Traktionsreiche Geschichte: Die Mercedes-Benz Allradfahrzeuge
Stuttgart
02.08.2011
Riesen für den Acker: Der MBtrac setzt Maßstäbe
  • Dem Ackerschlepper liegt ein durchdachtes Konzept zugrunde
  • Verschiedene Versionen gehen in die ganze Welt
  • Produktionsende im Dezember 1991
Einen leistungsfähigen Schlepper für möglichst viele Einsatzgebiete zu entwickeln, leicht zu bedienen von einer Person – und aufbauend auf dem bewährten Konzept des Unimog: Das ist die Idee, die Gustav Krettenauer, Agraringenieur im Daimler-Benz Werk Gaggenau, und sein Team von 1967 an verfolgt. Hohe Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit: Darauf kommt es nun im Ackerbau von großer Dimension vor allem an. Die Landwirtschaft befindet sich damals in einer Umbruchphase. Konzentration und Mechanisierung führen dazu, dass immer weniger Betriebe immer mehr produzieren. Zudem muss, wer gegenüber der Konkurrenz bestehen will, Mann und Gerät ökonomischer denn je einsetzen.
Folgende Grundsätze bestimmen von Anfang an das Konzept MBtrac: Wie der Unimog soll der Schlepper vier gleich große, angetriebene Räder haben. Im Interesse der Wirtschaftlichkeit würde er möglichst viele Teile vom Unimog übernehmen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h sollen sich während der Fahrt der Vorderachsantrieb zu- und abschalten und die Differenziale beider Achsen sperren lassen. Bei einer mittigen Anordnung des Fahrersitzes soll das Gewicht zum überwiegenden Teil auf der Vorderachse liegen, um bei voller Zugleistung eine gleichmäßige Gewichtsverteilung zu erreichen. Eine leistungsfähigere Regelhydraulik als bis dato üblich ist zur Versorgung der Kraftheber hinten und vorne vorgesehen. Zwei Zapfwellen soll das Fahrzeug haben. Und an die Stelle einer Pritsche soll ein dritter Anbauraum für landwirtschaftliche Geräte treten.
Zwar wird die Idee im Unimog-Bereich sehr kontrovers diskutiert. Doch kann die Versuchsabteilung einen Prototypen konzipieren und schon im März 1968 mit folgendem Text in Auftrag geben: „Für eine 60-PS-Ackerbaumaschine, die aus Unimog-Aggregaten aufzubauen ist, ist nach den Vorgaben der Unimog-Konstruktion und des Verkaufs eine Anschauungsattrappe zu erstellen, die der weiteren Diskussion über die Markteinführung eines solchen Typs dienen soll.“ Im April 1969 steht ein erster Prototyp fahrfertig im Versuch. Das Ergebnis überzeugt: Im August 1970 beginnt die Entwicklung des Serienfahrzeugs.
Rahmen und Vorderachse fast wie beim Lkw
In hellem Kieselgrau, mit roten Felgen und Kotflügeln präsentiert sich dann ein erster MBtrac 65/70 im Jahr 1972 auf der Internationalen DLG-Fachausstellung für Landtechnik in Hannover (auch kurz DLG genannt, gleichzeitig steht das Kürzel für die Deutsche Landwirtschafts-Gesellschaft). Die Bezeichnung dieses ersten Modells bezieht sich auf die Leistung: 65 PS (48 kW) nach DIN oder 70 SAE-PS leistet der Vierzylinder OM 314. Grundsätzlich unterscheidet sich der MBtrac in mancherlei Hinsicht von herkömmlichen Ackerschleppern.
An die Stelle der seit den späten 1920er-Jahren üblichen Blockbauweise, bei denen Motorblock und Getriebegehäuse Bestandteile der tragenden Struktur sind, tritt ein flexibler, leichter Rahmen aus U-Profilen mit eingeschweißten Rohrquerträgern, an dem sich je nach Wunsch verschiedene Anbaugeräte befestigen lassen. Anbauräume gibt es vorne, hinten sowie hinter dem Fahrerhaus. Mittig ist auf den Rahmenträgern die Sitzkonsole angebracht. Eine starre Hinterachse gewährleistet maximale Hubkraft und präzise Geräteführung, die gefederte und mit Stoßdämpfern versehene Vorderachse schafft besonderen Komfort.
Eine Kabine von wegweisendem Komfort
Überhaupt bietet die schwingungsarm in der Fahrzeugmitte angebrachte, geschlossene Kabine weit bessere Arbeitsbedingungen als seinerzeit in der Landwirtschaft üblich: Breite, trittsichere Stufen bieten bequemen Einstieg. Auf einem luftgefederten Sitz sitzt der Fahrer geschützt vor Staub und Witterungsunbilden. Wahlweise ist sogar eine Klimaanlage erhältlich. Übersichtlich angeordnete, ergonomisch gestaltete Armaturen vereinfachen die Bedienung, die zentrale Kabine bietet einen exzellenten Überblick auf alle Anbauräume.
Und sie ist eine feste Burg: Diese und alle folgenden Kabinen lässt das Werk in Groß-Umstadt bei Darmstadt harten Tests von der Prüfstelle der DLG – wie zum Beispiel dem sogenannten Pendelschlagtest – unterziehen. Der Kandidat besteht alle Prüfungen mit Bravour. Weltweit ein Novum im Schlepperbau ist der Verzicht auf Überrollbügel. Ein entsprechendes Layout der Profile macht es möglich, dass der Überlebenskäfig auch im Falle eines Falles intakt bleibt.
Punkten kann dieser erste MBtrac mit einer ganzen Reihe von Vorteilen: Die Hinterräder laufen zum Beispiel in der von der Lenkachse gebildeten Vertiefung (Multipasseffekt), geboten ist zudem hohe Zugkraft mit gleich großen Rädern sowie ein geringer Bodendruck. Die Portalachsen mit Differenzialsperren gewähren eine sehr hohe Bodenfreiheit; und der Geschwindigkeitsbereich umfasst 0,14 bis 25 km/h.
In puncto Komfort lässt der Erstling aus Gaggenau keine Wünsche offen. Eine Servolenkung erleichtert das Kurbeln am Volant, die Vorderachse sowie die Kabine sind jeweils gefedert. Von Vorteil ist auch die statische Achslastverteilung von 60 Prozent auf der Vorder- sowie 40 Prozent auf der Hinterachse: Im Betrieb mit Anbaugeräten resultiert daraus das optimale Verhältnis von 50 : 50. Dass die Hinterachse starr ausgeführt ist, kommt nicht von ungefähr: Das macht eine exaktere Geräteführung und höhere Hubkräfte möglich. Neu an diesem MBtrac 65/70 ist obendrein, dass er mithilfe der Schnellwechseleinrichtung auch die Anbaugeräte des Unimog übernehmen kann.
Positive Resonanz führt schnurstracks zur Ausweitung des Programms
Das kommt auf Anhieb sehr gut an. Von der Fachwelt zwar misstrauisch beäugt, stößt der MBtrac auf der DLG 1972 bei den Landwirten auf überaus großes Interesse. Die Massen strömen förmlich zum Stand, sodass sich die Verantwortlichen genötigt sehen, zusätzlichen Werksschutz aus Gaggenau anzufordern, um dem Andrang Herr zu werden. Dabei steht der Neuling beileibe nicht im Zentrum des Stands, und nur ein bescheidenes Schild mit der Aufschrift „Neuheit“ weist auf die kleine Sensation hin.
An die 350 Aufträge nehmen die Mannen aus Gaggenau von der Messe mit nach Hause, obwohl der Schlepper erst im Juli des folgenden Jahres in Serienfertigung gehen soll. Bei der Präsentation hat sich das Werk ungewöhnlich beeilt, da Klöckner-Humboldt-Deutz auf der DLG ebenfalls mit einem neuen Schlepper namens Intrac an die Öffentlichkeit tritt. Einen Allradantrieb, der heutzutage Standard im Schlepper ist, bietet Deutz im Gegensatz zu Mercedes-Benz beim MBtrac aber nur wahlweise an. Auch hat der Deutz-Intrac noch verschieden große Räder.
Noch im Jahr 1973 fertigt Gaggenau 520 Schlepper, bis Ende 1975 rollen von der ersten Serie 2714 Exemplare vom Band. Es ist zudem im Voraus klar, dass der MBtrac ein Potenzial besitzt, das weit über den landwirtschaftlichen Bereich hinausgeht. So kommt es, dass Mercedes-Benz den MBtrac bereits 1973 und noch vor Anlauf der Serienproduktion (die startet im August 1973) auch auf der weltgrößten Messe für die Bauwirtschaft präsentiert: Auf der „Bauma“ in München zeigt das Werk einen MBtrac mit Plattenverdichter. Die Unternehmen Schaeff und Hoess präsentieren zudem jeweils einen Baggerlader auf Basis des MBtrac. Auch bei den Männern vom Bau stößt das neue Konzept auf positive Resonanz. Der MBtrac überzeugt immer dann, wenn die hohe Straßengeschwindigkeit des Unimog sowie dessen extreme Geländegängigkeit nicht gefordert sind.
Zügig vonstatten geht der Ausbau zum Programm
Vom sofortigen Erfolg angespornt, stellt Daimler-Benz gleich zwei Jahre später auf der DLG 1974 einen noch stärkeren Schlepper vor. Generell herrscht die Überzeugung, dass aus dem Grundmodell eine ganze Fahrzeugfamilie hervorzugehen hätte, soll das Konzept dauerhaft bestehen. In hellem Grün präsentiert sich der MBtrac 95/105 auf der Messe; allerdings bleibt es vorerst bei einem Prototyp. Stattdessen sollen zunächst von August 1975 an der neue MBtrac 700, ausgestattet mit der 65-PS-Maschine seines Vorgängers, und der ebenfalls neue MBtrac 800 mit einer Leistung von 72 PS (53 kW) den ursprünglichen MBtrac 65/70 beerben.
Sie kommen mit einem leicht geänderten Fahrerhaus daher, bei dem der aufrollbare Planenverschluss der Rückwand auf Wunsch einer festen Variante weicht, die im oberen Teil mit einem Kurbelfenster bestückt ist. Stetig erweitert das Fahrzeug seinen Radius: Ende 1975 sind schon mehr als 3.000 MBtrac vom Band gerollt. Und sie nehmen mittlerweile nicht nur Kurs auf Land-, Forst- und Bauwirtschaft: Mit den entsprechenden Anhängekupplungen vorne und hinten sowie mit einer anderen Bereifung ausgestattet, macht sich der MBtrac auch bald als Industrieschlepper für Anhängelasten bis 60 Tonnen einen Namen.
1976 kommen die schweren Varianten
Bereits auf der SIMA, der größten französischen LandwirtschaftsMesse, die vom 7. bis zum 14. März 1976 in Paris stattfindet, stellt Daimler-Benz dann den schweren MBtrac 1000 mit 95 PS (70 kW) vor. Auf der DLG Ende Mai in München hat die Maschine, hunderttausendfach bewährt bei Transporter, Kleinbus und Unimog, ihre Leistung auf 110 PS (81 kW) gesteigert, und der Schlepper nennt sich nun MBtrac 1100. Sein maximales Drehmoment von 363 Newtonmetern erreicht der Motor bei 1600/min. Zusätzlich ist eine aufgeladene Version mit 125 PS (92 kW) und einem Drehmoment von 393 Newtonmetern erhältlich, die den MBtrac 1300 antreibt.
Die neue schwere Reihe ist allerdings eine komplette Neuentwicklung und kann auf keine Gleichteile mit den leichteren MBtrac zurückgreifen. In vielerlei Hinsicht marschieren die neuen Schweren aber im Gleichschritt mit den ebenfalls neu entwickelten schweren Unimog der Baureihen 425 und 435. Nur sind deren Achsen wiederum der Leistung der schweren MBtrac nicht gewachsen. So kommt es, dass die Ingenieure eine Art Zwitter aus den Achsen des Unimog sowie aus den damals neuen Außenplanetenachsen für Lkw entwickeln, der sich in der Praxis ausgezeichnet bewährt.
Bundeslandwirtschaftsminister Josef Ertl kommt persönlich zur Eröffnung an den Stand von Daimler-Benz und lobt das innovative Konzept des MBtrac, das mit erheblichen Neuinvestitionen verbunden gewesen sei: „Die diesjährige DLG bringt eine Fülle modernster Landtechnik. Nicht zuletzt trägt das Haus Daimler-Benz hierzu durch eine beachtliche Ausweitung seines Schlepper-Programms bei. Um die Voraussetzungen hierzu zu schaffen, wurden in Gaggenau, im Herstellerwerk von Unimog und MBtrac, über 70 Millionen Mark investiert.“
Äußerlich unterscheiden sich MBtrac 1100 und 1300 als komplette Neukonstruktion von den leichten Baureihen MBtrac 700 und 800 durch die größeren Motoren: Während der Vierzylinder 3,8 Liter Hubraum besitzt, misst der Sechszylindermotor 5,7 Liter, die unter der Motorhaube des Schleppers nicht ohne Modifikationen unterzubringen sind. Da für einen Schalldämpfer dort kein Platz bleibt, streckt vorne eine dicke, schwarz ummantelte Auspuffeinheit wie der Schornstein einer Dampflokomotive ihren Finger in die Höhe. Die schwarze Farbe ziert auch die Oberseite der langen Haube und den leicht schräg gestellten Kühlergrill.
Geringer Bodendruck, hohe Bodenfreiheit
Das Konzept des MBtrac ist so ausgelegt, dass das Eigengewicht zu 60 Prozent von der Vorderachse und zu 40 Prozent von der Hinterachse getragen wird. Unter Last, also mit hinten aufgebauten Geräten oder beim Ziehen einer Pflugschar oder anderer landwirtschaftlicher Geräte, ergibt sich eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf beide Achsen. Bei geringem Bodendruck und einer hohen Bodenfreiheit von rund 500 Millimetern sorgen die vier gleich großen Räder für maximale Traktion. Zudem verringert der Allradantrieb den Schlupf, was sich besonders bei feuchten, lehmigen Böden bemerkbar macht. Selbstverständlich sind die jederzeit zuschaltbaren Differenzialsperren längs und quer.
In bestimmten Fällen – etwa bei der Maisernte oder beim Rübenroden – kann sich jedoch der Schubbetrieb in umgekehrter Richtung als vorteilhaft erweisen. Denn mit fest vorgebautem Erntegerät ist der Schlepper auf diese Weise beweglicher, arbeitet wie ein Selbstfahrer und nutzt dabei den Wendekreis von etwa 13 Metern optimal aus. Zu diesem Zweck lässt sich die gesamte Einheit aus Fahrersitz, Lenkrad, Armaturen und Pedalen innerhalb des Fahrerhauses um 180 Grad drehen.
Beides – die Schubfahrt in umgekehrter Richtung wie auch der Einsatz unter hoher Last auf feuchtem, schlammigem Terrain – ist nur möglich dank eines neu entwickelten, flexiblen und ausgeklügelten Gruppen-Synchrongetriebes. Es besteht in der Grundausführung aus einer sechsgängigen Hauptgruppe und einer achtgängigen Arbeitsgruppe und lässt sich auf Wunsch durch ein nachgeschaltetes Planetengetriebe um acht Kriechgänge erweitern. Ein optionaler Schnellgang erhöht umgekehrt die maximal mögliche Geschwindigkeit von rund 25 km/h auf 40 km/h. Sämtliche Gänge lassen sich durch einfaches Umlegen eines Hebels auch in umgekehrter Fahrtrichtung nutzen.
Zapfwellen, Druckluft und Hydraulik: optimale Kraftübertragung
Neben der reinen Zugkraft sind Flexibilität und Bedienungskomfort Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Einsatz des Schleppers, der mit einer Vielzahl von Zusatzgeräten die unterschiedlichsten Aufgaben zu erfüllen hat. Hier lassen Hydraulik, Pneumatik und beidseitige Zapfwellen des MBtrac keinerlei Wünsche offen. Ein direkt an den Motor angeflanschtes Verteilergetriebe überträgt die Leistung auf die Zapfwellen, die sich auch unter Last mittels einer pneumatisch betätigten Kupplung, unabhängig von der Kraftübertragung auf das Fahrwerk, einzeln oder zusammen zuschalten lassen.
Eine Druckluftanlage mit hydraulischer Übertragung steuert die vier Innenbackenbremsen. Die Pneumatik betätigt weiterhin Allradantrieb, Differenzialsperren, Feststellbremse und auf Wunsch auch eine kombinierte Ein- und Zweileitungs-Bremsanlage für den Anhänger. Die hydrostatische Hydraulik-Lenkung mit eigenem Ölkreislauf macht das Lenken der großen Vorderräder selbst auf schwerem Terrain zum Kinderspiel.
Ganz besondere Sorgfalt verwenden die Entwickler zudem auf die Regelhydraulik. Bei einem Arbeitsdruck von 200 bar beträgt die Pumpleistung wahlweise 45 oder 60 Liter pro Minute. Zusätzlich zu den Anschlüssen für Heckkraftheber und einem Zusatzgerät sind Steckanschlüsse für zwei weitere Zusatzsteuergeräte mit separaten Rücklaufleitungen erhältlich, womit sich Geräte in allen drei Anbauräumen betätigen lassen. Bei einem Ölvorrat von 52 Litern beträgt die höchstzulässige Entnahmemenge 45 Liter, geeignet auch für die größten Hydraulikzylinder von Anbaugeräten.
Serienmäßig sind MBtrac 1100 und 1300 heckseitig mit einem Freigangkraftheber (maximale Hubkraft 6500 daN) samt mechanischem Servotrak-Raddruckverstärker ausgestattet. Je nach Zylinderquerschnitt ist das genormte Dreipunktgestänge mit 35.000 oder 50.000 Newton belastbar. Auf Wunsch ist ein Regelkraftheber mit Zugwiderstands-, Lage- und Mischregelung erhältlich, wie er etwa für Anbau- und Aufsattelpflüge, beim Grubbern oder bei der Arbeit mit Tieflockerern benötigt wird. Zusätzlich ist auch ein seitenstabiler Frontkraftheber mit einer Hubkraft von 12.000 oder 25.000 Newton lieferbar.
Die Kunden erkennen den Nutzen sofort
Auf außerordentlich positive Resonanz stoßen MBtrac 1100 und 1300 bei den Kunden. Insbesondere wenn es sich um schwere, aufgeweichte Böden handelt wie im norddeutschen Marschland oder bei der Rübenernte im Herbst, überzeugen die Talente des neuen Fahrzeugs: „Im letzten Jahr, das hätten Sie sehen müssen. Da hätten Sie gesagt, das gibt’s nicht! Da waren die Hänger mit den Rüben oft bis an die Achsen im Dreck. Der MBtrac hat’s doch geschafft, sie rauszukriegen. Diese Zugkraft – und dazu noch den Komfort – so was brauchen wir“, schwärmt Josef Schiele aus Hamlar im Donauries, der im Mai 1977 einen MBtrac 1300 erwirbt.
Übersee, Straßenbau oder Forst: Der MBtrac steht überall
seinen Mann
Ob beim Rübenroden oder beim Maisdrillen, beim Kohl-, Kartoffel- und Weizenanbau oder beim Schwadmähen von Raps: In der Landwirtschaft finden die schweren Allradschlepper sogleich eine Vielzahl von Aufgaben, die sie besser erledigen als konventionelle Traktoren. Auch in Übersee macht der MBtrac Karriere: So geht zum Beispiel 1980 ein MBtrac 1300 nach Guatemala, wo er sich im Baumwollanbau nützlich macht.
In Australien, wo die durchschnittliche Betriebsgröße damals schon zwischen 250 und 500 Hektar liegt – im Vergleich zu bescheidenen 19 Hektar in Europa – stößt der Schlepper sofort auf lebhaftes Interesse. So erwirbt Barry Cooke, Viehzüchter aus Myrup im Westen des Landes, dessen Unternehmen „Prime Exporters“ jährlich 280.000 Jungschafe in den Nahen Osten ausführt, am 9. Februar 1979 drei MBtrac 1300, die er zur Futtermittelernte einsetzt. Den Ausschlag geben neben der Zugleistung die mehrfachen Anbaumöglichkeiten in Front und Heck, die eine beträchtliche Rationalisierung der Betriebsabläufe gestatten.
Ebenso überzeugen die schweren Schlepper im Straßenbau: Nachdem der MBtrac 1300 dreimal hintereinander den Zugleistungstest der Orange Field Days für sich entscheidet, bestellt Australiens wichtigstes Straßenbauunternehmen Coates Hire 1980 ebenfalls drei Zugmaschinen dieses Typs. Sie ziehen 16 Tonnen schwere Trommelwalzen mit 20 km/h durch felsiges Gelände und erledigen geradewegs Aufgaben, die bis dahin nur Raupenschlepper bewältigt hatten. Keine Aufgabe scheint unlösbar. So schiebt sich 1979 beim Bau des Hannoveraner Autobahnrings ein MBtrac 1300 mit angebauten Gitterrädern durch ein sumpfiges Gelände, wo jedes andere Fahrzeug längst kapituliert hätte.
Auf der Interforst 1978 stellt Daimler-Benz auch die Forstschlepper MBtrac 1100 F und 1300 F vor. Sie sind im Aufbau zwar ähnlich wie die erfolgreichen, leichteren MBtrac 800, haben aber andere Abmessungen. Eine Reihe konstruktiver Veränderungen wie der durchgängige Unterbodenschutz oder die Bergstütze sind Merkmale, die sie vom MBtrac 800 übernehmen. Beide Schlepper sind mit einer 2x6- oder 2x10-Tonnen-Doppeltrommelwinde lieferbar.
Als im Winter 1978/79 besonders viel Schnee fällt, holen findige Bauern in Niedersachsen einfach ihren MBtrac 1300 aus dem Schuppen und machen sich entschlossen an die Räumarbeit. Doch auch die Industrie weiß die Vorzüge des MBtrac 1300 zu schätzen. Im Krupp-Werk Rheinhausen zieht der Schlepper rund um die Uhr
70-Tonnen-Anhänger mit gewalztem Halbzeug, sogenannten Knüppeln, vom Walzwerk zum Verteilerkran. Die Thyssen-Edelstahl-Werke in Krefeld setzen nach dem MBtrac 800 auch den MBtrac 1100 und 1300 im Dreischichtbetrieb ein.
Der MBtrac 1300 kommt von Anfang an gut an. 3.000 Allradschlepper hatte Daimler-Benz in den ersten zweieinhalb Jahren seit dem Serienanlauf Mitte 1973 verkauft, bis April 1979 steigt die Zahl auf 10.000. Daran hat vor allem der MBtrac 1300 einen entscheidenden Anteil, der auf seinem Gebiet anderen Schleppern in vieler Hinsicht überlegen ist. Die Reaktionen zufriedener Landwirte, aber auch die Resonanz aus fremden Ländern mit riesigen Anbauflächen scheinen vielversprechend.
Neues Flaggschiff MBtrac 1500
Bald schon scheinen auch die 125 PS (92 kW) des MBtrac 1300 nicht mehr die Ultima Ratio, sodass Gaggenau bereits 1980 ein neues Flaggschiff mit Turboaufladung und 150 PS (110 kW) vorstellt: den MBtrac 1500. Vier Jahre später erhalten MBtrac 1300 und 1500 gar die Goldmedaille im Praxistest der Royal Agricultural Society in England. 250 MBtrac sind 1983 allein dorthin gegangen, dreimal so viel wie im Vorjahr, während der Markt insgesamt zurückgeht; und die Tendenz hält an.
Freilich zeigt sich längerfristig, dass dieselben Entwicklungen, die den Aufstieg des MBtrac befördert hatten und denen er weiter Vorschub leistet, nämlich die Konzentration in der Landwirtschaft und eine zunehmende Rationalisierung bei starkem Rückgang der Zahl der Betriebe, ihm letzten Endes auch die Grenzen setzen. Von 1980 bis 1986 gehen die Schlepper-Zulassungen in Deutschland um 22 Prozent zurück, europaweit sind es beinahe 30 Prozent. Gleichzeitig nimmt die Zahl der allradgetriebenen Schlepper aber sogar noch zu: Ein Beweis für die Richtigkeit der MBtrac-Konzeption, die nun freilich auch von anderen Herstellern aufgegriffen worden ist.
Konsequente Modellpflege hält den MBtrac up to date
Aus diesen Gründen gelangen die Stückzahlen nie über eine Größenordnung von 3.000 Einheiten jährlich hinaus, die der MBtrac bereits in den 1970er-Jahren erreicht. Dennoch: Das Werk hält den MBtrac stets up to date. Zusammen mit dem Flaggschiff MBtrac 1500 kommt zum Beispiel im Jahr 1980 als MBtrac 700 S eine neue Version der leichten Baureihe. Ihn ergänzt noch im gleichen Jahr der MBtrac 700 K, den seine Besonderheiten wie die serienmäßige Pritsche vor allem als Kommunalschlepper empfehlen. Von den Lkw der Neuen Generation 80 erbt der MBtrac die Dachluke, die als Notausstieg in Exportländern wie Schweden oder Finnland von Bedeutung ist.
Abgasturboaufladung kommt auch in der leichten Reihe beim MBtrac 900, dessen OM 314 damit eine Nennleistung von 85 PS (63 kW) erreicht. Gebaut wird der 900er-MBtrac aber nur kurze Zeit: 1982 löst ihn eine ganz neue Generation ab. Mit ihr startet Mercedes-Benz eine große Produktoffensive im zunehmend hart umkämpften Schleppermarkt. Traditionsreiche Namen wie Lanz-Aulendorf, Fahr, Kramer und viele andere sind bereits in der Versenkung verschwunden oder haben sich anderen Geschäftsbereichen zugewandt. Der MBtrac aber ist geblieben und hat sich wie der Unimog von der Landmaschine zu einem kleinen Universalgenie entwickelt.
Große Produktoffensive zum zehnjährigen Jubiläum
Den Auftakt zur großen Produktoffensive macht die neue Baureihe 441, als deren Erstling ein weiterer MBtrac 1000 das Licht der Welt im Mai 1982 auf der DLG in München erblickt und die Lücke zwischen MBtrac 900 sowie MBtrac 1100 schließt. Die treibende Kraft liefert der bewährte Sechszylinder OM 352. Die Kabine indes ist vollkommen neu konzipiert, auch wenn die Türen direkt von der schweren Baureihe geerbt sind.
Äußerlich unterscheidet sich das Gesicht des Neuen durch eine moderner gestaltete Motorhaube, im Inneren erfreuen den Fahrer Finessen wie eine verbesserte Schallisolierung, ein hydraulisch gefederter Sitz sowie Überdruckbelüftung. Und die Schalthebel sowie weitere Bedienelemente, die bislang zwischen den Beinen des Fahrers zu finden sind, haben die Konstrukteure nun bedienfreundlicher je zur Rechten des Piloten gruppiert. Knapp 500 Kunden unterzeichnen noch auf der Messe einen Kaufvertrag.
25, 30 und 40 km/h betragen die erhältlichen Endgeschwindigkeiten bei diesem neuen MBtrac, dem das Werk noch im gleichen Jahr eine Forstschleppervariante namens MBtrac 1000 F zur Seite stellt. Zum zehnjährigen Jubiläum des MBtrac bringt das Werk aber bereits wenig später die überarbeiteten Modelle der leichten Baureihe 440: Die neuen MBtrac 700, 800 sowie 900 Turbo treten allesamt mit dem gleichen, besonders komfortablen Fahrerhaus des MBtrac 1000 sowie einer ebenfalls moderner gefassten Motorhaube an und strahlen in hellem Grün. Auch Technik und Bedienelemente sind umfassend modernisiert.
Daimler-Benz schaut sich nach einem Partner um
Das neue Programm, umfangreicher und moderner denn je, kann sich sehen lassen: Die MBtrac-Palette umfasst drei Baureihen und sieben Grundtypen. Europas Landmaschinenindustrie schlittert aber zusehends in eine schwere Krise. Mitte der 1980er-Jahre geht der Absatz dramatisch zurück. Es gibt eine Fusionswelle, die zu immer größeren Konglomeraten und auch zu einem heftigen Preiskampf führt.
Auch bei Daimler-Benz beginnt die Suche nach einem Partner für dieses zunehmend schwierige Geschäft. Zwar fertigt Gaggenau auch noch 1986 knapp 3.000 MBtrac und schlägt sich damit wacker sowohl bei den Zulassungszahlen als auch bei den Marktanteilen. Doch verfehlt diese respektable Stückzahl am Ende eben doch die internen Zielvorgaben.
Just während Gaggenau noch im April 1987 eine komplett neue Baureihe aus acht MBtrac-Schleppern präsentiert, schließt sich Daimler-Benz mit Klöckner-Humboldt-Deutz zur Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft (TTE) zusammen. Ziel der neuen Partnerschaft ist es, „die Zukunft dieser Schlepperkonzeption (Allradantrieb, vier gleich große Räder) zu sichern und das bewährte Konzept im Interesse der Kunden weiterzuentwickeln“. Herauskommen soll dabei eine einheitliche und firmenübergreifende Trac-Familie mit 70 bis 200 PS (51 bis 147 kW). In dem Unternehmen hat KHD allerdings mit 60 Prozent der Anteile das größere Gewicht, obwohl der MBtrac gegenüber dem Intrac das überzeugendere Konzept darstellt.
Die wichtigsten Neuerungen der 1987 vorgestellten letzten Generation des MBtrac sind: Umrüstung auf die Motorenbaureihen OM 364 sowie OM 366, Erweiterung der mittleren Baureihe um den Mbtrac 1100 sowie eine besonders tief greifend modernisierte schwere Baureihe mit den neuen Typen 1300 Turbo, 1400 Turbo und 1600 Turbo. Der MBtrac ist auf dem Gipfel seiner Karriere angekommen und kann mit einem lückenlosen Programm für jeden Einsatz dienen.
Ladeluftkühlung hievt die Leistung auf 180 PS (132 kW)
Der Fall der Mauer beschert dem Konzept dann sogar noch weiteren Rückenwind. Die Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) in den neuen deutschen Bundesländern nach der Wiedervereinigung verfügen über immense Betriebsgrößen – für sie kommen kräftige Schlepper wie gerufen. Als besonders leistungsstarkes Gerät und neues Flaggschiff bringt Mercedes-Benz auf der Nordagrar 1990 in Hannover den MBtrac 1800 Intercooler mit ladeluftgekühltem Turbomotor. Von den anderen schweren MBtrac unterscheidet er sich hauptsächlich durch eine kleine Ausbuchtung über dem Kühlergrill und größere Reifen.
Doch wird der MBtrac 1800 Intercooler insgesamt nur 190 Mal gebaut. Denn obwohl TTE die Arbeiten am gemeinsamen Nachfolger des Deutz Intrac und des MBtrac mit Nachdruck betreibt und sich beide Partner auf eine gemeinsame Konzeption mit mittiger Fahrerkabine, Motorhaube und sechs- sowie zwölfgängigem Lastschaltgetriebe einigen, scheint eine erfolgreiche Produktion nicht mehr möglich: In Gaggenau geht schließlich 1991 eine neue Unimog-Baureihe an den Start, die auf ganz neuen Komponenten basiert, und so ist das Schicksal des damit nicht mehr kompatiblen MBtrac besiegelt.
Bei TTE ergeben Schätzungen der Kosten und Absatzchancen, dass die Nachfolgegeneration rund 10 bis 15 Prozent teurer als die aktuelle MBtrac-Generation würde und damit am Markt nicht gewinnbringend durchsetzbar wäre. Nach knapp 20 Jahren Produktionszeit und weltweit 41.365 verkauften Einheiten wird die Fertigung in Gaggenau am 17. Dezember 1991 eingestellt.
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