Geburt einer Legende: Die 1949 vorgestellte Motorenbaureihe 300 ist ein großer Wurf
Stuttgart
22.04.2009
  • Ein leichtgewichtiger Diesel macht den Anfang
  • Die Motorenfamilie macht weltweit Furore
  • Bis in die 1990er Jahre trägt das Konzept
Am Anfang steht ein Fehlstart, und trotzdem gibt’s ein Happy End: Der Geschichte der 1949 für leichte und mittlere Nutzfahrzeuge ins Leben gerufenen Motorenbaureihe 300 mangelt es wahrlich nicht an Würze.
Tief in den Archiven schlummern die Konstruktionszeichnungen zu einem Motor namens OM 302, den es jedoch nie gegeben hat. Gedacht ist diese Ende der 30er Jahre konzipierte Maschine für kleine und mittlere Nutzfahrzeuge, antreiben soll sie nicht nur hauseigene Lkw, sondern auch den seinerzeit vor allem beim Militär sehr beliebten Dreitonner Opel Blitz.
Abspecken lautet die Devise
In genau dieser Lkw-Kategorie hat Mercedes-Benz seinerzeit ein kleines Problem: Der hauseigene Dreitonner L 3000 trägt ein paar Pfunde zuviel auf seinen Rippen. Für das so genannte Kontingentgewicht von zwei L 3000 lassen sich drei entsprechende Opel Blitz herstellen. Deren Einsatzgewicht ist rund 20 Prozent günstiger als das des
L 3000; zudem erweist sich der Opel Blitz als robust und preiswert.
So kommt es, dass Generaldirektor Dr. Wilhelm Kissel schon im Herbst 1938 einen Dreitonner fordert, der ebenso leicht sein müsse wie der Opel Blitz und auch genauso preiswert. Mit der Entwicklung beauftragt er das Werk Gaggenau. Dort arbeiten die Entwickler nun ab 1938 an der Konstruktion eines Vierzylinder-Diesels für leichte Nutzfahrzeuge, der als OM 301 apostrophiert ist und die ungewöhnliche Nenndrehzahl von 3000/min erreichen soll. Zum Vergleich: Üblich sind seinerzeit rund 2200/min. Ebenso bemerkenswert an diesem Motor sind die Kennwerte für Bohrung und Hub, die bei 90/120 Millimetern liegen. Das ist ein Maß, das sich lange noch wie ein roter Faden durch sämtliche leichte Dieselmotoren von Mercedes-Benz ziehen wird.
„OM 302“ lautet der Code für den entsprechenden Sechszylinder, den Motorenkonstrukteur Adolf Wente im Juni 1940 in Angriff nimmt. Möglichst wenig Eigengewicht, trotzdem eine Leistung von 80 PS und somit eine relativ hohe Nenndrehzahl von ebenfalls 3000/min lauten die Vorgaben. Zum Vergleich: Der im
L 3000 übliche Motor OM 65/4 ist relativ schwer und erreicht seine 70 PS Nennleistung bei 2250/min.
Der Optimismus sieht sich bald gedämpft
Schon Mitte 1941 laufen in Gaggenau die ersten Versuchsmotoren der Neukonstruktion OM 302, 1942 stellt das Werk Mannheim gar einen Produktionsplan für die Serienfertigung vor. Es findet eine Fahrzeugerprobung sowohl im Opel Blitz als auch im eigenen 1,5-Tonner statt. Von Anfang an ist eben geplant, dass dieser Motor auch im Opel Blitz zum Einsatz kommen soll. Doch zerschlagen sich all diese Pläne im Nu, als die Wehrmacht im Kaukasus in Besitz von Benzinquellen gelangt und der eiskalte russische Winter den Wunsch nach Dieselmaschinen deutlich dämpft.
Die Behörden jedenfalls erteilen kein grünes Licht für die Beschaffung jener 140 Maschinen, mit denen der OM 302 serienmäßig gefertigt werden könnte. Der nagelneue Sechszylinder-Diesel landet auf dem Abstellgleis. Dort enden auch die Pläne, den eigenen 1,5-Tonner aufzulasten, ihn mit dem OM 302 zu versehen und damit dem Opel Blitz Konkurrenz zu machen. Denn Rüstungsminister Albert Speer verfügt am 25. Juni 1942, dass Borgward und Daimler-Benz nun den Opel Blitz zu fertigen hätten.
Der wiederum verfügt über einen Benzinmotor, der 3,6 Liter groß ist und mit unregelmäßigen Zylinderabständen daherkommt. In den Wirren des Kriegs indessen ist es nicht einfach, die neuen Produktionseinrichtungen für den Opel Blitz zusammenzubekommen. Und so dauert es bis 1944, bevor die Fertigung in Mannheim anlaufen kann. Just zu diesem Zeitpunkt ist das Hauptproduktionswerk für den Dreitonner Blitz, das Opel-Werk in Brandenburg (Havel), von der amerikanischen Luftwaffe in Schutt und Asche gelegt worden. Die Produktionsumstellung bei Borgward in Bremen ist derweil noch nicht so weit: Das Mannheimer Werk von Daimler-Benz ist somit die einzige Fertigungsstätte, die für den dringend benötigten Einheits-Dreitonner noch bleibt.
Für Mannheim ist der Opel Blitz ein Glücksfall
Kissels Nachfolger Dr. Wilhelm Haspel hat weitsichtig stets darauf gedrängt, dass im Werk Mannheim weiterhin Fahrzeuge produziert werden. Da kommt der Opel Blitz gerade recht, auch wenn das Werk über dieses Kuckucksei (Typbezeichnung L 701) natürlich nicht begeistert ist. Nach dem Krieg hingegen ist es einzig der Opel Blitz, dessen Produktion sofort wieder einsetzen kann. Sie hat darüber hinaus den Vorteil, dass die Anlagen vom Staat bezahlt sind. Denn wie durch ein Wunder halten sich die Schäden in Grenzen, die diese Produktionslinie durch die Bombardements erlitten hat.
Die Freude darüber wird nur durch den Umstand getrübt, dass die Lizenzfertigung des Blitz qua Vertrag auf zwei Jahre kündbar ist. Daimler-Benz droht, in eine Sackgasse zu geraten. Wilhelm Haspel in einer Sitzung am 24. Juli 1945: „Wenn unser Typ in zwei Jahren geliefert werden soll, müsste er streng genommen heute fabrikationsreif sein.“ Und weiter: „Die Dreitonner-Frage ist die allerernsteste, infolgedessen muss man sich sehr konkret damit befassen.“
Als Opel tatsächlich auf Mitte 1947 kündigt, ist dies ein herber Schlag. Keiner weiß, welche Zeichnungen und Versuchsträger nach dem Krieg überhaupt unversehrt erhalten sind. Doch finden sich nicht nur die Zeichnungen wieder, sondern es taucht auch der einzige Prototyp des L 312 mit dem neuen Sechszylinder-Diesel unter der Haube wieder auf. Entgegen einer behördlichen Anweisung war er nicht verschrottet worden, sondern hatte sich – auf Holzgasbetrieb umgestellt – im Werkverkehr nützlich gemacht.
Den OM 312 zu adaptieren kostet Mühe
Somit sind die Perspektiven doch einigermaßen gut, den OM 302 nun endlich an einen eigenen Dreitonner zu adaptieren. Indem der OM 302 alsdann die ungleichen Zylinderabstände des Benziners vom Opel übernimmt, wird er zum neuen Baumuster OM 312. Dafür gilt es, die Vorrichtungen zum Bohren der Zündkerzenlöcher (beim Benziner) mit anderen Werkzeugen zu bestücken, die dann die Löcher für die Glühkerzen fräsen. Und es erhält der Diesel, der naturgemäß mit höheren Drücken als der Benziner arbeitet, sieben Hauptlager (statt vierer beim Benziner).
Da die Dieselmotoren sich allerdings bei der Blocklänge nach der gleichen Decke strecken müssen wie der Benziner und deshalb relativ schmal ausfallen, hat der Diesel mit höheren Lagerdrücken und somit höheren Öltemperaturen zu kämpfen. Wegen dieser höheren thermischen Belastung führt beim OM 312 an einem Öl-Wasser-Wärmetauscher kein Weg vorbei. Bei dieser Gelegenheit erfahren auch die Zylinderköpfe eine Modifikation, auf dass der Motor der angestrebten Leistungssteigerung von den 80 PS des OM 302 auf 90 PS für den OM 312 gerecht werde. Seine 90 PS mobilisiert er außer dem schon bei 2800/min.
Nötig werden dafür obendrein: Änderungen der Vorkammer und steil von oben durch den Ventildeckel führende Einlasskanäle. Mit 90 Millimeter besitzt der neue OM 312 zwar die gleiche Bohrung wie der Benziner, doch klettert der Hub von 95 auf 120 Millimeter. Daraus resultieren statt 3,6 nun 4,6 Liter Hubraum. Trotzdem wiegt das Aggregat nur 355 Kilogramm und ist somit das leichteste Triebwerk in seiner Klasse. Als treibende Kraft soll es im neu konzipierten Dreitonner L 3250 fungieren, der verstärkte Hinterachsen und Getriebe erhält, die dem maximalen Drehmoment des
OM 312 in Höhe von 28,2 mkg bei 1600/min Rechnung tragen (umgerechnet 277 Newtonmeter).
Der Produktionsstart rückt plötzlich in die Ferne
Katastrophal ist aber 1947 die Versorgungslage mit Kohle, Strom und Gas. Zwar ist der erste Versuchswagen Anfang dieses Jahres bereits auf die Räder gestellt. Doch rückt der für Juli 1948 vorgesehene Produktionsstart des L 3250 in weite Ferne. Opel verlängert den Vertrag bis 1949. Was den Konstrukteuren insofern zupass kommt, als sie den L 3250 sowie den OM 312 somit gründlicher erproben können. Denn eines ist klar: Ein Misserfolg darf die Neukonstruktion nicht werden.
Wilhelm Haspel ist sich der Risiken, vor allem der mit dem OM 312 verbundenen, sehr bewusst. „Dass ... dieser Motor versuchsmäßig nicht so vorgenommen worden ist, wie das beim Stand der Dinge notwendig gewesen wäre“, moniert er um die Jahreswende 1947/1948. Die Entwickler nutzen die gewonnene Zeit, um das Aggregat standfest zu machen.
Begeistertes Echo schlägt dem L 3250 entgegen
Als ihn das Werk im Mai 1949 auf der Exportmesse in Hannover der Öffentlichkeit präsentiert, ist er die Sensation auf dem Lastwagensektor: ein Dieselmotor mit der Literleistung eines Benziners und dazu in Gestalt des L 3250 ein Diesel-Lkw quasi mit dem Leistungsgewicht eines Benziner-Lastwagens. Gewisse Eigenarten hat der
OM 312 dennoch: Da die rechte Seite wie beim Opel-Motor offen ausgeführt und nur mit einem Deckel abgedichtet ist, fehlt es ihm etwas an Steifigkeit. Risse in den relativ schwachen Pleuelstangen sind nicht allzu selten.
Die Fachwelt empfängt den OM 312 euphorisch. Tester Hans-Arnold König von „Das Last-Auto“ zum Beispiel schreibt in Heft 9/1950: „Die Lebendigkeit und Stärke der Motorkraft! Der Tester muss gestehen, dass er verblüfft war über unglaubliche Durchzugskraft dieses 4,6-Liter-Motors.“ Ganz ähnlich preist der Prospekt des L 3250 die Motorqualitäten: „Der neu entwickelte Sechszylinder-Diesel-Motor besitzt ein Temperament, wie es bisher nur bei schnellaufenden Benzinmotoren für Personenwagen erreichbar schien.“
Das alles weckt auch internationales Interesse. Was gut mit den Bemühungen Wilhelm Haspels korrespondiert, den Export anzukurbeln. Er denkt dabei hauptsächlich an Südamerika und Indien. Im März 1949 zum Beispiel schreibt er an seinen Vertrauten Moritz Straus in Zürich, dem vor der Gründung der Auto Union die Horch-Werke gehört hatten: „Wir müssen insbesondere den südamerikanischen Markt anfassen ... und sehen, was sich machen lässt.“
Start einer internationalen Karriere
Es dauert nicht lang, bis Daimler-Benz schon anno 1950 1000 CKD-Chassis (Completely Knocked Down) des L 3500, wie der etwas aufgelastete L 3250 jetzt heißt, nach Brasilien liefern kann. Das bildet den Auftakt für weitere Aufträge über 2000 Lkw sowie 500 Omnibus-Chassis und mündet am 23. Oktober 1953 in die Gründung der Mercedes-Benz do Brasil in São Paolo.
Auch in Indien macht der OM 312 Karriere. Haspel beginnt die Verhandlungen mit Hindustan Motors, vollendet sie – nach Schwierigkeiten in der Umsetzung – mit Tata: Am 1. April 1954 wird mit der Tata Engineering and Locomotive Company Ltd. (Telco) ein so genanntes Technical Aid Agreement getroffen, dessen Laufzeit 15 Jahre beträgt. Vorgesehen ist Zusammenarbeit beim Vertrieb und bei der Errichtung eines neuen Montagewerks für Mercedes-Benz Lkw ab drei Tonnen. Daimler-Benz beteiligt sich an Telco mit rund 12,5 Prozent.
OM 312 sowie L 3500 sind es, die den Grundstein für die spätere globale Nutzfahrzeugpräsenz des Konzerns legen.
Parallel zur Fertigung der neuen Maschinen probieren die Konstrukteure am OM 312 neue Techniken aus. Schon 1951 laufen Versuchsmuster mit Direkteinspritzung, doch „die hatten fürchterliche Kolbenfresser“, erinnert sich Entwickler Wolf-Dietrich Körner.
Aufgeladene Varianten treten an
Hinter den Kulissen arbeiten die Entwickler zudem bereits an aufgeladenen Motoren. Zunächst verpassen sie dem OM 312 jedoch auf konventionelle Art eine Leistungsspritze: Im L 4500 leistet der Motor 100 PS. Die Nenndrehzahl klettert dafür von 2800 auf 3000/min.
Dann aber kommt ein erster Ladermotor. Mit dem OM 312 A leiten die Ingenieure 1954 eine neue Ära ein. Sperrt sich das Unternehmen bei den schweren Motoren noch Jahrzehnte gegen die Aufladung, so sieht dies in der Baureihe 300 ganz anders aus. 115 PS leistet der erste Nutzfahrzeugmotor in einem Mercedes-Benz mit Turbolader aus unverändert 4,6 Liter Hubraum, bei einem Mehrgewicht von nur 15 Kilogramm. Geänderte Steuerzeiten mit deutlich größerer Ventilüberschneidung, leicht abgesenktes Verdichtungsverhältnis, neuer Brenner für die Vorkammer: Die neue Technik Aufladung wird bestmöglich abgesichert.
Gedacht ist die Maschine vor allem für Feuerwehren, die dem Thema Dieselmotor zu diesem Zeitpunkt immer noch skeptisch gegenüberstehen und jetzt mit Leistung gelockt werden sollen. Die damaligen Fuhrunternehmer wiederum stehen zwar nicht mehr dem Diesel, aber der Aufladung zurückhaltend gegenüber – nicht zu Unrecht, wie sich zeigen wird.
Die deutliche Leistungssteigerung beim kompakten Motor ist damals wichtiger, als bei den großen Triebwerken ein Pfund draufzulegen. Jedoch: der Vorkammer bekommt die hohe Aufladung nicht gut, ihr wird’s zu heiß. Außerdem, so erinnert sich Wolf-Dietrich Körner: „Die Lader waren damals noch nicht in Ordnung, die konnte man praktisch mit dem Ölwechsel tauschen.“ Und Ölwechsel waren damals weit häufiger als heute. Dennoch: In großer Höhe zum Beispiel bewährt sich der Ladermotor vorzüglich. So wird der OM 312 A zum Beispiel gern als Motor bei Schneefräsen eingesetzt.
Auch klettert die Leistung der Saugmotoren
Das generelle Misstrauen gegenüber der Aufladung hält sich aber ebenso wie die Forderung nach dennoch mehr Leistung. Konsequenz: Die Leistung des Saugmotors muss klettern. Da man die Drücke nicht mehr steigern will, muss der Hubraum wachsen. Da der Motor ohnehin sehr langhubig ausgelegt ist, holen die Ingenieure das Hubvolumen über eine Vergrößerung der Bohrung von 90 auf 95 Millimeter. Jetzt ist die Gießerei im Motorenwerk Mannheim gefordert: Wurden die Zylinder bisher alle einzeln gegossen, so entstehen nun die Zylinder mit dem geringeren Abstand von 108 Millimetern in einem Stück.
Auch erhält der vergrößerte Motor aus thermischen Gründen den Brenner des
OM 312 A. Mit der Einführung des Ladermotors vollzieht sich die Umgestaltung der Vorkammer vom Ringspaltbrenner zum so genannten Becherbrenner mit acht Austrittsöffnungen. Die neue Maschine heißt OM 321 und geht 1954 in Serie. Der Hubraum beläuft sich auf 5,1 Liter, die Leistung beträgt 110 PS. Dieses Aggregat wird zum Standardmotor in L/LP 321, O 321 H und zunächst auch in den L/LP 322 sowie L/LP 328 mit all ihren Varianten.
Nebenbei taucht nun auch quasi ein Nachfahre des Opel-Blitz-Benziners auf: M 312 heißt die wenig bekannte Vergaservariante des OM 312, die von 1954 bis 1963 gebaut wird. Dieser Ottomotor hat eine Leistung von 110 PS und ein maximales Drehmoment von 30 mkg bei 1600/min (umgerechnet 294 Newtonmeter). Dieser Motor ist hauptsächlich für den Nahost-Export bestimmt.
Plötzlich gilt die Formel „Sechs PS pro Tonne“
Die 110 PS des Diesels OM 321 reichen derweil nicht für alle Anwendungsfälle aus, zum Beispiel für den neuen Omnibus O 321. Wieder muss ein Ladermotor her, er kommt gleich in zwei Varianten. 1956 beginnt die Fertigung des OM 321 AM, das Kürzel steht für „Aufladung mild“. Die milde Sorte kommt immerhin auf 126 PS. Die Zahl kommt nicht von ungefähr: Neben zahlreichen harten Einschränkungen bezüglich Länge und Gewicht legt Bundesverkehrsminister Seebohm auch eine Mindestleistung fest: Die Formel heißt sechs PS pro Tonne – macht bei einem 21 Tonnen schweren Lastzug vom Schlage L/LP 322 oder L/LP 327 exakt 126 PS. Für die Feuerwehren mit ihren besonderen Ansprüchen an die Fahrleistungen gibt es den Motor als OM 321 A mit 132 PS.
Doch noch immer trauen die Transportbetriebe dem Turbomotor nicht. So muss 1959 einmal mehr ein leistungsgesteigerter Saugmotor her. Die Lösung heißt OM 322. Noch einmal vergrößern die Entwickler den Hubraum. Der Kolbenhub steigt von 120 auf 128 Millimeter, die Bohrung von 95 auf 97 Millimeter. Nun wird’s richtig eng im Kurbelgehäuse, deshalb sind durchweg jeweils zwei Zylinder zusammengegossen. Der Hubraum des OM 322 von genau 5,675 Litern ist zukunftsweisend: Auch der Nachfolger OM 352 besitzt dieses Maß zeitlebens. Mit einem neuen Walzen-Spritzversteller erreichen die Ingenieure eine Kraftstoffeinspritzung zum bestmöglichen Zeitpunkt. Damit ist ein höherer Mitteldruck, also mehr Leistung möglich. Außerdem kann die Nenndrehzahl von 3000 auf 2800/min sinken.
Der Vorkammermotor gelangt an seine Grenzen
Beim OM 322 künden eine neue Vorkammer, andere Ventilsitzringe, spezielles Schliffbild der Kolben und eine verbesserte Honung der Zylinder von der Mühe der Entwickler. Trotzdem bereitet der Motor anfangs Probleme: Risse am Zylinderkopf, Kolbenfresser, Brüche von Pleuelstangen und Kurbelwellen kratzen trotz schnell einsetzender Verbesserungen an seinem Ruf. Er schlägt aus der Art, dies gilt selbst für seine Optik: Um Verwechslungen mit dem parallel gefertigten OM 321 auszuschließen, erhält der OM 322 einen blauen anstelle des traditionellen grünen Anstrichs. Es zeigt sich, dass der Vorkammermotor eindeutig an die Grenzen thermischer Belastbarkeit gelangt ist. Bei 9,7 Prozent liegt die Schadensquote anno 1964. Zum Vergleich: Der entsprechende Wert des Nachfolgers OM 352 (der nun mit Direkteinspritzung arbeitet) liegt bei 0,8 Prozent. Schon 1956 erhalten die Versuche mit der Direkteinspritzung höchste Dringlichkeit.
Zwischen 1959 und 1964 geht es damit in Mannheim richtig rund: Gefertigt werden parallel OM 312, OM 321 und OM 322, also drei Generationen der Baureihe 300. Ein Jahr nach der Premiere des OM 322 kommt darüber hinaus erstmals ein Vierzylinder innerhalb der Baureihe 300 zur Welt: Abgeleitet vom OM 321 gibt es jetzt den OM 324. Eine Bohrung von 95 Millimetern und der Hub von 120 Millimetern führen zu 3,4 Liter Hubvolumen. Die Leistung beläuft sich auf 75 PS. Der Motor spielt allerdings nur eine Außenseiterrolle, kommt in Geländewagen von Toyota zum Einsatz und nicht in Fahrzeugen des eigenen Hauses. Noch fehlt der dafür passende Leicht-Lkw oder große Transporter, was sich allerdings einige Jahre später ändern wird.
Weiter geht’s mit robusten Direkteinspritzern
Zunächst aber erlebt die Baureihe 300 einen großen Einschnitt: die Umstellung auf Direkteinspritzung. „Neue Motoren im Zeichen der Wirtschaftlichkeit“, betitelt Mercedes-Benz 1964 eine Broschüre. Nach Versuchen mit der Direkteinspritzung über gut ein Dutzend Jahre präsentieren die Stuttgarter 1964 den OM 352 – spät, aber nicht zu spät. „Nach bisher einmalig langer Erprobung ... werden jetzt alle Mercedes-Benz LKW ab 3,5 t Nutzlast mit neuen Motoren ausgerüstet, die nach dem Daimler-Benz Direkteinspritz-System arbeiten“, heißt es.
Diese Stufe der Baureihe 300 hat erheblich zum hervorragenden Ruf der 300er-Motoren beigetragen. Lange Experimente mit verschiedenen Brennverfahren führen zu einer nahezu mittig mit einer Schräge von 30 Grad angeordneten Vierloch-Einspritzdüse sowie zu einem zylindrisch im Kolben angeordneten Brennraum. Bohrung und Hub und damit auch der Hubraum des Sechszylinders von 5,675 Litern stammen vom OM 322.
Der Motor kommt in mehreren Leistungsvarianten mit 100, 110 und 126 (später 130) PS. Besserer Wirkungsgrad und günstigere Verbrennung verringern die thermische Belastung im Vergleich zu den Vorgängermotoren. Der höhere Zünddruck von 80 statt 60 bar bereitet den Triebwerken keine Probleme. Die neuen Motoren genießen bald einen hervorragenden Ruf und ersetzen die Vorkammermotoren OM 312, OM 321 sowie OM 322.
Es folgen erste Vierzylinder mit Direkteinspritzung
Parallel zu den Sechszylindern präsentiert Daimler-Benz erstmals gleichzeitig entwickelte Vierzylinder, auf das Kürzel OM 314 getauft. Sie besitzen ein Hubvolumen von 3,78 Litern, die Leistung beläuft sich auf 80, später 85 PS. Zum Einsatz kommen sie wie ihre größeren Brüder in den neuen Frontlenkern der LP-Baureihe. Später treffen sich bei Baureihen überdies in den Großtransportern, nach ihrem Fertigungsstandort „Düsseldorfer“ genannt, im davon abgeleiteten kleinen Bus O 309, im Unimog sowie im Schlepper MB-trac.
Die großen Vierzylinder besitzen zwangsläufig nicht die Laufkultur des Sechszylinders, auch zeigt sich die Langhubigkeit in diesem Fall als deutlicher Nachteil. „Das war kein vornehmer Motor“, drückt sich Entwickler Körner sehr zurückhaltend aus. Die Ingenieure probieren zwar erfolgreich, den Motor mit zwei Ausgleichswellen zu zähmen, doch Kostengründe sprechen gegen diesen Aufwand. „Das wäre unsinnig teuer gewesen“, sieht Körner die Lage realistisch. Andererseits erreicht der Vierzylinder nach kurzen Anlaufproblemen eine enorme Zuverlässigkeit, er ist nicht kaputt zu kriegen.
Auch beim OM 352 kommt Daimler-Benz derweil um eine Leistungssteigerung nicht herum. Zunächst gibt es den OM 352 A („A“ steht stets für „Aufladung“) bei Schneefräsen. In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre startet er im Lkw, die Leistung beläuft sich auf 150 und 156 PS. Die Turbolader stammen erst von Eberspächer, dann von Garrett und alternativ KKK. In diesem Zuge steigt die Leistung erst auf 168 PS, dann 172 PS. Der OM 352 wird als erster Ladermotor von den Kunden voll angenommen. In kleinen Stückzahlen geht auch eine aufgeladene Version des Vierzylinders in Serie, der OM 314 A.
Mitte der siebziger Jahre startet dann die Entwicklung aufgeladener Motoren mit Ladeluftkühlung. Wieder ist die Baureihe 300 vorneweg: Am Beginn der achtziger Jahre geht der OM 362 LA mit 192 PS in Serie; der Hubraum beträgt unverändert 5,675 Liter.
Der OM 352 A kommt unter anderem im Haubenwagen, den verschiedenen eckigen und runden LP sowie später in der „Neuen Generation (NG)“ zum Einsatz. Auch als Industriemotor macht er Karriere, sowohl saugend wie aufgeladen. International schlägt er eine Laufbahn im Iran ein. Dort sind bisher rund 180 000 Motoren vom Band gelaufen. 1981 startet außerdem die Fertigung in Südafrika bei Atlantis-Diesel-Engine (ADE) in Lizenz.
Die NATO ordert benzingetriebene Varianten
Schritt hält derweil für eine gewisse Zeit wiederum eine Benzinervariante OM 352: Als M 352 ist das Aggregat als 130-PS-Motor von 1966 bis 1977 hauptsächlich in Nachschubfahrzeugen der NATO zu finden.
Mit der Entwicklung von OM 352 und OM 314 scheint die Baureihe 300 in den 80er Jahren endgültig ausgereizt – mehr Hubraum und auch eine höhere Belastung sind nicht mehr drin. Nach 30 Jahren wollen die Entwickler mit einer komplett neuen Motorenbaureihe in eine neue Ära starten. Frische Triebwerke werden entwickelt, ein Vierzylinder mit 4,7 Liter Hubraum und ein Sechszylinder mit sieben Liter Hubraum erfüllen auf Anhieb die Forderungen nach geringeren Verbräuchen und Emissionen sowie hoher Belastbarkeit. Auch tragen sie das Potential für Weiterentwicklungen in sich. Alle sind begeistert: „Der war ganz wunderbar“, freut sich Motorenentwickler Körner noch heute, und ergänzt: „Auch der Vorstandsvorsitzende Prinz wollte ihn haben.
Doch bevor die neuen Motoren gefertigt werden können, schaltet der Vorstand trotzdem die Ampel auf Rot: Die notwendigen Investitionen sind zu hoch. 150 Millionen Mark sollen die neuen Triebwerke kosten – zuviel. Das Projekt wird gestrichen, die Motoren wandern in die Kellerräume des Versuchs. Einige interessierte Kunden bekommen sie dort zu sehen, verleihen ihnen den Spitznamen „Kellermotoren“.
Die Reihe 300 setzt zur Ehrenrunde an
Die Entwickler jedoch geben nicht auf. Zwar scheinen die Entwicklungsmöglichkeit der Baureihe 300 allein durch ihre Langhubigkeit und den geringen Zylinderabstand am Ende. Doch sie bekommen den Auftrag, diese Motoren noch einmal auf den neuesten Stand zu bringen. Statt 150 Millionen Mark für die neuen Motoren stellt der Vorstand nun 20 Millionen Mark für die Weiterentwicklung der bisherigen Triebwerke zur Verfügung.
Es kommt der Ehrgeiz, noch mal richtig durchzustarten. Die Ziele sind komplex: mehr Leistung, weniger Verbrauch und Abgase, Verbesserung der Lebensdauer, Verringerung der Störanfälligkeit. Kein Stein bleibt auf dem anderen. Die Zylinderbohrung wird noch einmal um 0,5 auf 97,5 Millimeter erhöht, der Kolbenhub wächst um fünf auf 133 Millimeter – macht 3,97 Liter Hubraum für den Vierzylinder, 5,96 beim Sechszylinder.
Rundum modernisierte Technik
Den vorhandenen Motoren zum Beispiel einfach ein Extra wie Ladeluftkühlung hinzuzufügen – so beim 1983 gebrachten OM 362 LA mit 192 PS, der bei den Abmessungen mit dem OM 352 A noch identisch ist – wäre auf Dauer keine Lösung gewesen. Also gestalten die Ingenieure den Brennraum neu, verwenden Spiral- anstelle von Drallfall-Einlaßkanälen. Ein- und Auslasskanäle sind jeweils links in Fahrtrichtung angeordnet, um bei Ladermotoren lange Wege zu vermeiden. Das Gehäuse wird vereinfacht und gleichzeitig durch Rippen und stärkere Wände auf höhere Belastungen ausgelegt. Angeschmiedete Gegengewichte an den Kurbelwellen und ein geändertes Härteverfahren an Haupt- und Pleuellagern stehen ebenfalls für große Belastbarkeit.
Die Kolben tragen nur noch drei Ringe mit tonnenförmigem und daher kaum fressanfälligem Schleifbild. Ein neues Schmiersystem, Spritzölkühlung für die Ladermotoren und zahlreiche weitere Änderungen kommen hinzu. Die neue Baureihe OM 364/366 kommt 1983/1984 und begeistert: Die seinerzeit modernste Motorenbaureihe der mittleren Leistungsklasse ist geboren.
Die Ingenieure achten sogar auf eine attraktive Verpackung. Dafür wollen die Motorenleute zunächst die hauseigenen Designer unter Bruno Sacco einsetzen, doch wäre das zu teuer geworden. Darauf packen die Ingenieure selbst an und verpassen den Aggregaten zu den neuen inneren Werten hin ein sehr elegantes Exterieur. Bis zu 200 PS, später gar 240 PS holen die Ingenieure aus dem Sechszylinder. Der Vierzylinder startet als Sauger mit 90 PS, erreicht ab 1986 per Turboaufladung dann 115 PS und macht sich damit zum Beispiel in den Großtransportern 711 D sowie
811 D nützlich.
Die Puste reicht immerhin bis Euro 2
Doch auch die beste Baureihe ist irgendwann einmal am Ende ihrer Entwicklung angelangt. „Man hätte die Baureihe 300 weiterentwickeln können, aber dann wäre neues Kurbelgehäuse nötig gewesen“, erklärt Entwickler Körner. Ein weiterer Schritt mit diesen Motoren wäre unvertretbar teuer gewesen. Und Leckerbissen wie Mehrventiltechnik und Konstantdrossel hätten keinen Eingang in die Baureihe 300 mehr finden können, und auch Produktionsmaschinen werden alt.
Immerhin: Als OM 364 LA mit 136 PS erfüllt der 1994 auf der RAI in Amsterdam vorgestellte Vierzylinder locker die ab 1996 geltenden Abgasvorschriften für Euro 2. Ladeluftkühlung, Lader mit Wastegate sowie ein überarbeiteter Brennraum und Fünf- statt Vierloch-Einspritzdüsen sowie höherer Einspritzdruck sind die Mittel, das Triebwerk umweltfreundlicher zu gestalten. Ähnlich hat sich die Technik beim Sechszylinder OM 366 LA schon bei der anno 1991 vollzogenen Umstellung auf Euro 1 geändert, dessen Topmotorisierung ab dann 240 PS lautet. Ladeluftkühlung (Kürzel „L“) und Aufladung (Kürzel „A“) machen es außerdem generell möglich, die Nenndrehzahl ein weiteres Mal zu senken: Nur noch 2600 Umdrehungen benötigen die LA-Motoren, um ihre volle Leistung zu entfalten. Das kommt dem Verbrauch zugute, mindert die Lärmbelastung und steigert die Lebenserwartung der Motoren.
Ein würdiger Nachfolger naht
Trotzdem schlägt spätestens mit der Abgasnorm Euro 3 die Stunde für die altgediente Baureihe 300, die sich in so unterschiedlichen Anwendungen verdient gemacht hat: von Transporter, Lkw und Bus über Gabelstapler oder Generatoren bis hin zu Spezialfahrzeugen wie Unimog oder MB trac. Ihre Nachfolge tritt ab Januar 1996 (erstmals im LN 2) die neue Motorenbaureihe 900 an, die mit 102 und 133 Millimeter Hub Hubräume von 4,2 Liter (Vierzylinder) und 6,4 Liter (Sechszylinder) erreicht.
Mit drei Ventilen pro Zylinder (zwei Einlassventile und ein Auslassventil) sowie elektronisch gesteuerten Pumpe-Leitung-Düse-Elementen sind sie für die kommende Euro 3-Norm bestens gerüstet und erfüllen heute mit SCR-Technik die Norm Euro 5 mit leichter Hand. Als echter Weltmotor hat sich die 900er-Baureihe rund um den Globus bewährt und ist auch in dieser Hinsicht ein würdiger Nachfolger der 300er-Motoren, die indessen beileibe noch gar nicht überall abgedankt haben: Mit 211 PS ist ein OM 366 LA im brasilianischen Hauber „L-1620 Classic“ heute noch zu haben.
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