1974: Die „Neue Generation“ schwerer Mercedes-Benz Lastwagen debütiert
Stuttgart/Wörth
01.04.2009
  • Klares Bekenntnis zum Frontlenker
  • Konsequentes Baukastenprinzip
  • Komplette Erneuerung der Komponenten
Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus. So hält sich zwar der Überraschungseffekt in Grenzen, als Daimler-Benz auf die Bauvarianten die Straßenfahrzeuge der Neuen Generation folgen lässt. Doch zeichnen sich damit erst die Konturen richtig ab, die dieser Fahrzeuggeneration ihr außergewöhnliches Format verleihen.
Mit ersten V-Motoren der neuen Baureihe 400 (256 und 320 PS) hatten die Kunden bereits Anfang der 70er Jahre in der LP-Reihe Bekanntschaft schließen können. Eine erste Staffel von 15 Kippern zwischen 16 und 26 Tonnen Gesamtgewicht bildet schließlich 1973 die Vorhut für jenes breit gefächerte Aufgebot an Straßenfahrzeugen, das die Zahl der insgesamt verfügbaren Varianten im Rahmen eines ausgeklügelten Baukastensystems ab Mai 1974 auf stattliche 76 verschiedene Grundkonfigurationen klettern lässt.
Radikalen Neustart gewagt
Überhaupt wäre das riesige Programm kaum anders als stufenweise einzuführen gewesen. Ob Fahrerhaus, Motoren, Achsen oder Getriebe – verglichen mit der
LP-Reihe von 1963 ist bei den Mercedes-Benz Frontlenkern fast alles neu. Es noch einmal mit den alten Rezepten, aber eben verfeinerten Mixturen zu versuchen hätte freilich auch nicht allzu weit geführt.
Denn die Transportwelt befindet sich im Umbruch. Statt vormals 24, dann 32 Tonnen Zuggewicht sind nun 38 Tonnen erlaubt, und es setzt die Diskussion um noch höhere Gesamtgewichte ein. Damit ist auch klar, dass 320 PS in Fragen der Motorleistung nicht das letzte Wort sein können. Die bisher verwendeten Ritzelachsen aber machen solche Spiele sowieso nur bedingt mit. Das kubische Fahrerhaus der LP-Reihe verfügt zudem über eine leicht barocke Architektur. Das wiederum bringt unzeitgemäße Kosten in der Produktion mit sich. Und die optimierungsfähige Aerodynamik dieses kantigen Würfels erweist sich zunehmend als verschenktes Potenzial beim Spritsparen. Ohnehin hat sich gezeigt, dass die Seitenscheiben deswegen auch etwas dazu neigen, Schmutz anzusetzen.
Kurzum: Die Ansprüche gerade an die schwere Klasse, in der sich zudem nun der Siegeszug des Frontlenkers deutlich abzeichnet, steigen sprunghaft. Da geht's nicht ohne harten Schnitt, gerade weil die Schweren boomen: Eine Steigerung der Produktion um 153 Prozent verzeichnet die Statistik in diesem Segment zwischen 1965 und 1973 bei Daimler-Benz, während die Nutzfahrzeuge im Allgemeinen (ab vier Tonnen Gesamtgewicht) nur um 65 Prozent zulegen. 35 000 Einheiten sind anno 1974 bei den Schweren geplant. Damit hat es Daimler-Benz geschafft, auch in dieser Klasse zu den ganz Großen zu gehören.
Internationale Strategie entworfen
Eines der Mittel, diesen Spitzenplatz im zunehmend internationalen Geschäft zu halten, womöglich auszubauen, ist die Neue Generation. „Durch das Baukastenprinzip ist eine weitgehende Anpassungsfähigkeit an die Märkte erreicht worden“, bringt Vorstandsmitglied Dr. Rolf Staelin die Strategie auf den Punkt. Ohnehin bläst der Industrie nun generell ein ziemlich scharfer Wind ins Gesicht, der zu strenger Rationalisierung zwingt. Freie Wechselkurse komplizieren das Geschäft. Die Inflation erreicht den höchsten Stand seit der Korea-Krise anno 1950/51. Es steigen zudem die Rohstoffpreise kräftig, und die Ölkrise steht vor der Tür.
Trotz hoher Nachfrage bahnen sich klamme Zeiten an. „Um bei der notwendigen Diversifikation dennoch marktgerechte Preise bieten zu können“, sagt Entwicklungsleiter Arthur Mischke bei der Vorstellung der Straßenfahrzeuge in Wörth am Rhein, „wurde das Baukastenprinzip so systematisch angewandt, dass bei einem Minimum an Aggregaten und Teilen ein Maximum an Typen für alle Transportbedürfnisse möglich wurde.“
Intelligentes Gleichteilkonzept verwirklicht
Allen Motoren der Baureihe 400 gemeinsam sind zum Beispiel eine Bohrung von 125 und ein Hub von 130 Millimetern. Daraus resultieren 9,6 Liter Hubraum für das neue, OM 401 genannte V6-Aggregat, das 192 PS leistet. Für die Leistungsklasse um
260 PS sind der V8 namens OM 402 (12,8 Liter Hubraum) wie auch der mächtige,
320 PS starke V10 mit 15,9 Liter Hubraum bereits bestens eingeführt. Gewonnen ist mit diesem Gleichteilkonzept gegenüber früher eine erhebliche Reduktion der Teilevielfalt, was nicht nur der Produktion, sondern auch dem Kunden das Leben erheblich leichter macht. Statt 1600 Teile wie die vorherige Motorenpalette benötigt die Baureihe 400 nur noch 650 Teile.
Ähnliches gilt für die neuen Außenplanetenachsen der Neuen Generation. Verglichen mit den ersetzten zwei Achsbaureihen kommen die neuen Achsen statt mit 480 mit nur noch 220 Teilen aus. Gewonnen ist mit dieser Art der Rationalisierung zweierlei: Mehr standardisierte Teile bedeuten größere Stückzahlen, ermöglichen Kosten senkende Automatisierung in der Fertigung. Das wiederum erlaubt es zugleich, Aggregate und Teile stärker zu dimensionieren und langlebiger zu bauen, weil die damit verbundenen Kosten dank rationellerer Fertigung leichter zu tragen sind.
Außenplanetenachsen bis auf den heutigen Tag bewährt
War der Sprung von der LP-Reihe zur Neuen Generation auch gewaltig, so hätte damals doch niemand ahnen können, dass dieses neue Konzept in seinen Grundfesten praktisch erst 23 Jahre später – 1996 mit der Einführung des
Mercedes-Benz Actros – abdanken würde. Die 1973 neu eingeführten Außenplanetenachsen sind heute noch der hohen Bodenfreiheit wegen ein unverzichtbarer, wegen ihrer Robustheit und hohen Zuverlässigkeit hoch geschätzter Bestandteil der Actros-Baufahrzeuge.
Und der Motorenbaureihe 400 ist nur deshalb ein so langes Leben beschieden (ebenfalls bis 1996), weil sie die Anlagen dafür eben von vornherein in die Wiege gelegt bekommt: „Alle Motorvarianten haben thermische und mechanische Reserven“, fasst Mischke 1974 zusammen, „und können deshalb ohne weiteres aufgeladen werden.“
Wobei das, zumindest in großem Stil, eine Weile auf sich warten lässt. Die Ingenieure bemühen die Turboaufladung erstmal vorsichtig beim kleinen OM 352, der 1975 in den mittelschweren Varianten der Neuen Generation kommt und als Sauger 130 PS, als Turbo 168 PS leistet. Bei der Baureihe 400 ist es erst 1980 so weit, als Mercedes-Benz eine erste Modellpflege vornimmt und die „Neue Generation 80“ (NG 80) ins Rennen schickt.
Mehr Dampf gemacht
Da kommt dann der V8-Ladermotor OM 422 A, dessen Leistung auf 330 PS geklettert ist, die allerdings auch auf 14,3 Liter Hubraum basieren, der sich aus nunmehr 128 Millimeter Bohrung und 142 Millimeter Hub errechnet. Die noch stärkere Variante dieses V8 (OM 422 LA) nimmt zusätzlich zur Turboaufladung erstmals bei
Mercedes-Benz Lkw auch eine Ladeluftkühlung in die Pflicht, um damit stolze 375 PS Nennleistung zu generieren. Viele Kunden bleiben der neuen Technik gegenüber allerdings fürs Erste skeptisch und greifen weiterhin lieber zum bereits 1979 eingeführten Sauger OM 422, der 280 PS leistet und dem bekannten 256-PS-Aggregat zur Seite springt.
Doch ist dieser kräftige V8 auch mit 375 PS noch lange nicht am Ende. Mitte der 90er Jahre erreicht er im SK gar die 530-PS-Marke und erfüllt die Norm Euro 2, bevor ihn die neuen Triebwerke der Baureihe 500 ablösen. Schneller ereilt den anfangs 320 PS starken V10 namens OM 403 sein Schicksal, dem eben dieser V8 heftige Konkurrenz macht. Als OM 423 gibt es ihn ab 1985 mit 18,3 statt 15,9 Liter Hubraum weiterhin als Sauger: Damit findet er hauptsächlich auf dem Bau nach wie vor treue Freund. Für Spezialanwendungen, aber nicht im Serien-Lkw, ist er außerdem bereits ab 1984 als OM 423 LA mit satten 500 PS zu haben. Dann wird's aber bald still um diesen Riesen, der einst die 320-PS-Ära bei Mercedes-Benz begründet hatte.
Schadstoffemissionen und Verbrauch gesenkt
Vierlochdüsen und Luftdrallbildung im Einlasskanal sind weitere Kennzeichen der Baureihe 400 zu jener Epoche, in der sich die Gedanken auch um den Umweltschutz zu drehen beginnen. „Heute schon erfüllen wir die schärfsten bekannten Bestimmungen nach dem 13-stufigen California-Test“, lobt Mischke die Abgasqualitäten dieser Aggregate, die zudem beim Verbrauch „nach dem Stand der Technik sehr gut, nach unserer Meinung an der Spitze liegen.“
Dazu tragen obendrein die verbesserte Aerodynamik des neuen Fahrerhauses mit seiner leicht schräg gestellten Windschutzscheibe sowie seinen gerundeten Kanten bei, die zudem die Verschmutzungsneigung der Seitenscheiben deutlich reduzieren. Nicht zuletzt hält mit der Neuen Generation aber auch eine neue Triebstrang-Philosophie Einzug, die sich anfangs auf die bekannten sechs, acht oder zwölf Schaltstufen, bald aber auf neue, 16-stufige Getriebe, vor allem aber auf zunehmend lang übersetzte Antriebsachsen stützt. Beließ es der Vorgänger LP in der Regel bei einer theoretischen Endgeschwindigkeit von 85 km/h, so reicht die Gesamtübersetzung eines 1632 von 1974 bereits an 100 km/h heran – ab 1980 werden die Übersetzungen im Allgemeinen um weitere 20 Prozent länger. Weit gespreizte Getriebe bringen zweierlei unter einen Hut: Kupplungsschonendes Rangieren in den unteren Gängen wird ebenso möglich wie niedertouriges und somit Sprit sparendes Schnüren auf der Autobahn im höchsten Gang.
Triebstrangauslegung vollkommen neu konzipiert
Generell sind den Variationsmöglichkeiten der Kombination aus den neuen Außenplanetenachsen mit den 16-stufigen Getrieben kaum Grenzen gesetzt. Theoretisch reicht die Palette der machbaren Endgeschwindigkeiten von 50 bis
130 km/h. Die Kapazität der Einzelachsen erreicht bereits 1974 satte 500 PS, jene der Tandemachsen gar 700 PS. Die eignen sich glatt für Zuggewichte bis 100 Tonnen.
Auch beim Fahrerhaus löst ein klares und produktionstechnisch einfaches Konzept bei der Neuen Generation die historisch gewachsene Artenvielfalt ab. Gab es bis dahin insgesamt vier verschiedene Kabinen für den Bereich zwischen zehn und 19 Tonnen Gesamtgewicht (jeweils sowohl einen Frontlenker als auch einen Hauber für zehn bis 15 Tonnen sowie von 14 bis 19 Tonnen), so ersetzt sie nun ein einziges neues, hydraulisch kippbares Fahrerhaus, das sich mit einem Satz Presswerkzeugen fertigen lässt.
Bereits 1973 war die kurze Kabine mit den Kippern gekommen. Ihr stellt Daimler-Benz nun mit der Einführung der Straßenfahrzeuge die um 600 Millimeter verlängerte Fernverkehrskabine zur Seite. Doch bleibt es nicht lange bei diesem Duo. Gibt es schließlich auch hier noch Potenzial, das nach und nach ausgeschöpft wird: 1977 folgt eine mittellange Variante, im Jahr 1979 stößt schließlich das so genannte Großraumfahrerhaus mit 164 Millimetern mehr Breite und einer um 148 Millimeter aufgestockten Höhe dazu. Und damit nicht genug: 1992 gesellt sich gar noch eine Hochdachvariante zu diesem Quartett, die die Stehhöhe im dann SK genannten Schwer-Lkw noch einmal um 640 Millimeter erweitert.
Fahrkomfort und Ergonomie groß geschrieben
Wie bei der kurzen Kabine gibt es auch in der mit zwei Liegen bestückten Fernverkehrsversion einen vollständig geschlossenen Boden sowie eine so genannte fahrerhausfeste Schaltung – beim Kippen der Kabine fährt das Schaltgestänge einfach teleskopartig aus. Auf diese Geräuschisolierung sind die Entwickler besonders stolz: „Es wurden Werte gemessen“, sagt Entwicklungsleiter Arthur Mischke, „die im Vergleich zu den meisten Wettbewerbern um drei bis vier dB (A) niedriger liegen.“
Gestiegen ist indes der Komfort in jeder Hinsicht. Auch wenn das neue Fahrerhaus von außen weniger wuchtig wirkt als die kubische Kabine des Lkw, so findet der Fahrer innen doch günstigere Raumverhältnisse vor. Um 80 Millimeter ist zum Beispiel die Kopffreiheit gestiegen. Die Rundumsicht profitiert von der tief heruntergezogenen Frontscheibe sowie vom ebenfalls weit nach unten gezogenen Dreiecksfenster seitlich. Dass die Seitenscheiben weit weniger verschmutzungsanfällig als beim LP sind, dafür sorgen gerundete Formen an den vorderen Ecken. Sowohl der Fahrer- als auch der Beifahrersitz sind voll verstellbar. Als Novum gibt es obendrein ein verstellbares Lenkrad, das sich in der Höhe stufenlos um 40 Millimeter sowie in der Neigung um jeweils zehn Grad nach vorn oder hinten variieren lässt.
Zentral im Blickfeld des Fahrers liegt die Instrumententafel, die aus drei Rundinstrumenten besteht: Linker Hand sitzt der Tachograph, mittig der Drehzahlmesser (der bereits so etwas wie einen grünen Bereich kennt), rechter Hand das fünfköpfige Ensemble aus den Anzeigen für Tank, Wassertemperatur, Öldruck sowie den Druck in der neu konzipierten und auf kommende EG-Vorschriften ausgelegten Zweikreis-Bremsanlage samt einschlägiger Warnleuchte. Links am Lenkstock zweigt als weiteres Novum, das Schule machen wird, der so genannte Kombischalter ab: Er vereint in sich – mit links zu bedienen - die Funktionen Blinker, Wischer, Fernlicht und Lichthupe.
Passive Sicherheit stark ausgebaut
Als Beitrag zur passiven Sicherheit sind Instrumententafel sowie Brüstung mit einer geschäumten Sicherheitsauflage versehen. Alle Griffe und Bedienungshebel bestehen aus flexiblem Material, und auch die Türen, Türsäulen sowie Dachrahmenträger und Rückwand verfügen über eine verformbare, gepolsterte Kunststoffauflage. Um den weichen Kern wölbt sich aber eine harte Schale: Stark verformbare Großpressteile sowie ein doppelschaliger Vorbau versteifen die Zelle des Innenraums. Der Sicherheitsgurt ist anno 1974 für den Lkw noch lange kein Muss. Befestigungspunkte für auf Wunsch erhältliche Dreipunkt-Automatikgurte sind in der Neuen Generation bereits serienmäßig vorhanden.
Federungskomfort immens verbessert
Einen zuvor nicht gekannten Aufwand haben die Konstrukteure bei der Lagerung der Fernverkehrskabine betrieben. Vorn nehmen zwei Haarnadelfedern mit Schwingungsdämpfern sowie ein Querstabilisator straßenbaulichen Unzulänglichkeiten ihren Schrecken, hinten bremst eine Parabelfeder mit zwei Schwingungsdämpfern solches Ungemach aus. Für die kurze Kabine genügen vorn zwei Drehlager mit elastischen Gummibuchsen sowie hinten gedämpfte Federbeine.
Zweiachsige Straßen-Lkw der Neuen Generation kommen serienmäßig mit einer Zweistufen-Blattfederung an der Hinterachse daher, denen Stoßdämpfer unter die Arme greifen. Die Dreiachser stattet das Werk gar mit einer neuen Komfort-Pendelfederung aus, die aus einer sehr weichen und extrem langen Pendelfeder sowie Stoßdämpfern und Stabilisatoren besteht. Erste luftgefederte Hinterachsen kommen in der Neuen Generation ab 1975 bei Wechselbrücken-Fahrgestellen zum Einsatz.
Mehr als zwei Jahrzehnte up to date
Unzählige Änderungen erfährt die zunehmend vielköpfige Flotte der Neuen Generation im Lauf ihres langen Lebens: Ab 1980 segelt sie unter dem Banner „Neue Generation 80“ (NG 80) weiter auf Erfolgskurs. „Schwere Klasse“ (SK) nennt Daimler-Benz dann die im Jahr 1988 wiederum gründlich aufgefrischte Armada, die erst im Jahr 1996 dem neuen Mercedes-Benz Actros weicht.
Ganz und gar abgetreten sind zumindest bestimmte Kinder und Kindeskinder der Neuen Generation bis heute nicht. Beim serbischen Hersteller FAP in Priboj kommen zum Beispiel immer noch die Grundkabine der NG 80 sowie die mittlerweile mehr als 30 Jahre alten Motorenkonzepte des OM 352 (130 PS) sowie des 320 PS starken V10 OM 403 zu Ehren. Bei Ssangyong in Korea ist's unverkennbar die SK-Kabine mit ihren schräg nach unten gezogenen Seitenfenstern, die dort munter den schweren Kippern weiter ihr Gepräge gibt. Und drunter brummt in alter Frische natürlich der bärenstarke
V-Achtzylinder OM 442 LA.
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