Klare Linie im öffentlichen Personennahverkehr: 1973 geht der O 307 in Serie
Stuttgart
01.02.2008
  • Den Kunden auf den Leib geschneidert
  • Baukasten für Stadt- und Überlandlinienbus
  • Meistverkaufter Überlandbus der 70er Jahre
Breite Türen, hohe Fenster, übersichtliche Fahrgastinformationen, viel Raum im Inneren und bequeme Sitzplätze, ein ergonomisch gestalteter Fahrerarbeitsplatz für Einmannbetrieb sowie leise und schadstoffarme Motoren: Solche Eigenschaften kennzeichnen heute das gewohnte Erscheinungsbild moderner Linienbusse. Als der Überlandbus O 307 im Februar 1973 in Serie geht, sind solche Attribute noch alles andere als selbstverständlich. Der Modernisierungsschub, der um die Mitte der 1960er Jahre einsetzt, ist in erster Linie der Initiative der Verkehrsunternehmen zu verdanken. Selbst in hohem Maße abhängig von der Zufriedenheit ihrer eigenen Kunden, der Fahrgäste, versprechen sich die Verkehrsbetriebe von einer Standardisierung der Linienbusse auch wirtschaftliche Einsparungen, nicht zuletzt aufgrund einer Reduktion der Kosten für Wartung, Unterhalt und Ersatzteil-Lagerhaltung.
Vom VÖV-Bus zum StÜLB
Die Hamburger Hochbahn AG macht den Anfang. Unter der Federführung ihres technischen Direktors O. W. O. Schulz gelingt es ihr, die im Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) zusammengeschlossenen Unternehmen davon zu überzeugen, 1967 auf ihrer Jahrestagung eine Typenempfehlung zur Standardisierung des Stadtlinienbusses herauszugeben. Dass die Mitglieder des Arbeitskreises, der diese Empfehlung verfasst hat, über 70 Prozent des deutschen Bestandes an Stadtlinienbussen verfügen, verleiht ihren Forderungen den nötigen Nachdruck. Noch im selben Jahr stellen Daimler-Benz, Magirus und Büssing auf der IAA Prototypen des Standardbusses vor. Sie werden misstrauisch beäugt.
Zu dieser Zeit tummeln sich auf dem deutschen Markt sechs Bushersteller, deren Modelle mit ihren Chromleisten und ihren gemütlichen Rundungen noch an das Design der 1950er Jahre anknüpfen. Als "Personencontainer" ist dagegen der rationale, rechtwinklige Standardbus, der mit seinen heimeligen Vorläufern nur noch wenig gemein hat, bald verschrien. Doch auch den Herstellern fällt es nicht immer leicht, sich auf die neue Konzeption einzustellen, auch wenn sie sich beeilen, dem Kundenwunsch zu genügen. Bis dahin hat jeder hinsichtlich Abmessungen, Motorisierung und Ausstattung seine eigenen Ideen verfolgt, die mit der neuen Linie nicht immer leicht in Einklang zu bringen sind.
Marktführer Daimler-Benz hatte erst 1965 die neue Modellreihe O 302 vorgestellt. Angesichts der verhältnismäßig geringen Stückzahlen für einzelne Segmente wie den Überlandverkehr gedenkt das Mannheimer Werk, sämtliche Einsatzbereiche, vom Stadtbus bis hin zum komfortablen Reisebus, mit einer einzigen Baureihe zu bedienen. Doch das Modell entspricht keinesfalls den Forderungen, mit denen der VÖV zwei Jahre später an die Öffentlichkeit tritt.
Zudem bildet sich noch um die Jahreswende 1967/68 ein weiterer Arbeitskreis aus Vertretern von Bahn und Post sowie den Bundesverbänden des deutschen Personenverkehrsgewerbes und den nicht bundeseigenen Eisenbahnen. Dieser Arbeitskreis stellt sich die Aufgabe, seinerseits nach dem Modell des VÖV-Standardbusses Richtlinien für einen Standard-Überlandlinienbus (StÜLB) zu erarbeiten. 1969 stellt er seine Empfehlungen vor. Bereits im folgenden Jahr präsentiert Daimler-Benz auf der Essener Ausstellung "Schiene und Straße" einen Prototyp, und im Februar 1973 läuft die Serienfertigung des Standard-Überlandlinienbusses O 307 an.
Anspruchsvolles Lastenheft des StÜLB
War der O 302 noch für Stadt- und Überlandverkehr in einem gedacht, so soll sich der Standard-Überlandlinienbus vom Stadtbus in einem Punkt wesentlich unterscheiden: Der VÖV hat 1967 für den Stadtbus eine niedrige Flurhöhe gefordert, auf dass dem Fahrgast „das Besteigen und Verlassen des Fahrzeuges so leicht wie möglich“ gemacht werde. Der Überlandbus soll hingegen über einen mindestens 2,5 Kubikmeter großen Kofferraum verfügen, der nur zwischen den Achsen im Unterflurbereich unterzubringen ist.
Zudem fällt der Überlandbus mit 11,7 Meter etwas länger aus als der nur elf Meter lange VÖV-Standardbus. 102 Fahrgäste sollen etwa zur Hälfte in bequemen Sitzreihen Platz finden. Beim Fahrerarbeitsplatz orientiert sich der Arbeitskreis an den Vorgaben des Stadtbusses. Die Motorleistung sollte um die 200 PS betragen.
Die Antwort von Daimler-Benz: der O 307
Klar war also: Stadt- und Überlandverkehr lassen sich nicht in einer einzigen Baureihe zusammenfassen. Dennoch verzichtet Daimler-Benz nicht darauf, die Erfolge der eigenen Rationalisierungsbestrebungen in die Konzeption des Überlandbusses einfließen zu lassen, und achtet darauf, bei dem 1973 vorgestellten O 307 eine möglichst große Zahl von Teilen vom Stadtbus O 305 zu übernehmen. Dazu gehören nicht nur Rahmen- und Karosserieteile, sondern auch der viel gerühmte, handliche und übersichtliche Fahrerarbeitsplatz.
Umgekehrt übernimmt der Stadtbus 1973 vom O 307 das 210 PS starke Sechszylinderaggregat OM 407h anstelle des ursprünglich eingebauten OM 360h, der nur 192 PS leistet. Der Elflitermotor ist längs liegend im Heck eingebaut und wahlweise auch in einer schadstoffarmen Variante mit einer Leistung von 180 PS erhältlich. Ebenfalls seit 1973 bietet Daimler-Benz zudem den schallgedämmten „Flüsterbus“ an. „Die Motorkapselung senkt das Motorgeräusch so weit ab, dass bei einem vorbeifahrenden Omnibus der Motor kaum noch wahrgenommen werden kann“, heißt es in einer Pressemitteilung.
Komfort und Sicherheit für Fahrgäste
Der O 307 bietet in 14 Sitzreihen 53 Fahrgästen Platz, hinzu kommen noch 48 Stehplätze. Das Fußbodenniveau liegt mit 879 Millimeter 150 Millimeter höher als beim O 305. Während die hintere Doppeltür wie beim Stadtbus 1200 Millimeter breit ist, begnügt sich der O 307 vorn mit einer Einstiegsbreite von 730 Millimeter. Der Kofferraum übertrifft mit rund drei Kubikmeter noch die Forderungen des Arbeitskreises.
Serienmäßige Luftfederung sorgt wie beim O 305 für Komfort, große Seitenfenster erleichtern die Orientierung. An der Frontseite fallen die Lüftungsschlitze an beiden Seiten der Fahrtzielanzeige ins Auge. Sie sorgen zusammen mit den Entlüftungsklappen im Dach und zwei schmalen Klappfenstern im letzten Fensterpaar sowie einer großzügig bemessenen Heizungsanlage zu jeder Jahreszeit für ein angenehmes Raumklima.
Die Sicherheit der Fahrgäste gewährleistet eine Zweikreis-Druckluftbremsanlage von Westinghouse mit automatischer Bremsbackennachstellung, die auf alle vier Räder einwirkt. Messungen auf trockener, ebener Fahrbahn des mit einem Gesamtgewicht von 15,6 Tonnen voll beladenen Busses ergaben bei einer Vollbremsung aus 50 km/h einen Bremsweg von 30 Meter.
Fahrerfreundliche Konzeption
Der Fahrerarbeitsplatz entspricht im Wesentlichen dem des O 305: Von einem hydraulisch gedämpften, in Höhe und Längsrichtung verstellbaren Sitz aus liegen alle Instrumente gut im Blick und sind bequem erreichbar. Die durch einen Lenkungsstoßdämpfer unterstützte Servolenkung erleichtert ebenso wie der Wendekreis von nur 22,3 Meter das Manövrieren in Haltestellenbuchten und unter beengten Verhältnissen.
Wahlweise übertragen ein Fünfgang-Synchrongetriebe oder ein dreigängiges Automatikgetriebe die Motorleistung an die Hinterachse, die als Außenplanetenachse konstruiert ist. In beiden Fällen ergibt die Abstufung der Gänge zusammen mit den Leistungsmerkmalen des Motors nicht nur ein hervorragendes Beschleunigungsvermögen, sondern macht auch eine vibrationsarme Fahrweise bei niedrigen Drehzahlen möglich: Im vierten Gang lässt sich die Geschwindigkeit fast bis auf 20 km/h drosseln, ohne dass nennenswerte Schwingungen auftreten.
Eines jedoch hat sich gegenüber dem O 305 geändert: Bereits der Prototyp des Stadtbusses erregt mit seiner ungewohnten, wie ein Segel nach vorn gewölbten, tief herabgezogenen Frontscheibe Missfallen. So modifiziert Daimler-Benz die Verglasung und verbessert zugleich die Aerodynamik: Beim O 307 ist nun die Frontscheibe auch an den Seitenkanten abgerundet, was den Luftwiderstand auf einen cw-Wert von 0,42 deutlich herabsetzt.
Wartungsfreundlichkeit und Service großgeschrieben
Der Forderung der Verkehrsbetriebe nach einem langlebigen, wartungsfreundlichen Fahrzeug kommen nicht nur die bewährte Qualität des Motors, das robuste Fahrwerk und die soliden Karosserieteile entgegen. Motorraum und Tank, Batterien, Zusatzheizung und elektrische Anlage sind durch großzügige Wartungsklappen an der Außenseite der Karosserie leicht zu erreichen.
Wenn trotz aller Pflege dennoch einmal etwas schief gehen sollte, warten zwölf spezialisierte Werkstätten und 885 Kundendienststationen im gesamten Bundesgebiet darauf, dem Betreiber mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Im Falle einer Panne ist ein unternehmenseigener Notdienst flugs zur Stelle.
Bestseller in seiner Klasse – Auszeichnung durch die Fachwelt
In einer Hinsicht kann die Standardisierung des Stadt- und Überlandbusses die Erwartungen der Verkehrsbetriebe zwar nicht so ganz erfüllen: Wenn auch die laufenden Kosten für Wartung und Instandhaltung deutlich zurückgehen, so steigt doch der Anschaffungspreis. Hat Daimler-Benz den O 302 1966 noch für 65 000 bis 88 000 Mark angeboten, so kostet der O 307 von Anfang an stolze 140 000 Mark, später gar bis zu 290 000 Mark im Jahre 1984.
Qualität hat eben ihren Preis. Dies erkennen auch die Kunden von Daimler-Benz. Bis 1984 bestellen sie 3985 Exemplare des O 307, der somit zu einem der meistverkauften Überlandbusse der 1970er Jahre wird. Damit bestätigen die Verkehrsbetriebe nachträglich das Urteil der Fachwelt: Auf der Internationalen Omnibuswoche in Nizza 1973 hatte der O 307 auf Anhieb den "Grand Prix Louis Bolandard" für die technische Bestleistung errungen.
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