Das Ende der langen Hauben: 1959 Jahren kommen die ersten Kurzhauber
Stuttgart
05.02.2009
  • L 322 wird das meistverkaufte Fahrzeug in seiner Klasse
  • Komfortable Kabine bei kompakter Bauweise
  • Kurzhauber noch jahrzehntelang Exportschlager
Als Kompromiss auf Rädern erblicken die im März 1959 der Presse erstmals vorgestellten neuen Kurzhauber von Daimler-Benz das Licht der Welt. Neue und besonders rigide Vorschriften bei den Maßen und Gewichten (Verkehrsminister Seebohm stutzte den Lkw schwer zugunsten der Bahn) bringen das Aus für die traditionellen Langhauber, die sich mit ihren stattlichen Nasen nun auf einmal den Vorwurf der Platzverschwendung zu Lasten der Ladefläche gefallen lassen müssen.
Kompakte Bauweise Gebot der Stunde
Diese Hauben ein wenig zu schrumpfen, ist das Gebot der Stunde. Denn die Konstrukteure sind gezwungen, bei begrenzten Außenabmessungen möglichst viel Platz für die Ladefläche zu schaffen und obendrein so leicht wie möglich zu bauen, um ein Maximum an Nutzlast bei ebenfalls rigide limitiertem Gesamtgewicht sicherzustellen. Gleich ganz auf die im Ausland bereits in Mode gekommene Frontlenkerbauweise umzuschwenken erscheint den Konstrukteuren wohl als zu gewagt: Es ist nicht abzusehen, ob sich dieses Prinzip auf Dauer durchsetzen wird und ob die Kunden solch einen radikalen Schritt gutheißen werden.
Zumal die Frontlenkerbauweise bei Daimler-Benz damals erst in den Kinderschuhen steckt. Doch stellt das Werk zugleich mit dem 1959 eingeführten L 322 eine erste eigene Frontlenkervariante namens LP 322 vor, die auch regen Zuspruch findet. Dabei handelt es sich um die ersten im Werk gefertigten Frontlenker überhaupt: Bis dahin ist es Sache externer Karossiers gewesen, aus vom Werk gelieferten Fahrgestellen Frontlenker-Lkw zu machen.
Zugleich kommen erste Frontlenker ab Werk
Doch halten sich sowohl das rundliche Design dieser ersten Frontlenker ab Werk an die Formsprache jener extern aufgebauten Vorläufer als auch die Typenbezeichnung. Das Kürzel „LP“ steht zu dieser Zeit schon lange für „Lastwagen Pullman“ und soll auf das besonders luxuriöse Ambiente hinweisen, das die Aufbauer für ihre jeweilige Lösung reklamieren.
Kurzhauber als gelungener Kompromiss
Zwei Vorteile hat indes der Kurzhauber gegenüber den Frontlenkern auf jeden Fall. Zum einen fühlen sich viele Fahrer hinter einer – wenngleich auch für damalige Verhältnisse relativ kurzen – Haube sicherer als im plattnasigen Frontlenker. Und zum anderen ragt der Motor bei den Kurzhaubern nur moderat ins Fahrerhaus hinein, bietet also noch eine Art Durchstieg. Er lässt auf diese Weise zudem genügend Platz für einen dritten Sitz zwischen Fahrer und Beifahrer, strahlt weniger Wärme und auch weniger Geräusch direkt in die Kabine ab als bei der Frontlenkerkabine, die sich ja direkt über den Motor wölbt. Besser zugänglich ist der Motor beim Kurzhauber sowieso. Bis zur Produktion der ersten kippbaren Frontlenkerkabinen soll es aber noch Jahre dauern.
In dreierlei Gewichtsklassen tritt der neue Kurzhauber an: Als typischer mittelschwerer Lkw, hauptsächlich für den Nahverkehr und für nicht allzu schwere Aufgaben in der Bauwirtschaft gedacht, kommt der auf 10,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht ausgelegte L 322. Mit 12,0 Tonnen Gesamtgewicht stellt das Werk ihm ebenfalls im Frühjahr 1959 den schwereren L 327 zur Seite, der mit dieser Tonnage das maximal zulässige Gesamtgewicht entsprechend den Seebohmschen Vorschriften ausschöpft.
Produktion in Mannheim und Gaggenau
Stammen diese beiden Vorreiter der Kurzhauber-Generation aus dem Werk Mannheim, so liegt der Ursprung des Dritten im Bunde in Gaggenau, der Schmiede für die schweren Kaliber. Dort rollt der für den Fernverkehr und schwere Baueinsätze konzipierte L 337 vom Band, dessen Gesamtgewicht aber ebenfalls die von Seebohm verordneten zwölf Tonnen zumindest anfangs nicht übersteigt.
Mit seinem 172 PS starken Sechszylinder-Vorkammermotor OM 326 (10,8 Liter Hubraum) ist er aus zeitgenössischer Sicht für die damals zugestandenen 24 Tonnen Zuggesamtgewicht auch gut gerüstet. Zum Vergleich: Im Zwölftonner L 327 sowie dem 10,5-Tonner L 322 werkelt anno 1959 der 5,1 Liter große OM 321, der es auf 110 Pferdestärken bringt.
Extraschwere Kaliber für den Export
Der Export indes verlangt nach verstärkten Fahrzeugen mit höherem Gesamtgewicht. Dem trägt Daimler-Benz zum Beispiel mit dem L 332 Rechnung, der mit 19 Tonnen Gesamtgewicht dienen kann, jedoch nur 1962 produziert wird. Auch ändern sich die Vorschriften in Deutschland wieder relativ schnell. Bald gelten 16 Tonnen für den Motorwagen und ebenfalls 16 Tonnen sind für die gezogene Einheit das Maß der Dinge. Schon 1960 empfiehlt sich der neue L 334 mit einem auf 200 PS erstarkten OM 326 für solche Kombinationen. Im Jahr 1963 dann auf L 1620 umgetauft, mausert sich dieses Fahrzeug zum Standard-Lastzug im deutschen Fernverkehr.
Der L 322 entwickelt sich zum Renner
Der Mittelklässler L 322 entwickelt sich gar zum meistverkauften Fahrzeug seiner Klasse. Ein synchronisiertes Fünfganggetriebe statt des schwierig zu schaltenden traditionellen Klauengetriebes geben ihm die Entwickler ebenso mit auf den Weg wie eine hypoidverzahnte Hinterachse, die den althergebrachten Kegelradantrieb ablöst und diesem höhere Standzeiten, größere Zuverlässigkeit sowie geringere Geräuschentwicklung voraus hat. Generell gilt der L 322 in Fragen der Nutzlast als nahezu unschlagbar: Einem Eigengewicht von 3700 Kilogramm steht die beachtliche Nutzlast von 6750 Kilogramm gegenüber, woraus sich ein Nutzlastfaktor von 1:1,8 errechnet – für die deutschen Lastwagen der damaligen Zeit ein Spitzenwert.
Bei den Lkw dieser Epoche vollzieht sich schließlich auch 1963 jene Wandlung in den Typenbezeichnungen, die die Aufführung der wenig sagenden Baumuster zugunsten der an Gesamtgewicht und Motorleistung orientierten Ziffernfolge aufgibt, die heute noch für alle Lkw von Mercedes-Benz gilt. Aus einem L 322 wird dann also ein L 1113, den der Kenner also sofort als Elftonner mit 130 PS starkem Motor identifizieren kann.
Die schweren Kurzhauber auf dem Weg zum Klassiker
Macht die Entwicklung der Frontlenkerkabinen in den 60er Jahren Riesenschritte, löst wiederum das so genannte kubische Fahrerhaus die alten Pullmankabinen ab, weicht dies schließlich anno 1973 den Fahrerhäusern der Neuen Generation, so geht es mit den Kurzhauberkabinen nur in kleineren Schritten voran: Ab Juli 1967 erhalten sie eine verbesserte Kabine mit hoch gezogener und stark vergrößerter Frontscheibe, können mit mehr Innenhöhe sowie einer Dachluke glänzen. Weitere Verbesserungen hier und da folgen 1980, als aus der Neuen Generation bereits die Neue Generation 80 geworden ist, mit dessen neuer Großraumkabine der Kurzhauber sich beim besten Willen nicht mehr messen kann.
Doch sind vor allem die schweren Ausführungen der Kurzhauber längst zu einem regelrechten Exportschlager geworden. Während die Produktion der leichten und mittelschweren Kurzhauber – je nach Typ – zwischen 1976 und 1984 ausläuft, halten sich die schweren Zweiachser L 1924, L 1928 sowie die Dreiachser L 2624 und
L 2628 noch lange Jahre im Export. Erst 1996 rollt solch ein kurzhaubiger L 1924 als letzter seiner Art in Wörth vom Band.
 
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