehmen. Anders der Vito, der in wichtigen Märkten als Maßstab seiner Klasse gilt und Mercedes-Benz den Markt leichter Transporter erschließt.
Die Nachfrage ist insgesamt aber immerhin so groß, dass das Werk Vitoria ab Frühjahr 1997 in drei Schichten arbeitet und voll ausgelastet ist. Im Spitzenjahr 2000 erreichen Vito und V-Klasse eine Jahresfertigung von knapp 90.000 Exemplaren. Dazu verhilft dem Vito eine Ausweitung des Programms über das Angebot funktioneller Kastenwagen und Kombis hinaus. Da wäre der Vito L, ein gut ausgestatteter Kombi für gehobene Ansprüche, der Vito F als attraktives Freizeitfahrzeug mit Klappsitzbank und das kompakte Reisemobil Marco Polo, das in Zusammenarbeit mit Westfalia heranwächst.
Zusätzlichen Schub im Wortsinn verleiht dem Vito eine gründliche Aufwertung im Jahr 1999. Jetzt halten hochmoderne CDI-Dieselmotoren Einzug. Der 2,15 Liter große Vierzylinder steht in drei Leistungsklassen bis 90 kW parat. Einspritzung mit Common-Rail-Technik, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Motorregelung – die drei Buchstaben CDI stehen für modernste Motorentechnik. Sie führt nicht nur zu beachtlicher Leistung, sondern auch zu großer Durchzugskraft: In seiner stärksten Variante 112 CDI erreicht der Vito ein maximales Drehmoment von 300 Newtonmetern, und dies über einen breiten Drehzahlbereich von 1800 bis 2500/min – mehr bietet keiner. Neu gestaltete Instrumente sowie Feinschliff an Sitzen und Schaltung runden die Überarbeitung des Vito ab und machen ihn fit für seine zweite Lebenshälfte.
Der neue Vito bekommt eine angetriebene Hinterachse
Im Sommer 2003 feiert nach mehr als einer halben Million Exemplaren von Vito und
V-Klasse die neue Doppelbaureihe Vito und Viano Premiere. Die Form nimmt mit gepfeilten Sicken an den Flanken deutlich Elemente des Vorgängers auf, ist mit mandelförmigen Scheinwerfern und dem fast ovalen Kühlergrill sowie mit bogenförmig gestalteten Seitenfenstern jedoch deutlich weicher gestaltet.
Unter dem attraktiv gestalteten Blech, das trotz hoher Funktionalität so gar nichts von einem klassischen Kastenwagen hat, ist alles anders geworden. Längs eingebaute Motoren und Hinterradantrieb bedeuten erstens mehr Fahrdynamik und zweitens die Möglichkeit, auf den Aggregatebaukasten des Konzerns zurückzugreifen. Auch haben Vito und Viano mit diesem Zuschnitt des Antriebs nun alle Traditionen der Vitoria-Geschichte abgeschüttelt. Die unverändert 2,15 Liter großen CDI-Motoren leisten bis zu 110 kW, die Kraftübertragung übernehmen Sechsgang-Schaltgetriebe. Bärenstarke V6-Motoren mit mindestens 140 kW lassen die Benziner nach vorne schnellen. Hier ist eine fünfstufige Wandlerautomatik Standard, die es wahlweise auch für die Diesel gibt.
Zur umfassenden serienmäßigen Sicherheitstechnik gehören neben kräftig zupackenden Scheibenbremsen rundum auch Antiblockiersystem ABS, Antriebs-Schlupfregelung ASR sowie als Krönung ein elektronisches Stabilitätsprogramm ESP® – einzigartig in dieser Klasse.
Einzigartiges Karosserieangebot
Gleiches gilt auch für das Karosserie-Angebot: Zwei Radstände, drei Längen, zwei Dachhöhen – wer bietet mehr? Die Variante mit flachem Dach bleibt unverändert unterhalb der Höhenlinie von zwei Metern. Hinzu kommen Gesamtgewichte von 2,8 und 2,9 Tonnen sowie eine optionale Auflastung um weitere 150 Kilogramm. Der Viano tritt jetzt als Großraumfahrzeug auf. Ebenfalls in allen drei Längen zu haben, bietet er mit den Ausstattungslines Trend, Fun und Ambiente eine breite Auswahl an Ausstattungen, wieder ergänzt durch ein kompaktes Reisemobil namens Marco Polo mit Ausbau von Westfalia. Innen überzeugt der Vito mit einem großen Platzangebot sowie einem elegant geformten Armaturenbrett, das in dieser Form auch einen Pkw zieren würde.
Dieses Doppel aus Vito und Viano schlägt auf Anhieb ein: Bereits 2004, im ersten vollen Produktionsjahr, erzielen sie mit 94 000 Exemplaren einen neuen Rekord. Fertigungsstandort ist wie gehabt Vitoria im spanischen Baskenland. Jedoch ist das Werk komplett umgebaut, in seiner Fläche verdoppelt und die Fertigung in ihren Abläufen auf modernstes Niveau gehievt worden. Vito und Viano laufen gemeinsam vom Band, produziert nach Qualitätsvorgaben aus der Pkw-Fertigung des Konzerns. Auf dem Werksgelände sind wesentliche Zulieferer angesiedelt, die komplette Komponenten zeitgerecht und exakt in Reihenfolge der produzierten Fahrzeuge zusteuern. Logistisch läuft die Produktion so vorbildlich ab, dass sich das spanische Werk mit einem Preis als bestes europäisches Logistikprojekt ausgezeichnet sieht.
Neuer Schub per CDI-Motoren
Bereits gut ein Jahr nach seiner Premiere erfahren Vito und Viano einen neuen Schub. Die Dieseleinspritzung der modernen CDI-Motoren mit Common-Rail-Technik gewinnt dank Piezo-Injektoren weiter an Effizienz. Die Ansprechzeit von Piezo-Elementen beträgt nur etwa ein Drittel der Ansprechzeit von Elektromagneten. Zusammen mit der neuen Einspritztechnik erhöhen sich auch einige Leistungs- und Drehmoment-Angaben. Die neue Palette der Vierzylinder-Dieselmotoren reicht nun von 70 kW und 250 Nm Drehmoment bis 110 kW Leistung und 330 Nm Drehmoment. Mit Einführung der Piezo-Technik sinken die Verbrauchswerte in allen Leistungsstufen gegenüber den vorherigen Aggregaten in Abgasstufe EU 4/III. Sauberkeit gehört ohnehin zum Programm: In Deutschland verfügen alle Viano mit Dieselmotor serienmäßig, alle Vito optional über einen Partikelfilter.
Der V6 CDI als neue Diesel-Spitzenmotorisierung von Viano und nun auch Vito verfügt bereits über die Piezo-Einspritztechnik. Und über noch weitere Highlights: Das Doppel Vito 120 CDI und Viano CDI 3.0 setzt in Technik, Leistungsentfaltung und Laufkultur neue Maßstäbe. Das V6-Dieseltriebwerk mit 3,0 Liter Hubraum erzielt sowohl mit seiner Leistung von 150 kW als auch mit seinem maximalen Drehmoment von
440 Nm Rekordwerte für Dieselmotoren in der Kategorie der Großraumfahrzeuge. Daraus resultieren souveräne Fahrleistungen: So beschleunigt der Viano CDI 3.0 in nur 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erzielt eine Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h.
Grundlage ist herausragende Technik des hochmodernen V6-Zylinders (OM 642) mit Kurbelgehäuse aus Aluminium, Ausgleichswelle, Vierventil-Technik, insgesamt vier oben liegenden Nockenwellen mit Antrieb per Duplex-Kette, Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie sowie Common-Rail-Einspritzung neuester Generation. Ein Fünfgang-Automatikgetriebe übernimmt die Kraftübertragung.
Allradantrieb auch für Vito und Viano
Ebenfalls neu sind Vito 4x4 und Viano 4Matic mit Allradantrieb. Hier wird die Antriebskraft im normalen Fahrbetrieb im Verhältnis von 35:65 auf Vorder- und Hinterachse übertragen. Der Allradantrieb arbeitet mit dem Elektronischen Traktions-System 4ETS: Verlieren eines oder mehrere Räder auf rutschigem Untergrund die Traktion, bremst 4ETS die durchdrehenden Räder automatisch mit kurzen Impulsen ab und erhöht dadurch in gleichem Maße das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Traktion.
Ab Herbst 2006 wertet außerdem ein neues Kombi-Instrument in zwei Varianten den Fahrerplatz in Vito und Viano auf. Basis sind jeweils große und übersichtliche Rundinstrumente für die Anzeige von Geschwindigkeit und Drehzahl. Je nach Ausstattungs-Variante sind dazwischen ein LCD-Display oder zwei Pixel-Matrix-Displays angesiedelt. Sie informieren unter anderem über Kilometerstand, Kühlmittel-Temperatur, Uhrzeit, Außen-Temperatur und den Füllstand des Kraftstofftanks (Matrix-Instrument: separate Anzeige für Kraftstoffvorrat). Große Schriften und helle Beleuchtung stellen beste Ablesbarkeit sicher.
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