Traktionsreiche Geschichte: Die Mercedes-Benz Allradfahrzeuge
Stuttgart
02.08.2011
Transport mit Traktion: Allradgetriebene Lkw seit 1945
  • Auftakt mit dem LA 3500 im Jahr 1950
  • Extreme Geländefähigkeit auch in schweren Klassen
  • Eine Allrad-Palette, die ihresgleichen sucht
Alles, was sich im Allgemeinen für den Transport sehr schwerer Fracht und im Besonderen dann auch noch für Fahrten im Gelände eignen könnte, ist in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg verboten. Nur zu gut wissen die Siegermächte aus eigener Erfahrung, wie sehr sich entsprechend konzipierte schwere Lkw für den Panzertransport eignen. Auf 150 PS (110 kW) haben die Alliierten die Obergrenze für die Motorisierung festgelegt. Sattelschlepper, Dreiachser und Allradantrieb zum Beispiel sind ebenfalls tabu.
Doch fallen diese Restriktionen im Lauf der Zeit relativ schnell. Und bereits 1950 kann Mercedes-Benz einen ersten Allrad-Lkw bringen, der zudem nicht wie die bisherigen Allrad-Lkw quasi als militärische Insellösung anzusehen ist, sondern weitgehend im Gleichschritt mit seinen weniger geländetauglichen Brüdern marschiert, die mit dem gängigen Hinterachsantrieb (Achsformel 4x2: also insgesamt vier Räder, zwei davon angetrieben; Allradler: 4x4) ausgestattet sind.
Einen grandiosen Auftakt macht der LA 3500
Den Auftakt zu dieser Praxis bei den Allrad-Lkw macht der LA 3500 im Jahr 1950. Mit dem wie üblich heckangetriebenen L 3500 (Achsformel 4x2) ist Daimler-Benz ein großer Wurf gelungen: Dieser mittelschwere Lkw mit dem neuen, 90 PS (66 kW) starken Diesel-Sechszylinder OM 312 verkauft sich vom Fleck weg ausgezeichnet und wird bald auch vieltausendfach den Weg in den Export finden. Nichts liegt also näher, als von eben diesem Bestseller eine Allradversion zu bauen.
Damit diese aber preislich im Rahmen bleibt, soll der 4x4 möglichst viele Komponenten aus der 4x2-Version des L 3500 übernehmen: Motor, Kühler, Kupplung, Wechselgetriebe sowie Hinterachse, Bremsen und Fahrerhaus sind zum Beispiel beiden gemeinsam. Das spart nicht nur zusätzlichen Aufwand und Kosten in der Produktion, sondern macht auch dem Kunden das Leben bei Ersatzteilen und Reparatur leichter.
Im Einklang mit der 4x2-Straßenversion des L 3500 beträgt die Höchstgeschwindigkeit des LA 3500 (das „A“ steht für „Allrad“) 80 km/h. Erstaunlich ist allerdings, dass es auch bei der Nutzlast kaum Unterschiede zwischen Straßen- und Gelände-Lkw gibt: Nur ungefähr 75 Kilogramm schwerer als das Kipper-Chassis des 4x2 kommt das des 4x4 daher. Bei der Sattelschlepper-Variante wiegt die Allradversion gar 65 Kilogramm weniger als die des 4x2-Fahrzeugs.
Extrem niedriges Eigengewicht schafft viele Vorteile
Aus gutem Grund haben die Entwickler auf ein möglichst geringes Eigengewicht des neuen Allrad-Lkw besonderen Wert gelegt. Das Werk beschreibt die Vorteile seinerzeit folgendermaßen: „Durch die Entwicklung jedes einzelnen Teils auf günstige Formgebung nach dem Kräftefluss und unter Verwendung hochwertiger Werkstoffe ergibt sich das außergewöhnlich geringe Gewicht des kompletten Fahrgestells von 2.585 bis 2.680 Kilogramm ja nach Radstand und Spezifikation.“ Und weiter: „Die Folge ist kleinere Bodenbelastung, geringeres Einsinken und bessere Fortbewegungsmöglichkeit in kritischem Gelände als bei anderweitigen mit gleicher Bereifung versehenen Fahrzeugen derselben Größenordnung.“
Eine ganz besondere Konstruktion ist beim LA 3500 das Fahrwerk. Den Rahmen führt das Werk besonders elastisch aus, muss der LA 3500 doch besonders verwindungsfreudig sein, um im Gelände jederzeit Kontakt mit dem Boden halten und somit Traktion liefern zu können. Besonders lange Vorderachsfedern, außerhalb des Rahmens angebracht, tun das Ihrige, um dem LA 3500 eine beachtliche Verwindungsfähigkeit zu ermöglichen.
Das Fahrerhaus darf dabei in seiner Funktion jedoch nie beeinträchtigt werden. Eine Gummi-Dreipunktlagerung verhilft ihm zu entsprechenden stoischen Eigenschaften: „Auch bei einem völlig verwundenen Fahrzeug war es möglich“, schreibt ein zeitgenössischer Lkw-Tester beeindruckt, „ohne Schwierigkeiten die beiden Türen des Fahrerhauses zu öffnen bzw. zu schließen.“
Zwei Jahrzehnte Allrad-Know-how überzeugen
Noch mehr beeindruckt zeigt sich der Fachjournalist des Magazins „Das Nutzfahrzeug“ bei einem 1953 durchgeführten Test vom Stehvermögen des neuen Allrad-Lkw im Gelände: „Erstaunlich war, dass es auch noch auf einer Steigung von mehr als 50 Prozent (26,57°) gelang, mit einer Kiesladung von reichlich drei Tonnen aus dem Stand wieder anzufahren.“ Dahinter steckt ein auf zwei Jahrzehnte langer Allrad-Erfahrung des Werks basierendes Know-how, das sich im LA 3500 folgendermaßen äußert: Ein normales Wechselgetriebe überträgt das Drehmoment des Motors (maximal 27 mkg bei 1600/min, entspricht rund 265 Newtonmetern) auf das seinerzeit übliche, unsynchronisierte fünfgängige Wechselgetriebe.
Ein Zweigang-Verteilergetriebe sowie jeweils ein Differenzial vorne und hinten jedoch machen es möglich, entweder alle Räder zugleich oder nur die Hinterräder anzutreiben. Auf ein drittes Differenzial zwischen den Achsen hat Daimler-Benz aus besonderem Grund verzichtet, man sparte die Kosten dafür und für eine zusätzliche Sperre: „Bei Nichtvorhandensein eines solchen besteht der Vorteil darin“, so das Werk, „dass bei einem Durchrutschen einer der beiden Achsen doch noch das volle Motordrehmoment über die zweite Achse auf den Boden übertragen wird.“
Differenzialsperren gehören damals eben noch nicht zum Repertoire. Der per Verteilergetriebe zuschaltbare Geländegang erhöht das Steigvermögen des Fahrzeugs aber trotzdem beträchtlich. Beträgt dieses für das maximal beladene Solofahrzeug im ersten Straßengang 27 Prozent (15,11°), erhöht es sich bei Einlegen des Geländegangs auf maximal 43 Prozent (23,27°).
Knapp 3.000 Mal rollt der LA 3500 vom Band
Der Markt für solche Fahrzeuge ist durchaus da. Sei es der katastrophale Zustand von Deutschlands Straßen in der Nachkriegszeit, seien es rustikale Bedingungen in den Exportländern oder eben die mit dem deutschen Wirtschaftswunder einsetzenden vielfältigen Einsätze auf dem Bau: Knapp 3.000 Allradler des Modells LA 3500 produziert das Werk von 1950 bis zum Auslaufen der Reihe im Jahr 1961, knapp 7.700 Stück sind es von der verwandten Baureihe LA 4500. Zum Vergleich: Das Basismodell L 3500 (inklusive des nur kurz gebauten Vorgängers L 3250) rollt von 1949 bis 1961 knapp 52.000 Mal vom Band.
Kein Wunder also, dass Daimler-Benz das Allrad-Konzept konsequent auf weitere Modelle ausdehnt. Es folgen 1953 der 4,5-Tonner LA 4500, im Jahr 1954 schließt sich der 145 PS (107 kW) starke LA 315 mit rund 6 Tonnen Nutzlast und 13,8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht an, der sich als LG 315 auch im harten Alltag des Bundeswehreinsatzes bewährt. Im Jahr 1957 gesellen sich der für 9,25 Tonnen Gesamtgewicht konzipierte Kurzhauber LA 321 sowie das Exportmodell LA 331 (15 Tonnen Gesamtgewicht) dazu. Hauptsächlich für Brasilien sind von 1958 an zudem die schweren Zweiachser LA 329 sowie LA 332 gedacht.
Für den europäischen Markt eignen sich diese klassischen Langhauber indessen zunehmend weniger. Zumal in Deutschland zum Beispiel in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre sehr restriktive Vorschriften bei den Maßen und Gewichten in Kraft treten, die dem Frontlenker starken Auftrieb verleihen. Daimler-Benz aber hält den Frontlenker für eine vorübergehende Modeerscheinung, bietet solche Fahrzeuge zwar ab 1955 zum Beispiel schon in Gestalt des LP 315 an, setzt aber insgesamt weit stärker auf neu konzipierte Kurzhauber.
Kurzhauber führen die Allrad-Tradition in bewährter Manier fort
Den Kompromiss auf Rädern stellen diese im März 1959 erstmals vorgestellten Kurzhauber dar. Die Konstrukteure sind gezwungen, bei begrenzten Außenabmessungen möglichst viel Platz für die Ladefläche zu schaffen und obendrein so leicht wie möglich zu bauen, um ein Maximum an Nutzlast bei ebenfalls rigide limitiertem Gesamtgewicht sicherzustellen.
Zwei Vorteile hat der Kurzhauber gegenüber dem Frontlenker auf jeden Fall. Zum einen fühlen sich viele Fahrer hinter einer – wenn auch kurzen Haube – sicherer als im knautschzonenlosen Frontlenker. Und zum anderen ragt der Motor beim Kurzhauber nur moderat ins Fahrerhaus hinein, bietet also immer noch eine Art Durchstieg. Er lässt auf diese Weise obendrein genügend Platz für einen dritten Sitz zwischen Fahrer und Beifahrer (damals stark gefragt), strahlt weniger Wärme und weniger Geräusch direkt in die Kabine ab als bei der Frontlenker-Kabine, die sich ja direkt über den Motor wölbt.
Für den Einsatz von Allrad-Lkw als Baufahrzeug bietet die HauberBauweise gar noch einen weiteren, nicht unerheblichen Vorteil: Dadurch, dass der Motor weiter vorn platziert ist, stellen sich vor allem an steilen Rampen günstigere Traktionsverhältnisse ein, weil die Vorderachse eine im Extremfall geringere Tendenz zum Abheben hat.
Schon im Jahr 1959 kommt in Gestalt des Mittelklässlers LA 1113 (als LAP 1113 auch in Teilesätzen nach Brasilien geliefert) eine erste Allradvariante der neuen Kurzhauber. Zwei Jahre später folgt der in Deutschland noch mit Pkw-Führerschein fahrbare 7,4-Tonner LA 710. Bei den schweren Kurzhaubern feiert das Allrad-Trio LA 1518, LA 1620 sowie LA 1920 schließlich im Jahr 1964 Premiere.
Dabei sind es vor allem die davon abgeleiteten Dreiachser LA 2220 sowie LA 2620, die für lange Jahre den Inbegriff des schweren, allradgetriebenen Baufahrzeugs bilden werden. 22 Tonnen Gesamtgewicht sind ihnen in Deutschland anfangs erlaubt, im Gelände schleppen sie bis maximal 26 Tonnen.
Gewaltige Dreiachser setzen neue Maßstäbe
Gewaltige Fortschritte hat die Allradtechnik gemacht. Um übermäßigen Reifenverschleiß zu vermeiden, ist im Verteilergetriebe zwischen den beiden Hinterachsen zum Beispiel ein Ausgleichsdifferenzial eingebaut, das beim Einschalten der Gelände-Untersetzung dann allerdings automatisch gesperrt wird. Auf Wunsch gibt es pneumatisch zuschaltbare Differenzialsperren für die Hinterachsen. Zugleich aktiviert das Einschalten des Geländegangs den Vorderachsantrieb. Diese Art der Zuschaltung gewährleistet eine besonders einfache Bedienung, bei der nur wenige Fehler gemacht werden können.
Generell arbeiten die Antriebsachsen auf Stirnradvorgelege an den Rädern und übersetzen dort das Antriebsdrehmoment. Als angetriebene Vorderachse verwendet Daimler-Benz eine Treibachse mit gekapselten homokinetischen Gelenken an den Rädern. Die Hinterachsen sind die seinerzeit üblichen Zehntonnenachsen mit getrennter Tragbrücke und Antriebswellen. Dadurch ergibt sich die ungewöhnliche Antriebsart über getrennten Antriebswellen: Sie kommen von jenem neu entwickelten Dreiwellen-Verteilergetriebe mit Ausgleich für die beiden Antriebswellen für die Hinterachse.
Steigfähigkeit von 56 Prozent erreicht
Die Brücke zwischen dem 220 SAE-PS leistenden Direkteinspritzer OM 346 (entspricht 202 DIN-PS/149 kW) und dem Verteilergetriebe schlägt eine Sechsgang-Schaltbox namens AK 6/80, die dem Gefährt bei einer Hinterachsübersetzung von 1 : 7,35 zu einer Straßenhöchstgeschwindigkeit von knapp 70 km/h verhilft. Im Straßengang beträgt die Höchstgeschwindigkeit im ersten Gang 8,5 km/h. Mit eingelegtem Geländegang (Übersetzung 1,82) reduziert sich dieser Wert auf 4,7 km/h, die Steigfähigkeit des Solo-Lkw klettert damit jedoch von 28,9 (16,12°) auf 56,2 Prozent (29,34°).
Vollkommen fit für extremes Gelände macht diesen neuen Dreiachser aber noch eine ganze Reihe weiterer Finessen. Als Rückgrat des Fahrzeugs dient zum Beispiel ein äußerst stabiler Fischbauchrahmen, dessen Quertraversen genietet sind und der im vorderen Teil breiter gehalten ist als im hinteren. Je zwei untere und ein oberer wartungsfreier Lenker stützen die Antriebs- und Bremskräfte der Hinterachsen ab, während die Blattfedern lediglich die Quer- und Tragkräfte aufnehmen müssen.
Extrem geländetaugliche Achsaufhängung
Überhaupt lassen die Ingenieure der Achsaufhängung besondere Sorgfalt angedeihen: Die hintere Doppelachse ist mittengelagert – beide Hinterachsen stützen sich auf ein starkes Blattfederpaket, deren freie Enden in Gleitbahnen auf den Achsen liegen. Diese Konstruktion ermöglicht den bislang unerreichten Auspendelwinkel von jeweils 13 Grad nach oben und unten. Daraus resultiert eine volle Bodenhaftung der Räder und somit optimale Traktion auch unter extremen Bedingungen. Teleskopstoßdämpfer an der Vorderachse sorgen dafür, dass die Federung der Lenkachse im Interesse guter Geländegängigkeit relativ weich gehalten werden kann, ohne dass den Federn und ihren Aufhängungen allzu große Strapazen zugemutet werden müssen.
Auch für den Fahrer gibt es mehr Komfort denn je. Die Zeiten von Silentblöcken als spartanischer Kabinenfederung sind passé. An ihre Stelle tritt nun eine am Kabinenheck mittig positionierte Querblattfeder, die im Verein mit zusätzlichen Stoßdämpfern rechts und links „Stöße einwandfrei schluckt“, wie ein zeitgenössischer Lkw-Tester kurz und bündig schreibt. Sein Fazit nach mehrstündiger Fahrt: „Man kann nicht über spürbare Ermüdungserscheinungen klagen.“
Zum für damalige Verhältnisse besonders hohen Komfort des dreiachsigen Allradkippers LA 2220 tragen weitere Elemente wie zum Beispiel eine gebläseunterstützte Zufuhr von Frisch- oder Heizungsluft bei, deren Einstellung für Fahrer und Beifahrer getrennt regulierbar ist. Der Fahrersitz ist zwar noch kein Schwingsitz heutiger Prägung, doch bietet das Gestühl eine dreifache Verstellmöglichkeit und eine besonders gute Polsterung: Dazu der Lkw-Tester von damals: „Dieser Sitz wurde offensichtlich ganz sorgfältig ausgebildet und hält den Fahrer immer in einer ermüdungsfreien und aktionsbereiten aufrechten Haltung.“
Kabine von bisher nicht gekanntem Komfort
In der Kabine selbst machen das Leben außerdem angenehm: gepolsterte Sonnenblende, zwei Ablagefächer in den Türen, Handschuhfach mit Deckel und Kleiderhaken an der Wand. Die Verkleidung des Motortunnels sowie die der Türen sind Schall schluckend ausgeführt. Die Dachhimmelverkleidung besteht aus perforiertem Kunststoff. Eine gekröpfte Lenksäule vergrößert den Freiraum für den Fahrerfuß, das flach liegende Lenkrad steht für freie Sicht, und auch groß gewachsene Fahrer stoßen dank üppig bemessener Innenhöhe mit dem Kopf nicht an die Decke.
Auch die Zeiten der alten Einleitungsbremsen sind vorüber. Die neue Zweileitungsbremse des LAK 2220 trägt nicht nur dem hohen Gesamtgewicht des Dreiachsers Rechnung, sondern nimmt die zu erwartenden Vorschriften innerhalb der damaligen Europäischen Wirtschafts-Gemeinschaft (EWG) bereits vorweg. Die Lösung von damals: Der eine Bremskreis bremst die Vorderachse sowie die zweite Hinterachse. Der zweite Bremskreis ist für die erste Hinterachse und den Anhänger zuständig. Sollte durch Beschädigung zum Beispiel ein Bremskreis ausfallen, so bleibt der andere Bremskreis voll wirksam. Und für den Anhänger gilt nun: Endlich kann der Druckluftvorrat der gezogenen Einheit auch beim Betätigen der Anhängerbremse gefüllt werden. Ursache vieler Unfälle ist es bis dahin, dass der Druckluftvorrat des Anhängers bei Dauerbremsung bergab irgendwann erschöpft ist und die Bremsen des Motorwagens dem Schub des Anhängers auf Dauer nicht mehr viel entgegenzusetzen haben.
Obwohl Mercedes-Benz das Angebot an allradgetriebenen Kurzhaubern stetig erweitert (neben den schweren mit 16 und 22 Tonnen Gesamtgewicht gibt es bald auch neue 9-, 13- und 15-Tonner), läuft für die Kurzhauber zumindest in Europa die Uhr allmählich ab.
Im Export bleiben die Kurzhauber, namentlich für die Länder des Nahen Ostens und der Dritten Welt, zwar noch jahrzehntelang attraktiv – erst 1995 rollt der letzte in Wörth gebaute Kurzhauber vom Band –, doch verlangen die europäischen Märkte schon von den 1960er-Jahren an verstärkt auch nach Frontlenkern.
Pfiffige Zwischenlösung für Allrad-Frontlenker
Für den Transport auf der Straße und gemäßigte Bauanwendungen gibt es zwar einige Varianten der im Jahr 1963 vorgestellten Frontlenker mit der sogenannten kubischen Kabine. Da jedoch die Vorstellung des Nachfolgers „Neue Generation“ schon für 1973 angesetzt ist und sich eine eigene Entwicklung allradgetriebener Varianten für diese Lkw nicht mehr lohnen würde, behilft sich das Werk mit folgendem Verfahren: Es stattet die bereits vorhandenen Frontlenker aus dem Hause Henschel, an dem Daimler-Benz seit 1968 mit 51 Prozent beteiligt ist, von 1970 an kurzerhand mit den neuen V-Motoren der Baukasten-Baureihe OM 400 sowie den ebenfalls neuen Außenplanetenachsen aus – und ist auf diese Weise eben doch mit allradgetriebenen Frontlenkern präsent.
Es gibt die neuen V-Motoren im Allrad-Lkw ausschließlich als V10 mit 320 PS (235 kW). Fürs Portionieren der hohen Leistung zeichnet ein Achtgang-Getriebe mit zusätzlichem Kriechgang verantwortlich. Der Rahmen baut auf vorn gespreizte U-Profil-Längsträger. Und die neuen Außenplanetenachsen bringen durch ihr kleines Differenzial eine im Kipper bis dahin noch nicht gesehene Bodenfreiheit.
Die Vorderachse dieser auf die Bezeichnung LAPK hörenden Henschel-Mercedes-Allradkipper ist als Banjoachse mit Kegel-Tellerrad-Getriebe und außen liegendem Planetengetriebe ausgeführt. Die Hinterachse zum Beispiel beim Zweiachser LAPK 1632 gehorcht dem gleichen Bauprinzip, hat aber zudem eine pneumatisch betätigte Quersperre. Beim Verteilergetriebe bleibt es beim bekannten Dreiwellen-Verteilergetriebe, das Verspannungen des Antriebsstrangs verhindert. Und für die Kabine gilt: Sie ist kippbar, womit eine gute und schnelle Erreichbarkeit der Innereien unter dem Fahrerhaus gewährleistet ist.
Doch bilden diese Allradkipper mit Henschel-Kabine und Mercedes-Komponenten nur ein kurzes Intermezzo, das 1970 beginnt und im Jahr 1973 ein abruptes Ende findet. Dann nämlich stellt Mercedes-Benz die Fahrzeuge der legendären „Neuen Generation“ vor. Und dabei machen nicht etwa die Straßenvarianten, sondern die Baufahrzeuge den Auftakt.
Bei der Neuen Generation fahren die Baufahrzeuge voran
Als „Konzeption der Vernunft“ stellt das Werk die neuen Baufahrzeuge vor, die einem ausgeklügelten Baukastensystem entspringen und somit Zweierlei möglich machen: „Weitgehende Anpassung an die Märkte“, wie es Vorstand Rolf Staelin formuliert, sowie „marktgerechte Preise“, wie Entwicklungsleiter Arthur Mischke ergänzt. Mischke weiter: „Das Baukastensystem wurde so systematisch angewandt, dass bei einem Minimum an Aggregaten und Teilen ein Maximum an Typen für alle Transportbedürfnisse möglich wurde.“
Allen Motoren der Baureihe 400 gemeinsam sind zum Beispiel eine Bohrung von 125 sowie ein Hub von 130 Millimetern. Daraus resultieren 9,6 Liter Hubraum für das neue, OM 401 genannte
V6-Aggregat, das als Kleinstes unter den V-Motoren 192 PS (141 kW) leistet. Für die Leistungsklasse von 260 PS (191 kW) ist der 12,8 Liter große V8 bereits bestens im schweren LP eingeführt, ebenso der mächtige V10 mit 320 PS (235 kW) aus 15,9 Liter Hubraum. Gewonnen ist mit diesem Gleichteilekonzept gegenüber früher eine erhebliche Reduktion der Teilevielfalt, was wiederum nicht nur der Produktion, sondern eben auch dem Kunden das Leben leicht macht. Statt 1.600 Teilen wie die vorherige Motorenpalette benötigt die Baureihe 400 zum Beispiel nur noch 650 Teile.
Gleiches gilt erst recht für die neuen Außenplanetenachsen der Neuen Generation, mit der nicht nur die Bauvarianten, sondern auch die 1974 vorgestellten Straßenfahrzeuge antreten und die im schweren Mercedes-Benz Baufahrzeug der Neuzeit (die Reihen Actros, Atego und Axor) noch immer ihren Dienst verrichten. Verglichen mit den ersetzten herkömmlichen zwei Achsbaureihen kommen die neuen Außenplanetenachsen statt mit 480 nur noch mit 220 Teilen aus.
Zwei Vorzüge bietet diese Art der Rationalisierung: Mehr standardisierte Teile bedeuten größere Stückzahlen und ermöglichen kostensenkende Automatisierung in der Fertigung. Das wiederum erlaubt es zugleich, Aggregate und Teile stärker zu dimensionieren und langlebiger zu bauen. So kommt es, dass die 1973 neu eingeführten Außenplanetenachsen nicht nur wegen ihrer ausgeprägten Bodenfreiheit ein unverzichtbarer Bestandteil der modernen Baufahrzeuge sind. Sie werden eben auch wegen ihrer großen Robustheit und Zuverlässigkeit hoch geschätzt.
Umfangreiches Allrad-Programm von Anfang an
Mit Allradvarianten kann die Neue Generation von Beginn an dienen. Zweiachser gibt es mit 170, 260 oder 320 PS (125, 181 oder 235 kW). Dreiachser für die ihnen nun gestatteten 26 Tonnen Gesamtgewicht bietet Mercedes-Benz mit 260 sowie 320 PS (181/235 kW). Allradgetriebene Mittelklässler mit 10, 12 oder 14 Tonnen Gesamtgewicht und 130 oder 170 PS (96/125 kW) starkem Reihensechszylinder folgen 1975. Beim 16,5-Tonner 1719 bleibt es beim zuschaltbaren Vorderachsantrieb, bei allen anderen Allradlern ist der Vorderradantrieb nun permanent ausgeführt.
Für die allradgetriebenen Varianten bleibt es beim bewährten Fischbauchrahmen und bei 13 Grad Schwenkwinkel der Hinterachsen. An den Hinterachsen arbeiten nun aber Zweistufen-Blattfedern, und bei den Dreiachsern sind der Federträger sowie die Verbindung zum Rahmen stabiler geworden. Diese verbesserte Pendelfederung stellt einen besonders organischen Kraftfluss sowie eine günstige Kraftübertragung sicher. Die Allrad-Vorderachse bietet nicht nur eine besonders hohe Bodenfreiheit, sondern auch den bisher unerhörten großen Einschlagwinkel von 42 Grad.
Während die Motoren der ausschließlich hinterradgetriebenen Lkw abgesenkt in den Rahmen eingebaut sind, haben die Konstrukteure die Motoren sowie den Getriebeblock der allradgetriebenen Varianten in der Regel separat im Rahmen aufgehängt. Durch diesen Kniff erreicht das Werk den kleinstmöglichen Gelenkwellen-Winkel. Die Motorlagerung selbst ist wiederum bei allen Fahrzeugen der Neuen Generation gleich: Vorne verwendet Mercedes-Benz zwei großvolumige Schräglager mit Wegbegrenzung und hinten zwei Keillager mit Längsfixierung und Hubbegrenzung.
Synchrongetriebe erleichtern das Schalten
Serienmäßig kommen die Allradfahrzeuge nun aber auch mit Synchrongetriebe daher. ZF 5S–1106 PA heißt das Achtganggetriebe, mit dem zum Beispiel der 2626 AK sowie der 2632 AK ausgestattet sind. Um Fehlbedienungen vorzubeugen, hat das Getriebe eine elektronisch-pneumatische Sperre gegen falsches Schalten. Angeblockt ist ein Verteilergetriebe mit sperrbarem Differenzial, das ein Drittel des Drehmoments nach vorne und zwei Drittel nach hinten lenkt. Mit der ersten Hinterachse ist nun aber ein zweites Verteilergetriebe verblockt (Durchtriebachse), das die Antriebskräfte auf die beiden Hinterachsen verteilt. Eine Längssperre zwischen den Hinterachsen ist serienmäßig, eine Quersperre gibt es auf Wunsch.
Zwischen drei Hinterachsübersetzungen für 75, 85 und 95 km/h Endgeschwindigkeit kann der Kunde wählen. Für die nötige Verzögerung sorgen in der Neuen Generation Drehbackenbremsen mit 410 Millimeter Trommeldurchmesser, die an allen Achsen einheitlich Verwendung finden. Serienmäßig gibt Mercedes-Benz auch den Allradvarianten eine weiterentwickelte ALB (automatisch lastabhängige Bremskraftregelung) mit auf den Weg, die nun auch auf die Bremsen der Vorderachse und nicht mehr ausschließlich auf die Bremsen der Hinterachse(n) wirkt.
Während die Pendelfeder der Dreiachs-Allradler der Neuen Generation im Prinzip bekannt ist, bringt Mercedes-Benz eine ganz neue Fahrerhausfederung: Vorne lagert die Kabine in zwei Drehlagern mit elastischen Gummibuchsen. Hinten sitzt das Fahrerhaus weich und schwingungsarm auf gedämpften Federbeinen. Den Werkstatt-Mannen kommt der besonders hohe Kabinen-Kippwinkel von 65 Grad zugute – das gewährt einen äußerst freien Zugang zu Motor und Aggregaten.
Die täglichen Checks kann der Mann am Steuer bequem über Klappen im Vorbau durchführen. Für möglichst viel Ruhe in der Kabine sorgt eine sogenannte fahrerhausfest montierte Schaltung: Beim Kippen der Kabine werden Lenkung und Schaltgestänge teleskopartig ausgezogen. So kommt es, dass der Schalthebel seinen Platz fest montiert im Fahrerhaus finden kann und dieses besonders wirkungsvoll gegen Schall und Hitze oder Kälte isoliert ist. Die Kabine der Neuen Generation bietet mehr Bedienkomfort und auch mehr passive Sicherheit denn je.
Die Saugmotoren zeigen hohes Beharrungsvermögen
Während aber besonders starke Motoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung dann schon in der Neuen Generation 80 Einzug halten, bleibt den Baufahrzeugen solche Technik fürs Erste noch versagt. Der gute alte V10 allerdings, mittlerweile auf rund 18 Liter Hubraum gebracht, verhilft zumindest dem ab 1980 gebauten 1936 A zu rund 360 PS (265 kW), das maximale Drehmoment liegt bei 1304 Newtonmetern. Zum Vergleich: Im Straßenfahrzeug bringt es der Achtzylinder-Turbo OM 422 A bereits auf 330 PS (243 kW) und ein maximales Drehmoment von 1402 Newtonmetern. Aus dem zudem ladeluftgekühlten V8 OM 422 LA holen die Techniker bereits 375 PS (276 kW) und 1550 Newtonmeter. Als 1938 AS kommt von 1980 an allerdings auch eine allradgetriebene Sattelzugmaschine mit diesem stärksten aller Mercedes-Benz V8.
Die neue Standardmotorisierung für die stets konservative Bauwirtschaft bildet ab der großen Modellpflege im Jahr 1980 (Neue Generation 80) aber der auf 280 PS (206 kW) erstarkte Sauger OM 422. Mit dieser Motorisierung bietet Mercedes-Benz sowohl allradgetriebene Kipper als auch Sattelzugmaschinen sowie Fahrgestelle für Sonderaufbauten an.
Die legendäre Schwerlastzugmaschine 3850 AS
Mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung versehen kommt der V10, der nun hauptsächlich auf dem Bau und als schwergewichtiger Sauger seine Nische gefunden hat, von 1984 an zu ganz besonderen Ehren. Er fungiert nun als besonders potentes 500-PS-Herz für die mittlerweile legendäre, allradgetriebene dreiachsige Schwerlast-Zugmaschine 3850 AS, die mit einem satten maximalen Drehmoment von 2000 Newtonmetern glänzen kann.
Dieses Fahrzeug nimmt es locker mit 220 Tonnen Zug-Gesamtgewicht auf und gelangt ausschließlich mit Wandler-Schaltkupplung sowie der neuen Großraumkabine zum Kunden, der das Werk lakonisch mit folgenden Worten beschreibt: „Schon der äußere Eindruck bestätigt optisch den Fortschritt: 16,4 Zentimeter breiter, acht Zentimeter höher, Stehhöhe 168 Zentimeter.“
Spektakuläre Vierachser mit Achsformel 8x8
Als ähnlich spektakuläres Highlight tauchen 1987 bei den allradgetriebenen Baufahrzeugen schwere Brocken mit der Achsformel 8x8 auf: allradgetriebene Vierachser, die bei Bedarf auch einem Leopard-Panzer im Gelände folgen könnten. Als 3528 AK oder 3535 AK für 35 Tonnen technisches Gesamtgewicht sind sie mit 14,6-Liter-V8 in Saug- sowie Turboversion lieferbar und bilden die Krönung der in Deutschland erst jungen Spezies der Vierachser.
Solche Fahrzeuge sind vordem nur mit Ausnahmegenehmigung zulassungsfähig, weil das einschlägige Paragrafenwerk den Vierachser unter der Rubrik „Übermäßige Straßenbenutzung“ subsumiert hatte. Trotzdem sind Bau-Lkw mit vier Achsen bald keine Seltenheit mehr: Findige Zeitgenossen hatten entdeckt, dass es rechtlich möglich ist, dem Dreiachser eine vierte Achse quasi noch unterzujubeln, die rechtlich als Anhänger firmiert – zwar ohne Zuggabel, aber doch mit eigenem Nummernschild.
Im Spätsommer 1981 hatte die Anhängerfabrik Theodor Meierling eines der ersten dieser sogenannten Kuppelgespanne präsentiert, die als heimliche Vierachser mit stolzen 32 Tonnen Gesamtgewicht schnell das Wohlwollen der Kunden gewinnen. Zaghafte 30 Tonnen Gesamtgewicht hingegen gesteht der Gesetzgeber dann im Jahr 1984 dem nun per Dekret salonfähig gemachten echten Vierachser (mit zwei gelenkten Vorderachsen) zu, dem die 32-Tonnen-Kuppelgespanne im Gegenzug zu weichen haben.
Interessant für die meisten Kunden wird der Vierachser aber erst im Jahr 1986, als der Gesetzgeber dem echten Vierachser nun ebenfalls 32 Tonnen Gesamtgewicht zugesteht und somit beim Kipper 17 bis 18 Tonnen Nutzlast möglich werden. Gerade mal ein Jahr später kann Mercedes-Benz nun also sogar mit einer allradgetriebenen Version des Vierachsers dienen, die allerdings wie alle Vierachser anfangs noch bei der Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW) in der Schweiz gebaut werden. Erst in den 1990er- Jahren wandert die Produktion der Vierachser nach Wörth.
440 PS (324 kW) als Spitzenmotorisierung der SK-Allradler
Da stammen die schweren Allrad-Fahrzeuge bereits aus der Schweren Klasse (SK), die von 1988 an die Neue Generation 80 ablöst. An der Allradtechnik ändert sich indes wenig, auch wenn die Motoren zunehmend stärker werden. 440 PS (324 kW) und maximal 1900 Newtonmeter Drehmoment aus dem weiterhin 14,6 Liter großen OM 422 LA sind für den 8x8 sowie den 6x6 als maximale Motorisierung zu haben; für den 4x4 als Baufahrzeug ist bei 380 PS (279 kW) und maximal 1775 Newtonmetern aus einem neuen, 12,8 Liter großen V8 schluss.
1997 stellt Mercedes-Benz als SK-Nachfolger schließlich die Baufahrzeuge der Actros-Reihe vor, bei denen die allradgetriebenen Varianten weiterhin lückenlos vom 4x4 bis zum 8x8 reichen. Als Verteilergetriebe fungieren ebenfalls weiterhin die Aggregate VG 1700 sowie VG 2400. Serienmäßig gibt es im Actros-Baufahrzeug aber statt der mechanischen eine hydraulisch-pneumatische Schaltung, die die Zahl der Varianten reduziert. Vier standardisierte Verbindungsleitungen vom Fahrerhaus zu den Schaltzylindern am Getriebe lösen die bislang übliche Vielzahl an traditionellen Schaltgestängen ab.
Gelände-EPS im Actros-Baufahrzeug
Alternativ dazu liefert Mercedes-Benz die neuen Actros-Baufahrzeuge aber nun auch mit einer speziell für den Bau konzipierten EPS-Halbautomatik (Electronic Power Shift), deren besonderes Kennzeichen stark reduzierte Schaltzeiten sind: Immer dann, wenn der Fahrer die Längssperre einlegt, schaltet die EPS zumindest in der unteren Rangegruppe besonders zackig. In Verbindung mit der Sperrenschaltung erhöht sich zudem die mögliche EPS-Vorwahlzeit von 10 auf 30 Sekunden.
Als Schmankerl für die Bauwirtschaft gibt es beim neuen Actros-Fahrerhaus eine „Baupaket“ genannte Sonderausstattung, zu der Öljackengarderobe, Helm- und Hammerhalter sowie ein solider Tritt außen am Fahrzeug gehören, der dem Fahrer die Inspektion der Kippbrücke erheblich erleichtert.
Auch im Unterbau hat das Werk kräftig modernisiert: Statt der gewichtsintensiven und relativ harten Trapezfedern liefert Mercedes-Benz die neuen Baufahrzeuge nun mit wartungsfreien Parabelfedern an allen Achsen. Hydraulische Stoßdämpfer rundum tun das Ihre, um hohen Fahrkomfort sicherzustellen.
Raffinierter Vorderachslast-Ausgleich für die Actros-Vierachser
Besonders stolz sind die Entwickler auf den einzigartigen neuen Vorderachsausgleich für Vierachser, der den beiden gelenkten Vorderachsen bis zu einer Hindernishöhe von 100 Millimetern einen voll wirksamen Ausgleich der Achslasten verschafft. Beim Überfahren von Hindernissen wird durch Schwenkhebel und Zugstangen ein vertikales Verschieben der Achslagen bewerkstelligt, das unerwünschten Achslast-Veränderungen vorbeugt. Das verbessert den Fahrkomfort jenseits des Asphalts, verbessert zudem die Traktion und beugt dem Überbremsen einer einzelnen Achse vor. Die Belastung der Bauteile des Aggregats geht damit ebenso zurück wie der Reifenverschleiß.
Bei den Bremsen selbst kommen die allradgetriebenen Varianten aber nicht in den Genuss der Scheibenbremsen: Sie behalten Trommelbremsen rundum, da das Risiko von Beschädigungen im harten Offroadbetrieb zu groß wäre. Eine elektronische Bremsregelung bieten die trommelgebremsten Allrad-Actros aber gleichwohl.
Und auch sonst stehen die neuen Allradler ganz im Zeichen modernster Technik sowie maximierten Kundennutzens: Hochfester Stahl bei den Längs- und Querträgern des Rahmens optimiert das Gewicht. Die konstruktive Gestaltung ermöglicht trotz hoher Verwindungselastizität eine extreme Biegesteifigkeit. Zusätzliche Festigkeit bieten unter anderem Druckverteilungsplatten, die den Rahmen an hoch belasteten Stellen gezielt stabilisieren. Auch ist der neue Bau-Actros gespickt mit wartungsarmen und wartungsfreien Teilen. Eines von vielen Beispielen dafür ist die Verwendung von Gummimolekularlagern für die Aufhängung der Federn. Sie ist auch einer der Gründe dafür, dass die Zentralschmieranlage entfallen kann.
Eine Allrad-Palette, die ihresgleichen sucht
Nach der 2002 vollzogenen Modellpflege des Actros, deren besonderes Merkmal ein äußerst luxuriöses und bedingungslos auf Fahrerfreundlichkeit ausgelegtes Fahrerhaus ist, stehen die Schwer-Lkw mit Allradantrieb besser da denn je. Bis zu 41 Tonnen technisches Gesamtgewicht und 510 PS (375 kW) aus einem 16 Liter großen V8 (der die Abgasnormen Euro 4 respektive Euro 5 erfüllt) sind zum Beispiel beim aktuellen 8x8-Flaggschiff der Actros-Allradflotte geboten. Auch die 6x6-Actros sind mit maximal 510 PS (375 kW) lieferbar. Für 4x4-Fahrzeuge stehen immerhin Leistungen bis 480 PS (353 kW) zur Verfügung.
Doch beschränkt sich das Allrad-Angebot bei den Mercedes-Benz Lkw beileibe nicht auf die Baureihe Actros. Für wen es gern etwas weniger sein darf, der wird in der gewichtsoptimierten Schwer-Lkw-Baureihe Axor in Gestalt der allradgetriebenen Zweiachser 1823, 1828 sowie 1833 fündig. Die treibende Kraft liefern 230, 280 und 330 PS (169, 206 oder 243 kW) starke Reihensechszylinder-Aggregate aus der Motorenbaureihe 900. Und den Mittelklässler Atego gibt es als allradgetriebenen Zweiachser in Tonnagen von 10 bis 15 Tonnen. Das Herzstück dieser Zweiachser wiederum bilden sowohl Vier- als auch Sechszylinder aus der Baureihe 900, deren Leistungsspektrum von 180 bis 280 PS reicht (132 bis 206 kW).
Im Zeichen höchsten Kundennutzens: Bauvarianten des Actros 3
Besser denn je gerüstet für das harte Leben auf dem Bau treten schließlich die zur IAA 2008 vorgestellten Bauvarianten der dritten Generation des Actros an. Für die Allradler bleibt es bei den bekannten Konfigurationen von 4x4 bis 8x8. Da gibt es nun zum Beispiel eine neue Schutzplatte für Ölwanne, Motor und Kühler. Vier Millimeter stark ist dieses hochfeste und aus Edelstahl gefertigte Teil, das sich quasi als besonders markantes Kinn vom Unterbau her gut eine Handbreit und fast wie ein Bugspoiler in die Front der neuen Bau-Actros hinaufwölbt.
Wie ein Mini-Kuhfänger umrahmt dann der abklappbare zusätzliche Aufstiegsbügel optisch gelungen vorne dieses Ensemble. Drei Sicken in der Schutzplatte selbst lockern die Erscheinung auf und korrespondieren obendrein trefflich mit den drei Kühlschlitzen einen Stock höher im Kühlergrill. Woraus sich insgesamt ein besonders bulliges Erscheinungsbild ergibt, das für ein Baufahrzeug auch bestens passt.
Dazu gesellen sich ebenfalls besonders robuste, jetzt aus schwarzem Stahl statt wie bisher aus Kunststoff gefertigte Schutzgitter für die Scheinwerfer. Wobei ein Schnellverschluss dieser Gitter sicherstellt, dass ein Schwamm unverzüglich Zugang findet. Drohen Anfechtungen von hinten, dann hält der Actros 3 in Bauversionen mit ebenfalls stahlvergitterten Rückleuchten dagegen. Ungemach von oben, zum Beispiel tropfender Beton, hält ein stählernes Schutzdach über den Rückleuchten ab.
Extra Schutzplatte für den Tank
Und Attacken auf das Weichteil Tank pariert schließlich auf Wunsch eine weitere Schutzplatte, die leicht ab- und wieder anzubauen sowie einfach zu reinigen ist. Gewonnen haben die Bauvarianten des Actros 3 auch durch die neue Dachreling, die den optionalen fahrerseitigen Tritt an der Fahrzeugflanke nun ausführlicher als vorher ergänzt: Da weiß die Hand genau, wo sie bei der Traverse nach hinten hingehört. Ganz neu konzipiert ist die erste Stufe des Einstiegs, die nun nicht nur auf Längs-, sondern auch auf Querbelastung nachgiebig reagiert.
„Pendeleinstieg“ heißt dieses neue Teil, mit dem sich auch die Actros-Lkw älterer Bauart nachrüsten lassen. Praktisch dabei: Ist das horizontale Trittblech der Stufe dennoch mal beschädigt, muss nicht die ganze Einheit, sondern nur eben jenes Blech getauscht werden.
Verstärkte Spiegelgehäuse, nochmals aufgewerteter Innenraum
Besonders gut gegen Beschädigungen sind nicht zuletzt die neuen Spiegel des Actros 3 in Bauversion gerüstet. Grob geriffelter und unempfindlicher Kunststoff prägt deren Rücken. Peitschende Zweige und dergleichen Unbill werden also kaum mehr Spuren in Form von hässlichen Kratzern hinterlassen.
Im Innenraum marschiert, wenn auch mit generell etwas robuster ausgeführten Tapeten, der Bau-Actros immer in schönem Gleichschritt mit den Straßenfahrzeugen. Das beginnt mit der neuen Instrumententafel, die nun ebenfalls vier noble chromgefasste Uhren auffährt. Das setzt sich fort mit Sonnenrollos vorne sowie erstmals auch an den beiden Seitenfenstern.
Zu haben ist darüber hinaus auch jene neue, spezielle und absolut standesgemäße Actros-Gummifußmatte, wie sie für Straßenfahrzeuge mit dem Actros 3 gekommen ist. Dienen können die Baufahrzeuge zudem mit dem beifahrerseitigen optionalen Klapptisch, auf dem sich ausgezeichnet Brotzeit halten lässt.
Novum im Allrad-Lkw: Ein Regen-Sensor und Automatik
Es fehlen auch keineswegs Finessen wie die neue Druckluftpistole zur Schnellsäuberung des Fahrerhauses oder der Licht- und RegenSensor, den es allerdings nur in Verbindung mit getönten Scheiben gibt. Automatisch treten damit Abblendlicht oder Scheibenwischer in Aktion, sobald es die Umstände erfordern.
Und es kommen im neuen Bau-Actros die automatisierten Zwölfganggetriebe der Powershift-Familie: zwar nicht serienmäßig wie bei den Straßenrollern, aber doch immerhin mit einer speziellen Bau-Soft- und -Hardware. Speziell für die rauen Bedingungen offroad konzipiert sind zum Beispiel besonders robuste und langlebig stahlgeschmiedete Getriebearme.
Bei der Software feiert ein sogenannter Power-Offroad-Modus Premiere, der knackig kurze Schaltzeiten sowie den rechten Biss für harschen Boden sicherstellen soll. Zwei schnelle Rückwärtsgänge tun das Ihre, Einsätze ohne Wendemöglichkeit (zum Beispiel in Tunnels) zu beschleunigen. Der Freischaukelmodus schließlich wird sich besonders auf dem Bau bewähren, wo die Fuhre ja wirklich öfter steckenbleiben kann.
Vertikale Abgasrohre in Höhe und Richtung verstellbar
Damit nicht genug: An der Rückwand prangt nun bei Sattelzugmaschinen und Pritschenwagen ein neuer optionaler Arbeitsscheinwerfer, der – mittig installiert – einen Bereich von zehn mal fünf Metern satt ausleuchtet. Ebenfalls direkt im Hinterhof der Kabine zu finden ist das neue Konzept für den hochgezogenen Auspuff: Zwei- und Dreiachser kommen jetzt mit einem Edelstahl-Abgasrohr daher, das in Höhe und Ausblasrichtung variabel verstellbar ist.
Als Komplettfahrzeug liefert Mercedes die neuen Kipper auch gleich in einer zusätzlichen Version, die dem Einsatz am Straßenfertiger voll und ganz Rechnung trägt. Zum sogenannten Straßenfertiger-Paket gehören zum Beispiel eine hochgesetzte Rückleuchte, seitliche Rückstrahler sowie gekürzte Kotflügel mit klappbaren Spritzlappen.
Hoch geländegängige Schwere: Der Mercedes Zetros
Als ganz neue Vertreter der Offroadfraktion steht auf der IAA 2008 ein weiteres Highlight neben den Bauvarianten des Actros 3: Der neue, allradgetriebene Mercedes-Benz Zetros. Er ergänzt nicht nur das allradgetriebene Lkw-Portfolio um eine ganz besonders offroadtaugliche Variante, sondern kann auch als eine Fortsetzung des Unimog mit Fokus auf den Transport von besonders schweren Lasten gelten.
Grundsätzlich kommt der Zetros mit Allradantrieb daher und ist als Zwei- sowie als Dreiachser erhältlich. Von 4 bis 6 Tonnen reicht die Nutzlast des Zweiachsigen (1833 A 4x4), von 7 bis 10 Tonnen die Nutzlast des Dreiachsigen (2733 A 6x6). Die allradgetriebene Basis stammt von den zivilen Kollegen Actros und Axor.
Kabine nach Maß: luftfrachttaugliches Layout
Wohin die Reise mit dem Zetros sonst aber geht, das zeigt auf Anhieb die geringe Höhe der eigens neu konzipierten Kabine, die nur zum Teil auf im Konzernbaukasten bereits Vorhandenes zurückgreift: Das Interieur geht auf das Global Cockpit des Axor zurück, die Türen stammen vom Unimog. Sonst aber ist das Layout ganz neu und speziell auch für Bahn- und Lufttransport aller Art ausgelegt. In Transportflugzeugen wie der Hercules C 130 oder der Transall C 160 passt er quasi auf Anhieb. Auch stimmen die Abmessungen genau mit dem überein, was international für die Schiene vorgeschrieben ist.
Und das kommt nicht von ungefähr. Gedacht ist das Fahrzeug schließlich nicht nur für Katastrophenhilfe, schnelles Eingreifen bei Waldbränden oder für den Energiesektor, sondern auch für Einsätze zum Beispiel bei internationalen Friedensmissionen.
Form folgt Funktion: Renaissance der Haubenbauweise
Deshalb auch die Renaissance der heutzutage für europäische Lkw einzigartigen Haubenbauweise: Sie schafft zum Beispiel nicht nur besonders viel Raum in der Kabine für Passagiere. Sie eignet sich auch, und zwar ohne große Gefahr einer Überladung der Vorderachse, ganz besonders für jene Panzerungen, die das Gefährt immun gegen jäh explodierende Minen und ballistische Attacken machen sollen. Die Zustände im Irak oder in Afghanistan zum Beispiel hatten zur Folge, dass die Nachfrage nach Fahrzeugen wie dem Zetros über die vergangenen Jahre ständig gestiegen ist.
Nicht zuletzt ist für eventuelle Reparatur und Wartung solch eine Haube schneller aufgeklappt als ein klassischer Frontlenker gekippt. Ganz wichtig bei extrem niedrigen Temperaturen in Gefilden, für die minus 50 Grad Celsius nichts Unbekanntes ist: Die Besatzung kann in der Kabine bleiben, während der Service sich an der Technik zu schaffen macht.
Typisches Design, zweckmäßige Technik
Die Kunst beim Zetros, der im Übrigen mit seiner markanten Kühlermaske durchaus deutliche Anklänge an die aktuellen Geländewagen mit Stern zeigt, besteht darin, aus den Serien-Baukästen den entsprechenden Hauber zu bauen. Nicht nur das Innere der Kabine, sondern auch die Lenkung stammen aus dem Global Cockpit des Axor. Von dem hat der Zetros auch die Motorisierung: den 330 PS (243 kW) starken Sechszylinder der Baureihe 900.
Als Achsen führt der Zetros die bewährten 7er-Außenplanetenachsen ins Feld, die auf die Neue Generation zurückgehen, aber aus den schweren Bau-Lkw heute noch nicht wegzudenken sind. Rustikal wie die zu erwartenden Einsätze sind Bremsen und Federung: Blattfedern an allen Achsen sowie Trommelbremsen stehen für ebenso unkomplizierte wie robuste Technik.
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