Rollende Pracht: Die Historie der Repräsentationswagen
Stuttgart
26.07.2011
Mercedes-Benz 300 bis 300 d (W 186 II bis W 189), 1951 bis 1962
  • In der schwierigen Nachkriegszeit ein Fahrzeug zwischen repräsentativem Luxus und Vernunft
  • Ein international akzeptierter Repräsentationswagen mit bemerkenswerter Souveränität
Nach dem Zweiten Weltkrieg haben sich in Deutschland und Westeuropa die Maßstäbe verschoben. Die Not der Menschen ist größer und existenzieller, die Ansprüche sind bescheidener, die neu gewählte Bundesregierung in Westdeutschland ist den Menschen näher und demokratisch. Bundespräsident und Bundeskanzler bedienen sich zunächst der Automobile als Transportmittel – der aus Vorkriegszeiten herübergeretteten Pullman-Limousinen oder Cabriolets der Marken Mercedes-Benz, Horch oder Maybach SW 38; die Regierende Bürgermeisterin von Berlin, Luise Schröder, fährt als Dienstwagen einen Typ 170 V.
Auch bei Daimler-Benz hat man zunächst andere Sorgen, als an eine Neuauflage oder Neukonstruktion eines „Großen Mercedes“ zu denken. Die wirtschaftliche Gesamtsituation ist bedrückend, gekennzeichnet vom rapiden Verfall der abgewirtschafteten Reichsmark. Erst die Währungsreform wird mit der Einführung der Deutschen Mark eine Verbesserung bringen, doch die lässt noch bis zum am 20. Juni 1948 auf sich warten. Dennoch beruft Wilhelm Haspel am 22. Dezember 1947 eine Sitzung ein, die sich mit der Planung eines Sport- und Repräsentationswagens beschäftigen soll; er ist zeitweise aufgrund der sogenannten Entnazifizierung nicht Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, diesen Posten übernimmt er erneut erst am 1. Januar 1948. Ziel der Sitzung ist ein insgesamt auch für den Export geeignetes Fahrzeugangebot – Haspel erkennt, selbst in solch trüben wirtschaftlichen Zeiten, die Notwendigkeit von Mercedes-Benz Automobilen der Oberklasse mit entsprechender Ausstrahlung. Wörtlich sagt er: „Was jedoch fehlt, ist ein Fahrzeug, das den Namen Mercedes-Benz wieder vergoldet.“
Es wird allerdings noch anderthalb Jahre dauern, bis Haspels Vorstellungen auf bescheidenerer Basis Gestalt annehmen – in der unmittelbaren Nachkriegszeit haben sich die Relationen in Mitteleuropa deutlich zu hubraumkleineren Fahrzeugen verschoben. Priorität genießt zunächst der Typ 170 S (W 136 III, später W 136 IV), den Daimler-Benz 1949 herausbringt. Ursprünglich vor dem Krieg als Nachfolger des Typ 170 V (W 136) vorgesehen, nimmt er in der Bundesrepublik für zwei Jahre vom Preis und sozialen Status her die Rolle der späteren S-Klasse ein. Das zweisitzige Cabriolet A avanciert sogar zum teuersten Automobil der Bundesrepublik. 1951 wird dann der Typ 220 (W 187) erscheinen, der ebenfalls als Vorläufer der S-Klasse gilt.
Vor diesem Hintergrund wird der gleichzeitig präsentierte Typ 300 (W 186 II) damals als ein Auto der Extraklasse empfunden, dem er nicht nur in seiner Erscheinung, sondern auch in Preis und Fahrleistungen gerecht wird.
Doch bis es so weit ist, liefert die Entwicklungsabteilung verschiedene Ansätze, um ein Fahrzeug zu bauen, das den Namen Mercedes-Benz wieder vergoldet. Um Kosten und Neuinvestitionen aus Gründen der schwierigen Maschinenbeschaffung möglichst gering zu halten, greift man auf Vorhandenes zurück. Das bedeutet beim Fahrgestell und den Karosserien der kurz vor dem Krieg herausgekommene Typ 230 (W 153) mit der ersten Ganzstahlkarosserie von Daimler-Benz und das entsprechende Chassis mit X-Ovalrohrrahmen mit einem Radstand von 3050 Millimetern. Bei den Motoren hatten die Fertigungsanlagen für den 2,6-Liter-Motor M 159 die Bombardements so weit überstanden, dass man auf ihnen aufbauen kann. Von diesem Motor waren zwischen 1941 und 1944 immerhin 9004 Stück gebaut worden, die allerdings – obwohl ursprünglich für Personenwagen vorgesehen – alle im 1,5-Tonner L 301 eingebaut werden, der als kleines Feuerwehrfahrzeug und als Kübelsitz-wagen Karriere gemacht hatte. Dieser Motor hat einen halbkugeligen Verbrennungsraum mit V-förmig hängenden Ventilen, die über Stößel von der unten liegenden Nockenwelle betätigt werden. Auf diesem M 159 und der Baureihe W 153 bauen die ersten Überlegungen zu einem repräsentativeren Fahrzeug auf. Es erhält zunächst die Baureihenbezeichnung W 182 und vorgesehen ist ein Hubraum von 2,6 Litern. Um dem steigenden Fahrzeuggewicht Rechnung zu tragen, erhält der Motor in den Jahren 1949/1950 in schneller Folge Hubraumerhöhungen von erst auf 2,8 Liter und schließlich auf 3,0 Liter, was mit verschiedenen Baumusterbezeichnungen einhergeht.
Bewährte Technik als Entwicklungsbasis
M 182 wird der aus dem M 159 abgeleitete Motor genannt, der zwar noch eine vierfach gelagerte Kurbelwelle und 2,6 Liter Hubraum hat, aber schon über einen geänderten Zylinderkopf mit größeren Ventilen verfügt. Hier greift Motorenentwickler Wolf Dieter Bensinger zu einer aus der Not geborenen Konstruktionslist, die für den nunmehr M 186 I genannten Motor und die daraus abgeleitete Variante zu der so typischen schrägen Trennfläche zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock führt. Um nämlich auf der einen Seite so viele Fertigungsmaschinen wie möglich aus der Produktion des M 159 übernehmen zu können, auf der anderen Seite aber Platz für größere Ventile im Zylinderkopf zu schaffen, verfällt Bensinger auf die Idee mit dem schrägen Schnitt, der die benötigte größere Fläche liefert.
Mit der Hubraumerweiterung erfolgt die Umstellung der Kurbelwelle von vier auf sieben Hauptlager. Dieser Motor mit der internen Bezeichnung M 186 I hat immer noch über Stößel betätigte hängende Ventile. Das ändert sich beim M 186 II, der über eine oben liegende Nockenwelle die Ventile betätigt. Erst ein gutes Jahr vor der Fahrzeugpräsentation auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1951 (IAA) in Frankfurt am Main teilt Chefingenieur Fritz Nallinger seinem Kollegen Karl C. Müller mit: „Die Ergebnisse mit dem M 186/II-Motor mit obenliegender Nocken-welle sind jetzt so weit, dass man diese Ausführung als aussichtsreich bezeichnen kann. Ich bitte deshalb, nur die Maschinen fest zu disponieren, die für die Ausführung 186/II gebraucht werden und die Maschinen, die für 186/I zusätzlich gebraucht würden, zurückzustellen.“
Etwas verwirrend ist, dass der im Versuchsstadium als M 186 II bezeichnete Motor später als Serienaggregat die Bezeichnung M 186 I oder auch nur M 186 erhält. Der Typ 300 hingegen trägt in seiner ersten Ausführung stets die Baureihenbezeichnung W 186 II.
Am 27. März 1950 berichtet Nallinger seinen Vorstandskollegen in einem Bericht über den Genfer Automobilsalon auch zum Entwicklungsstand des intern als „Gruppe B Wagen“ klassifizierten Typ 300: „Das Zylindervolumen wurde auf 3 Ltr. erhöht, die Steuerwelle nach oben in den Kopf gelegt. Es ergaben sich hierbei folgende Vorteile: Bessere Beherrschung der Drehzahlen hinsichtlich Ventilsteuerung, sodass hierbei Drehzahlen mit steil anhebender Nockenform, die günstige Ventilzeit-Querschnitte ergeben, erreicht werden. Damit werden mit der 3-Ltr.-Maschine mit normalen Vergaser- und Saugrohr-Anordnungen 115 PS erreicht werden.“
Nallinger schlägt nun aus Zeitgründen vor, die Karosserie unter Verwendung von Pressteilen der Typen 170 S (W 136 IV) und 230 (W 153) und weiterer neuer Pressteile zu bauen. Eine Lösung, die auch der stets eigene Wege gehende Sindelfinger Leiter des Karosserieversuchs, Karl Wilfert, befürwortet und die dieser in einem Schreiben direkt Wilhelm Haspel vorträgt. Da hat Wilfert allerdings die Rechnung ohne seinen Vorstandsvorsitzenden Haspel gemacht. Haspel hat stets eine dezidierte Meinung zu Fahrzeugen, seien sie stilistischer oder technischer Natur. Er ist mit dem Vorschlag Wilferts überhaupt nicht einverstanden und antwortet ihm wie folgt: „Was die Formfrage anlangt, so glaube ich, selbst wenn Sie in diese Änderung verliebt sein sollten, dass Sie mir nicht widersprechen werden, wenn ich sage, dass dieses Objekt, das hier herausgekommen ist, unproportioniert geworden ist und daher ausgesprochen unelegant. Kurzum, es hat keinen Sinn, an einem Objekt, das aus einer anderen Gesamtkonzeption heraus geschaffen worden ist, in diesem Umfange zu ändern und modernisieren zu wollen, das Ergebnis wird ein Bastard, und man sollte Derartiges nicht machen.“
Hermann Ahrens, von Haspel nach dem Weltkrieg eigentlich für die Karosseriekonstruktion der Nutzfahrzeuge und Omnibusse wiedereingestellt, wird von ihm beauftragt, für die Baureihe W 186 II die Karosserie zu entwerfen. Ahrens gelingt ein guter Kompromiss zwischen dem Geschmack der vorwiegend konservativ orientierten und vom Mercedes-Benz Vorkriegsdesign geprägten Kunden sowie der Erwartungshaltung der Kunden der ersten Nachkriegsjahre, die von einem Mercedes-Benz der gehobenen Klasse wesentlich flüssigere Formen erwartet, mit in die Karosserie integrierten Scheinwerfern und Wegfall der Trittbretter.
Als Basis dient tatsächlich der Rahmen der Baureihe W 153, wobei auch deren Radstand mit 3050 Millimetern beibehalten wird. Allerdings ist der Rahmen auf das wesentlich höhere Gewicht der Baureihe W 186 II dimensioniert. Die Radaufhängungen entsprechen dem neuesten Standard bei Daimler-Benz: Vorn gibt es Dreieckslenker und Schrauben-federn. Hinten kommt eine Zweigelenk-Pendelachse zum Einsatz, die besonders auf hohen Fahr- und Federungskomfort ausgelegt ist. Zur Beibehaltung der Fahrsicherheit und des Komforts bei voller Beladung wird eine vom Armaturenbrett aus elektrisch zuschaltbare Drehstab-Federung eingebaut.
Eine Überraschung stellt damals der neu konstruierte Dreilitermotor M 186 mit oben liegender Nockenwelle und 115 PS (85 kW) bei 4600/min dar. Mit einer in Fachmagazin-Tests gestoppten Höchstgeschwindigkeit von 158 km/h („auto motor und sport“), 160 km/h („Automobil Revue“, Bern) und 164 km/h („Motor Rundschau“ und „The Autocar“) ist er bis zur Präsentation des Typ 300 S (W 188) im Oktober 1951, der nichts anderes als die sportliche zweitürige Variante des Typ 300 ist, das schnellste Automobil Deutschlands.
Anknüpfen an die Tradition der „Großen Mercedes“
Der 1951 präsentierte Mercedes-Benz 300 als neues Spitzenmodell ist für mitteleuropäische Verhältnisse ein repräsentatives Automobil. Im weltweiten Vergleich ist er das nicht. An die Tradition der „Großen Mercedes“ knüpft er als repräsentatives Fahrzeug mit dem bescheideneren Anspruch jener Jahre aber durchaus an. Vorgestellt wird er als viertürige, sechsfenstrige Limousine sowie als viertüriges Cabriolet, das in der Daimler-Benz Nomenklatur als Cabriolet D bezeichnet wird.
Ergänzt werden die optionalen Ausstattungsmerkmale von Dezember 1952 an durch ein Schiebedach und ab März 1953 durch eine Trennwand zwischen Fahrerabteil und Passagierraum. Bundespräsident Theodor Heuss und Bundeskanzler Konrad Adenauer akzeptieren und adoptieren ihn als Dienstfahrzeug – der Volksmund bezeichnet das Auto sogar als den „Adenauer“ 300. Adenauer soll 1951 der Legende zufolge bei der Präsentation Generaldirektor Wilhelm Haspel in seinem rheinischen Dialekt gefragt haben: „Ham se eijentlich nich wat Jrösseres?“ Immerhin lässt er seinen Dienstwagen beim Moskau-Besuch 1955 dorthin bringen, fährt mit diesem Wagen zu seinen Besprechungen mit Nikolai Bulganin und Nikita Chruschtschow in den Kreml und repräsentiert auch auf diese Weise überzeugend und selbstbewusst die sich im Aufbau befindende junge Bundesrepublik Deutschland.
Auch bei zahlreichen Prominenten im In- und Ausland avanciert der Typ 300 zum Statussymbol, etwa bei König Gustav Adolph von Schweden oder den Schauspielern Gary Cooper, Erroll Flynn und Fernandel, der mit bürgerlichem Namen Fernand-Joseph Désiré Contadin heißt. Berühmtester Kunde ist Papst Johannes XXIII., dessen als Sonderanfertigung gebauter 300 d Landaulet zu den berühmtesten Fahrzeugen des Typ 300 gehört. Und auch die amerikanischen Präsidenten von Dwight D. Eisenhower bis zu John F. Kennedy passieren im offenen Mercedes-Benz 300 das Spalier der jubelnden Bevölkerung.
Die Berner „Automobil Revue“ vermerkt unter der Titelzeile „Wucht mit Mass“: „Die traditionsgebundenen, wenn auch aufgelockerten Linien und der mächtige, das bisherige Motiv nur wenig abwandelnde Kühler des MB 300 führen leicht dazu, seine im Vergleich zu amerikanischen Wagen mäßigen Dimensionen zu überschätzen.“ Die Schweizer bemerken weiter: „Wer von kleinen Automobilen oder vom populären Amerikaner auf den MB 300 hinüberwechselt, wird erst nach einer gewissen Fahrstrecke den Eindruck überwinden, ein ‚Chauffeurfahrzeug zu fahren. Die Daimler-Benz AG kehrt mit dem Typ 300 zu ihrer Gepflogenheit zurück, ihr Typenprogramm durch ein hochwertiges und repräsentatives Reisefahrzeug zu ergänzen.“ Aber auch: „Der 300 folgt der Tradition der meisten europäischen Firmen, die ihre Motoren ganz selten überdimensionieren.“
Werner Oswald attestiert dem Typ 300 in „auto motor und sport“ 1952 internationale Extraklasse und vermerkt resümierend: „Der Motor benimmt sich phantastisch. Nicht nur seine Kraft und Leistung, sondern auch seine Elastizität, seine Laufruhe und seine Weichheit sind begeisternd. Er steht gerade in den letzteren Eigenschaften in nichts den amerikanischen Drosselmotoren nach. Abschließend dürfen wir unserer Freude Ausdruck geben, dass mit dem Mercedes 300 auch Deutschland wieder mit einem Spitzenerzeugnis seiner Automobilindustrie auf dem Weltmarkt in Erscheinung tritt. Dass es mit dem MB 300 auf Anhieb gelang, ein wirkliches Spitzenerzeugnis zu schaffen, ist ein Faktum, auf das man in Untertürkheim mit Recht stolz sein kann.“
Die britische Fachzeitschrift „The Autocar“ berichtet in ihrem Test Nr. 1467 über den Mercedes-Benz Typ 300: „Es gibt wenige Limousinen, die zu einer mittleren Geschwindigkeit von 160 km/h in der Lage sind, aber das mit einem fünf- bis sechssitzigen Fahrzeug mit großzügigem Raum für Passagiere und Gepäck bei einem 115-PS-Motor zu erreichen, ist eine bemerkenswerte Errungenschaft. Federung und Handhabung bieten eine Kombination von Fahrkomfort, Stabilität und Sicherheit, welche die Spitze des gegenwärtig Möglichen markiert. Das Abrollverhalten ist weich, auch für den anspruchsvollsten Passagier, zugleich ist es sehr gedämpft, und es gibt keinerlei Schlingergefühl, selbst bei schneller Fahrt auf kurvenreichen Straßen. Eine Tendenz zum Unter- oder Übersteuern ist nicht spürbar; treibt man [das Fahrzeug] ans Limit, beginnt das Heck auszubrechen, aber auf eine Weise, die mit einer schnellen Lenkradbewegung sofort kontrollierbar ist. Der Mercedes-Benz 300 ist ganz klar ein starker Mitbewerber um die Gunst der anspruchsvollsten internationalen Kunden, denen er gefallen wird mit seinen Fahrleistungen, seiner Detailverarbeitung und seiner Ausstattung. Er behauptet ein allgemein hohes Niveau vorzüglicher Qualität.“
(There are very few saloon cars which are capable of a mean speed of over 100 m.p.h., but to obtain this result on a five-six-seater saloon car with generous room for passengers and luggage, using an engine of three-litre capacity said to deliver only 114 b.h.p. is a nota­ble achievement. The suspension and handling qualities offer a combination of a riding comfort, stability and safety which reaches the pinnacle of a current achievement. The ride is soft enough for the most fastidious passenger, but is very damped, and there is no sensation of roll, even when tra­vel­ling really fast over wind­ing roads. There is no noticable tendency to under-steer or oversteer; if forced to the limit, the rear end will begin to slide, but in a way which is instantly controllable by a flick of the wheel. The Type 300 of Merce­des-Benz is clearly a very strong competitor for the favour of the most discerning inter­natio­nal buyers, to whom it will appeal because oft its performance, detail finish and equipment. It maintains a high general level of excel­lence.’)
Preise des Merce­des-Benz 300 (W 186 II), IAA in Frank­furt am Main, April 1951
 
Limou­sine unbe­reift
17.600 DM
Cabriolet D unbe­reift
21.600 DM
Minder­preis für Stoff anstelle Leder­pols­ter
1.200 DM
 
Im Erscheinungsjahr 1951 werden noch 43 Fahrzeuge gebaut. Dass der Preis für ein unbereiftes Auto angegeben wird, liegt daran, dass es für Reifen damals Tagespreise gibt und deren Preis bei Auslieferung festgelegt wird.
Preise des Mercedes-Benz 300 (W 186 II), ab 25. Februar 1952
 
Limousine 5-fach bereift 7,10 x 15 einschließlich Heizung mit 2 Gebläsen und 2 Nebellampen
19.900 DM
Cabriolet D 5-fach bereift 7,10 x 15 einschließlich Heizung mit 2 Gebläsen und 2 Nebellampen
23.700 DM
 
Die ausdrückliche Erwähnung der Heizung mag erstaunen, aber damals war sie in vielen Fahrzeugen, auch bei anderen Herstellern, nicht Standard – aber beispielsweise beim Typ 300 immer, in allen Ausführungen, selbst wenn sie in der Preisliste ausdrücklich erwähnt ist.
Für die Limousine ist laut Preisliste vom Dezember 1952 dann auch ein Faltschiebedach für 750 DM lieferbar, ab März 1953 für 950 DM auch eine Trennwand zwischen Passagierraum und Fahrerabteil.
Produktionszahlen Mercedes-Benz 300 (W 186)
Typ
Konstruktion
Baumuster
Produktionszeitraum
Stückzahl
300 Limousine
W 186 II
186.011
04.51/11.51-04.54
4563
 
 
186.015 mit Schiebedach
nicht separat erfasst
 
 
Fahrgestell
 
2
300 Cabriolet D
W 186 II
186.014
04.51/03.52-04.54
455

Der Mercedes-Benz 300 b (W 186 III)
In Untertürkheim ist man sich der hohen Erwartungshaltung bewusst, dem die Kunden einem Spitzenprodukt wie dem Typ 300 begegnen. Deshalb wird an dessen Vervollkommnung unablässig weitergearbeitet. Die Früchte werden 1954 auf dem Automobilsalon in Genf in Form des Mercedes-Benz 300 b (W 186 III) präsentiert.
Die äußeren Erkennungszeichen des Typ 300 b sind die Hörner auf den vorderen und hinteren Stoßstangen, die der bisherige Typ 300 nur in der Exportausführung hat. Einen großen Fortschritt für die Belüftung sind die Ausstellfenster in den vorderen Türen. Die verchromten Lochfelgen sorgen für eine bessere Wärmeabfuhr der größeren und jetzt verrippten Bremstrommeln, im damaligen Sprachgebrauch als Turbokühlung bezeichnet. Unterstützt wird der Fahrer von einer serienmäßigen Unterdruck-Bremshilfe – auch dies eine Neuerung gegenüber dem bisherigen Typ 300.
Die Motorleistung wird um 10 PS (7,4 kW) auf 125 PS (92 kW) bei 4500/min erhöht. Damit geht zugleich eine Verbrauchsreduzierung einher; „auto motor und sport“ misst beim Typ 300 17,3 Liter auf 100 Kilometer und beim Typ 300 b 15,6 Liter. Mehrere Maßnahmen sind dafür verantwortlich. Entscheidend ist die Erhöhung der Verdichtung von 1 : 6,4 auf 1 : 7,5 und der Wechsel von zwei Solex-Fallstromvergasern vom Typ 40 PBIC auf zwei Solex-Zweistufen-Registervergaser vom Typ 32 PAJAT mit zwei Mischkammern, deren Drosselklappen je nach Stellung des Gaspedals nacheinander öffnen. Ein Fortschritt des neuen Vergasersystems ist auch der automatische Startvergaser, der beim Kaltstart ein fetteres Gemisch bereitstellt.
Auch dem Typ 300 b attestieren zahlreiche Fachjournalisten, ein Fahrzeug der „Extraklasse“ („Motor-Rundschau“) oder ein „Diplomatenwagen“ („auto motor und sport“) zu sein. Dem Status eines Diplomatenwagens entspricht auch die für diesen Typ ab 1955 optional lieferbare Trennwand zwischen Fahrerabteil und Passagierraum.
Preise des Mercedes-Benz 300 b (W 186 III), ab 9. März 1954
 
Limousine 5-fach bereift 7,10 x 15 mit Plüschpolsterung, 2 Gebläsen und 2 Nebellampen
22.200 DM
Schiebedach
750 DM
Trennwand
950 DM
Cordpolsterung
450 DM
Cabriolet D mit 2 Gebläsen und 2 Nebellampen
24.700 DM
Preise des Mercedes-Benz 300 b laut Preisliste Nr. 1 vom Juli 1955
 
Limousine 5-fach bereift 7,10 x 15 einschließlich 2 Gebläsen und 2 Nebellampen
22.000 DM
Faltschiebedach
750 DM
Cabriolet D einschließlich 2 Gebläsen, 2 Nebellampen und Lederpolsterung
24.700 DM
 
Produktionszahlen Mercedes-Benz 300 b (W 186 III)
Typ
Konstruktion
Baumuster
Produktionszeitraum
Stückzahl
300 b Limousine
W 186 III
186.011
03.54-08.55
1639
 
 
186.015 mit Schiebedach
 
nicht separat erfasst
 
 
Fahrgestell
 
10
300 b Cabriolet D
W 186 III
186.014
04.54-08.55
136

Der Mercedes-Benz 300 c (W 186 IV)
Zur IAA im September 1955 erhält der Typ 300 eine weitere technische Anpassung an die damalige Typenpalette und mutiert zum Typ 300 c (W 186 IV). Von außen kann man ihn nur am größeren Heckfenster und an der größeren Bereifung der Dimension 7,60 x 15 vom Vorgängertyp 300 b unterscheiden. Gleichzeitig mit den breiteren Reifen erfolgt auch die Umstellung auf breitere Felgen der Dimension 5,5 K x 15 B, die später auch bei den Typen 300 d (W 189) und 300 SL Roadster (W 198 II) verwendet werden, aber auf den ersten Blick nicht zu erkennen sind. Die beiden wichtigsten Änderungen betreffen das Fahrwerk und den Antriebsstrang. Im Fahrwerk löst nun auch beim größten Personenwagen-Modell von Mercedes-Benz eine Eingelenk-Pendelachse die Zweigelenk-Pendelachse ab und sorgt für ein besseres Fahrverhalten. Die Neuerung im Antriebsstrang ist der serienmäßige Einbau des automatischen Borg-Warner-Getriebes DG 150 M mit drei Schaltstufen. Da das manuelle Viergang-Schaltgetriebe nur noch auf Wunsch und gegen Minderpreis lieferbar ist, ist der Typ 300 c der erste deut­sche Perso­nen­wagen, der nur auf Wunsch mit Schaltgetriebe geliefert wird. Es sind vor allem Chefingenieur Fritz Nallinger und Exportchef Arnold Wychodil, die im Hinblick auf den US-Markt den Einbau des Automatikgetriebes im Typ 300 forcieren und nicht weiter bis zur Fertigstellung des eigenen Automatikgetriebes warten wollen, das erst sechs Jahre später zum Einsatz kommen wird.
Im Juni 1956 erwähnt eine Vertriebsmitteilung erstmals eine Langversion des Typ 300, ohne dass diese in den Preislisten ihren Niederschlag findet. Karosserie und Radstand sind um 100 Millimeter verlängert. Indem die Fondsitzanlage zusätzlich um 40 Millimeter zurückverlegt ist, erhält man im Fond eine in der Länge um 140 Millimeter größere Beinfreiheit. Initiator für diese Ausführung ist der deutsche Bundeskanzler Konrad Adenauer. Chefingenieur Nallinger teilt seinen Vorstandskollegen Anfang März 1956 zum Typ 300 c Folgendes mit: „Hier habe ich aufgenommen den Wagen mit verlängertem Radstand, wie wir ihn für Bundeskanzler Adenauer liefern werden. Ich denke, dass wir diesen verlängerten Radstand ab September 56 anbieten könnten. Der Wagen kann dann mit entsprechend höherem Preis gegenüber dem normalen Verkaufspreis dem Verkauf angeboten werden.“
Erst wenige Monate vor dem Auslaufen des Typ 300 c im Juli 1957 erwähnt die ab März 1957 geltende Preisliste in einer Fußnote die verlängerte Ausführung. Diese kurzfristige Erweiterung der Produktpalette findet in den sonst sehr akribisch geführten Baumuster- und Produktionsverzeichnissen keinen separaten Niederschlag. Die Produktion der großen Cabriolets ist bereits Mitte 1956 eingestellt worden.
Preise des Mercedes-Benz 300 c (W 186 IV) laut Preislisten Nr. 2 vom 22. September 1955 bis Nr. 4 vom 3. Mai 1956
 
Limousine 5-fach bereift 7,60 x 15 mit Schaltgetriebe einschließlich 2 Gebläsen und 2 Nebellampen
22.000 DM
Limousine 5-fach bereift 7,60 x 15 mit Automatikgetriebe einschließlich 2 Gebläsen und 2 Nebellampen
23.500 DM
Faltschiebedach
750 DM
Trennwand
950 DM
Cabriolet D 5-fach bereift 7,60 x 15 mit Schaltgetriebe einschließlich 2 Gebläsen, 2 Nebellampen und Lederpolsterung
24.700 DM
Cabriolet D 5-fach bereift 7,60 x 15 mit Automatikgetriebe einschließlich 2 Gebläsen, 2 Nebellampen und Lederpolsterung
26.200 DM

Das Cabriolet D wird ab Preisliste Nr. 4 vom 3. Mai 1956 nicht mehr verzeichnet, analog zur Produktionseinstellung im Juni 1956.
Die verlängerte Ausführung (Radstand 3150 Millimeter) des Mercedes-Benz 300 c (W 186 IV) kostet laut Preisliste Nr. 5 vom 1. März 1957 3.000 DM.
Produktionszahlen Mercedes-Benz 300 c (W 186 IV)
Typ
Konstruktion
Baumuster
Produktionszeit­raum
Stückzahl
300 c Limousine
W 186 IV
186.016
09.55 -07.57
1367
 
 
186.016 mit Schiebedach
 
nicht separat erfasst
 
 
Fahrgestell
3
300 c Cabriolet D
W 186 IV
186.033
09.55/12.55-06.56
51

Die Ausführung mit verlängertem Radstand trägt keine separate Baumusterbezeichnung.
Der Mercedes-Benz Typ 300 d (W 189)
Der Typ 300 erhält im Herbst 1957 seine umfangreichste Überarbeitung und deshalb auch eine neue Baureihenbezeichnung, W 189. Nicht nur dass der längere Radstand ab sofort Standardmaß ist, auch die Gesamterscheinung ist stark verändert: Hermann Ahrens stellt seinen letzten Personenwagenentwurf auf die Räder. Die Heckpartie mit den leicht überstehenden Kotflügeln und der senkrechten Rückleuchtengrafik entspricht der des Typ 220 Coupé/Cabriolet (W 180) und enthält einen größeren Kofferraum. Auch die Front wird umgestaltet. Die Scheinwerfer bekommen dem Stil der damaligen Zeit entsprechend nach vorne überstehende Zierringe. Die rechteckigen, in die Kotflügel integrierten Nebellampen bilden einen Kontrast zu den runden Hauptscheinwerfern.
Einen Fortschritt für den Fahrer bedeutet die über die ganze Breite reichende und seitlich herumgezogene große Heckscheibe, die in Verbindung mit den versenkbaren Seitenscheiben und dank einer Vergrößerung der gesamten Fensterfläche von 30 Prozent zu einem völlig neuen Licht- und Raumgefühl sowie einer besseren Rundumsicht beiträgt. „Pfostenlose Vollsicht-Karosserie“ nennt man das Konzept seinerzeit.
Beim Typ 300 d hat man sich mit Hinblick auf den amerikanischen Markt sehr den dortigen Fahrvorstellungen angenähert. Dazu trägt die vom ursprünglichen Typ 300 deutlich abweichende Fahrwerkabstimmung bei, die auf gemütlich-entspanntes Dahingleiten ausgelegt ist. Unterstützt wird dieser Eindruck von der leichtgängigeren, aber auch indirekteren mechanischen Lenkung und der optional mit dem serienmäßigen Automatikgetriebe lieferbaren Servolenkung. Das dreistufige Automatikgetriebe erlaubt ein Stehenbleiben am Hang, ohne dass der Wagen zurückrollt. Außerdem ist jetzt bei eingelegter Fahrstufe „D“ bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h durch volles Durchtreten des Gaspedals („Kickdown“) auch die erste Gangstufe aktivierbar. Beim Vorgänger ist auf diese Weise nur von der dritten in die zweite Gangstufe zurückgeschaltet worden.
Das Wohlbefinden der Passagiere kann von Dezember 1958 an durch eine Klimaanlage gesteigert werden. Aufgrund ihres hohen Aufpreises vermerkt man bei der Bekanntgabe: „Für den 300er wurde eine Kühlanlage entwickelt. Der Bruttopreis hierfür wurde auf DM 3.500,festgesetzt. Da dieser Preis kaum die Materialkosten deckt, kann ein Rabatt darauf nicht eingeräumt werden.“
Die Motorleistung wird durch die Einführung der indirekten Saugrohr-Einspritzung von 125 PS (92 kW) auf 160 PS (118 kW) erhöht, um das höhere Fahrzeuggewicht wenigstens teilweise auszugleichen. Den bisher schon als sehr mäßig empfundene Tankinhalt von 72 Litern erhöht man auf 79 Liter.
Eine Besonderheit innerhalb der exklusiven Reihe des Typ 300 d bilden drei Fahrzeuge aus dem Jahr 1960, die sich als Sonderanfertigung deutlich von den normalen Limousinen unterscheiden: Ein an den Vatikan geliefertes Landaulet für Papst Johannes XIII.; ein zweites Landaulet, das aus dem Firmenfuhrpark für Staatsbesuche an die Bundesregierung ausgeliehen wird; und eine Limousine für den gleichen Verwendungszweck mit einem großen Stahlschiebedach im Fond. Diese Wagen unterscheiden sich deutlich von den normalen Fahrzeugen dieses Typs durch einen von 3150 auf 3600 Millimeter verlängerten Radstand. Die Gesamtlänge wächst von 5190 auf 5640 Millimeter, die Breite von 1860 auf 1995 Millimeter und die Höhe von 1620 auf 1720 Millimeter. Das Wagengewicht erhöht sich um 375 Kilogramm auf 2365 Kilogramm.
Preise des Mercedes-Benz 300 d (W 189) laut Preisliste Nr. 6 vom 1. September 1957
 
Limousine mit Automatikgetriebe
28.500 DM
Limousine mit Schaltgetriebe
27.000 DM

Lederpolster (680 DM) und Servolenkung (nur bei Automatikgetriebe, 750 DM) sind in der Preisliste nicht aufgeführt. Die Preise werden in den Rundschreiben Nr. 25/57 vom 12. September 1957 und Nr. 40/58 vom 3. März 1958 genannt.
Preisliste Nr. 7 vom 1. September 1958
 
Stahlschiebedach; bei Trennwand nicht möglich
750 DM
Trennwand mit Fondraumheizung
950 DM
Vorder­sitz­bank durch­gehend
ohne Mehr­preis

Laut Rundschreiben Nr. 67/58 vom 1. Dezember 1958 kostet die Klimaanlage 3.500 DM. Und auch das Cabriolet D wird in der Preisliste nicht aufgeführt, es kostet mit Automatikgetriebe 37.000 DM und mit Schaltgetriebe 35.500 DM, laut Rundschreiben Nr. 69/58 vom 15. Dezember 1958.
Produktionszahlen Mercedes-Benz 300 d (W 189)
Typ
Konstruktion
Baumuster
Produktionszeitraum
Stückzahl
300 d Limousine
W 189
189.010
08.57/11.57-03.62
3073
 
 
189.011 mit Schiebedach
nicht separat erfasst
 
 
Fahrgestell
 
1
300 d Cabriolet D
W 189
189.033
07.58-02.62
136

Daimler-Benz erkennt Mitte der 1950er-Jahre, dass die Zeit des Typ 300 sich dem Ende zuneigt. Chefingenieur Fritz Nallinger lässt deshalb unter der Baureihenbezeichnung W 100 die Arbeiten an einem neuen „Großen Mercedes“ beginnen. Er wird 1963 als Mercedes-Benz 600 vorgestellt.
Dennoch: Mit dem Typ 300 schlägt das Unternehmen von den Proportionen des Fahrzeugs her und auch stilistisch eine gangbare Brücke zwischen den Mercedes-Benz Personenwagen und dem Deutschland der Vorkriegszeit und der jungen Bundesrepublik sowie der stilistischen Neuorientierung der Nachkriegszeit. Ein Typ 300 d als Fahrzeug des Papstes im Fuhrpark des Vatikans wirkt nicht als exotischer Fremdkörper, sondern so, als habe er immer dazugehört.
Ihr Presse-Kontakt
Birgit
Pillkahn
Redaktion & Themenmanagement Mercedes-Benz Classic
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