Unternehmensgeschichte der Daimler AG
Stuttgart
29.08.2011
Von der Interessengemeinschaft zur Daimler-Benz AG
  • Zwei Automobilhersteller finden zusammen
  • Mit gemeinsamen Ideen aus der Weltwirtschaftskrise der 1920er-Jahre

Der DMG-Vorstand Ernst Berge versucht bereits 1916, also noch während des Ersten Weltkriegs, den DMG-Aufsichtsrat von einer Fusion der beiden großen Automobilfabriken Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. zu überzeugen. Doch der DMG-Aufsichtsratsvorsitzende Alfred von Kaulla von der Württembergischen Vereinsbank vereitelt die frühen Pläne für einen Zusammenschluss: Er fürchtet eine Einflussnahme der Hausbank von Benz & Cie., der Rheinischen Creditbank, geleitet von Carl Jahr, der im Aufsichtsrat von Benz & Cie. sitzt. 1919 wagt Carl Jahr abermals einen Vorstoß, um die Kräfte von DMG und Benz in der schwierigen Nachkriegszeit zu bündeln. Allerdings wieder ohne Erfolg, von Kaulla vereitelt auch diese Pläne. Im Januar 1924 stirbt dieser Fusionskritiker.
Kurz darauf legt Carl Jahr eine „Denkschrift“ vor: Darin führt er aus, wie die beiden Autohersteller durch einen Zusammenschluss ihre Konkurrenzfähigkeit sichern und die Kosten senken könnten. Nur durch eine Rationalisierung können seiner Meinung nach die beiden Traditionsunternehmen die wirtschaftlich und politisch turbulenten 1920er-Jahre überleben. Im Jahr 1924 reden „die auf Goldwerte zurückgeführten Ziffern eine traurige Sprache“, heißt es in der Denkschrift von Benz-Aufsichtsratsmitglied Carl Jahr. Für eine Zusammenarbeit der beiden südwestdeutschen Unternehmen wird es nun höchste Zeit, damit sie wieder wettbewerbsfähig werden. Die beiden Firmen sollen „die Opfer an Geld und Gut, die sie früher brachten, um sich zu bekämpfen, künftig einer gemeinsamen Sache weihen“, fordert Jahr. „Um so mehr als sie heute dem gleichen Bankkonzern angehören.“
Denn mittlerweile hat sich auch die Bankenbranche in Deutschland konsolidiert; die Deutsche Bank ist über Zusammenschlüsse mit den Hausbanken von der DMG und Benz & Cie. nun in beiden Aufsichtsräten vertreten und hat somit großes Interesse, ihre Beteiligungen zu einem großen und starken Unternehmen zu bündeln.
Im Vertrag zur Interessengemeinschaft (IG) vom 1. Mai 1924 schließen sich die DMG und Benz & Cie. „unter Wahrung ihrer rechtlichen Selbständigkeit“ zusammen. Und zwar so, dass die „Verfolgung irgendwelcher wirtschaftlicher Sonderinteressen ausgeschlossen ist“. Damit kommt die Interessengemeinschaft, die zu der Zeit ein in Deutschland übliches Kooperationsmodell war, einer Fusion recht nahe. Darauf weist auch die fast unkündbare Vertragsdauer des IG-Vertrags bis zum Jahr 2000 hin. Gegen eine Verschmelzung, die von Anfang an das Ziel ist, sprechen 1924 vor allem steuerliche Gründe.
Das Aktienkapital wird auf 600 DMG- zu 346 Benz-Anteilen festgesetzt. Der Gewinn soll fortan nach dieser Quote geteilt werden. Als oberstes Gremium wird ein zehnköpfiger Ausschuss etabliert, dessen Vorsitz der Direktor der Deutschen Bank, Emil Georg von Stauß, übernimmt. Die Vorstands- und Aufsichtsratsmitglieder werden zu stellvertretenden Mitgliedern in der jeweils anderen Gesellschaft berufen; auf diese Weise kommt Carl Benz auch in den Daimler-Aufsichtsrat. Der Vertrag betrachtet die beiden Unternehmen als wirtschaftliche Einheit und ermächtigt die neue Leitung zu umfangreichen Eingriffen in die Unternehmensstruktur. Die Interessengemeinschaft wird verpflichtet, eine gemeinsame Programm- und Modellpolitik zu betreiben und die Dividendenpolitik zu vereinheitlichen.
Am 8. Mai, also eine Woche nach der Vertragsunterzeichnung, stimmen auch die beiden Aufsichtsräte der Interessengemeinschaft zwischen der DMG und Benz zu. Ende Mai wird die Mercedes-Benz Automobil AG als gemeinsame Absatzorganisation errichtet. Im November 1924 einigen sich die Vorstände auch auf eine einheitliche Materialbeschaffung.
Bei der strategischen Ausrichtung bleiben jedoch erst einmal beide Unternehmen ihrer Linie treu: Während der DMG-Vorstand nach amerikanischem Vorbild rasch für die Masse produzieren möchte, ist die Benz-Geschäftsführung für eine vorsichtige Modernisierung. Die Stuttgarter beabsichtigen eine Diversifizierung in Richtung Schiffs- und Flugzeugmotoren und wollen den Konzern durch die Angliederung eines Stahlwerks und einer Kohlezeche erweitern, um schneller mit der Massenfertigung anfangen zu können.
Die Mannheimer hingegen wollen im Automobilgeschäft erst wieder konkurrenzfähig werden und, statt mit einer teuren Massenfertigung zu beginnen, lieber die Serienproduktion ausbauen. Um Kosten zu senken sollen mehr Bauteile hinzugekauft und die Zahl der Typen deutlich reduziert werden. Für dieses Konzept, das sich schließlich auch durchsetzt, wirbt Carl Jahr bereits in seiner Denkschrift: Ein Werk sollte im Idealfall nur einen Wagen „und diesen exakt durchgearbeitet in möglichst großer Serie“ herausbringen.
Man einigt sich zu Beginn der Interessengemeinschaft zumindest darauf, die Typen zu vereinheitlichen und zu vereinfachen. Jedes Werk soll künftig nur noch einen Typ produzieren. Mannheim beginnt, die Zweilitermotoren zu bauen, Untertürkheim die Vier- bis Sechslitermotoren. Gaggenau wird Produktionsort für Lastwagen unter 4 Tonnen, Marienfelde für die schwereren. Darüber hinaus sollen die Konstruktionsabteilungen zusammengelegt und der Karosseriebau auf Sindelfingen konzentriert werden.
Die Fusion: Ein Unternehmen mit klangvollem Namen entsteht
Benz & Cie. produziert 1900 bereits gut 600 Fahrzeuge pro Jahr, sechs Mal so viel wie die DMG. Diesen Abstand verkürzt die Daimler-Motoren-Gesellschaft zwar bis 1925 drastisch, als sie 2287 Fahrzeuge herstellt, bleibt dennoch hinter dem Mannheimer Wettbewerber zurück, der im gleichen Jahr 3624 Fahrzeuge produziert. Hinsichtlich der wirtschaftlichen Kennzahlen herrscht kurz vor der Fusion jedoch nahezu Gleich-stand. Mit einem Umsatz von 52,1 Millionen Reichsmark für 1925 liegt Benz & Cie. sogar leicht hinter der DMG, die 52,8 Millionen Reichsmark erzielt. Zu dem Zeitpunkt hat Benz 7250 Mitarbeiter und die Daimler-Motoren-Gesellschaft 7855 Mitarbeiter.
Am 28./29. Juni 1926 entsteht die Daimler-Benz AG (DBAG) aus den Unternehmen Benz & Cie. und Daimler-Motoren-Gesellschaft. An diesen Tagen stimmen die Generalversammlungen der beiden Unternehmen der Fusion zu. Formal wird die gesellschaftliche Vereinigung über einen Aktientausch im Verhältnis 1 : 1 vorgenommen, wobei die Daimler-Motoren-Gesellschaft als aufnehmende Gesellschaft fungiert und ihren Namen in Daimler-Benz AG ändert.
Handelsrechtlicher Sitz des Unternehmens ist Berlin, wie zuvor auch bei der DMG, wobei die Hauptverwaltung in Stuttgart-Untertürkheim angesiedelt ist. Dem Vorstand gehören jeweils zur Hälfte Vorstandsmitglieder der beiden Vorläuferunternehmen an, ein Übergewicht zur einen oder anderen Seite ist nicht erkennbar. Dies wird unterstrichen von der Tatsache, dass kein Vorstandsvorsitzender ernannt wird. Erst später wird der von Benz kommende Wilhelm Kissel die führende Persönlichkeit der Daimler-Benz AG.
Mit neuen Fahrzeugtypen aus der Weltwirtschaftskrise
Im Zuge der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er-Jahre wird auch bei Daimler-Benz allerorten gespart. So kehrt die Firmenleitung beispielsweise wieder verstärkt zur Eigenproduktion der Bauteile zurück, statt sich diese von Fremdfirmen liefern zu lassen. Denn über die Ausweitung der Fertigungstiefe sollte die unzureichende Kapazitätsauslastung kompensiert werden.
Auch die Modellpolitik ändert sich in dieser Zeit notgedrungen grundlegend: Mercedes-Benz kommt mit einem verhältnismäßig kleinen Pkw, denn der allgemeine Trend geht zu kleineren Autos. Der Typ 170 mit 1,7-Liter-Motor wird auf dem Pariser Autosalon im Herbst 1931 vorgestellt und ist mit 4400 Reichsmark etwa ein Viertel billiger als das bis dahin preisgünstigste Modell von Daimler-Benz. Und er ist ein Erfolg: Zusammen mit den Personenwagen in der Klasse mit mehr als 2,1 Liter Hubraum kann er die Umsatzeinbrüche der Pkw-Oberklasse und der Lkw-Klasse auffangen. 1932 setzt Daimler-Benz insgesamt rund 5800 Pkw ab, 1500 mehr als im Jahr zuvor. Die Zahl der Nutzfahrzeuge hingegen sinkt im gleichen Zeitraum von knapp 2000 auf weniger als 1600.
Zwar produziert auch Daimler-Benz im allgemeinen Aufschwung der 1930er-Jahre mehr Fahrzeuge; so liegt 1933 die Zahl der Einheiten bei 7970, während es 1935 bei 15.000 Pkw knapp das Doppelte ist. Gleichwohl wächst das Unternehmen unterdurchschnittlich, denn im gleichen Zeitraum sinkt der Anteil der Zulassungen im Inland von 9,6 auf 6,4 Prozent. Erst mit dem Vierzylindertyp Mercedes-Benz 170 V kann das Unternehmen von 1936 an wieder Marktanteile gewinnen. Mit insgesamt 90.000 Exemplaren wird der Typ 170 V der erfolgreichste Mercedes-Benz vor dem Zweiten Weltkrieg.
Der Bankier Emil Georg von Stauß von der Deutschen Bank setzt zudem auf Kooperation in der Krise: So werden Anfang der 1930er-Jahre im Werk Sindelfingen auch Karosserien für BMW gefertigt. Auch die Firmenleitungen rücken näher zusammen. Franz Popp, der Generaldirektor von BMW, gehört zwar bereits seit 1926 dem Aufsichtsrat der Daimler-Benz AG an. In den 1930er-Jahren kommt es zwischen den Aufsichtsräten von BMW und Daimler-Benz sogar zu einer Personalunion: Die DBAG ist im Aufsichtsrat bei BMW vertreten und BMW bei der DBAG. Dass die Deutsche Bank so viel Einfluss auf die Unternehmen hat, ist nicht allzu verwunderlich: Die finanzielle Unterstützung des Geldinstituts spielt bei Daimler-Benz zur Überwindung der Krise eine große Rolle.
Am Tiefpunkt der Weltwirtschaftskrise nimmt auch der amerikanische Autohersteller Chrysler mit Daimler-Benz Kontakt auf. Ein Mitarbeiter des Deutsche-Bank-Vorstands namens Lewinski fertigt am 1. Oktober 1931 für seinen Vorgesetzten Emil Georg von Stauß und den Daimler-Benz Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Kissel einen Aktenvermerk an. Demnach sucht die Firma Chrysler einen deutschen Partner, der das neue, in Amerika erfolgreiche Chrysler-Modell mit vier Zylindern und 38 PS (28 kW) montieren und für 4500 Reichsmark anbieten soll. Doch Daimler-Benz hat gerade selbst mit dem Typ 170 ein neues Modell in dieser Preisklasse herausgebracht, außerdem will sich Chrysler nicht finanziell an einem deutschen Unternehmen beteiligen. So wird zu diesem Zeitpunkt nichts aus der deutsch-amerikanischen Verbindung.
Auf dem Weg in den Zweiten Weltkrieg
Begünstigt durch die tiefgreifende gesellschaftliche, wirtschaftliche, soziale und politische Krise der frühen 1930er-Jahre kommen die Nationalsozialisten am 30. Januar 1933 an die Regierung. Durch ein Bündel von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und öffentlichen Investitionen setzt sich Deutschland vom Rest Europas ab: Während andere Länder noch länger mit den Folgen der wirtschaftlichen Depression kämpfen, freuen sich die Deutschen über ein „Wirtschaftswunder“ – auch wenn dies, wie man heute weiß, teuer bezahlt wird. Die rüstungsrelevante Industrie wird staatlich gelenkt und gefördert, von 1935/36 an sogar recht unverhohlen.
Die deutsche Automobilindustrie spürt bereits Ende 1932 erste Belebungstendenzen und schaut wieder optimistischer in die Zukunft. Die Nationalsozialisten bringen also nicht den Aufschwung – der kommt ohnehin. Adolf Hitler sieht jedoch die allgemeine Motorisierung als entscheidend für den „Technischen Krieg“ der Zukunft. So folgen schnell nach der Machtübernahme Erleichterungen rund um das Auto, wie etwa eine steuerliche Entlastung, die Herabsetzung der Haftpflichttarife und die staatliche Förderung von Motorsportveranstaltungen. Auch der 1938 von Ferdinand Porsche, ehemaliger Direktor der DMG und bei Daimler-Benz, konzipierte „Volkswagen“ entspringt dieser Idee der Volksmobilisierung.
Die Automobilhersteller haben für die steigende Nachfrage genügend Kapazität. 1933 kann die Pkw-Produktion auf 92.300 Einheiten im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt werden. Im Dezember 1933 ist Daimler-Benz mit einem Marktanteil von 11 Prozent der drittgrößte Automobilhersteller in Deutschland. 1936 werden dann in Deutschland bereits 250.000 Pkw produziert. Von 1932 bis 1936 verdreifacht sich die Beschäftigtenzahl in der Kraftfahrzeugindustrie, und bis 1938 hat die deutsche Automobilindustrie einen Anteil an der Weltproduktion von 8,2 Prozent – mit 3,7 Prozent sind es 1933 weniger als die Hälfte. Darüber hinaus gelingt es den Herstellern, mehr und mehr Autos zu exportieren, während die deutsche Regierung gleichzeitig Importe abschottet: 1938 werden 66.600 Pkw ausgeführt, aber nur 8090 Pkw eingeführt.
Wie der Aufschwung der gesamten deutschen Wirtschaft gründet sich auch der Aufschwung von Daimler-Benz vor allem auf die vom Staat initiierte Binnennachfrage. Die Exportquote der Daimler-Benz AG erhöht sich von 1933 bis 1937 von 7,5 auf 11,3 Prozent; 1938 fällt sie wieder auf 8,7 Prozent. Das Exportgeschäft ist für Daimler-Benz nur mit Verlust möglich, 1936 beträgt das Minus beispielsweise 7 Millionen Reichsmark bei einem Exportvolumen von 26 Millionen Reichsmark. Die Devisenknappheit und die angespannte Rohstofflage, bedingt durch die massiv einsetzende Wiederaufrüstung, sind der Grund, warum das Unternehmen sein Auslandsgeschäft trotzdem aufrechterhält.
Der Auslandshandel ist in der Zeit vor dem Krieg genehmigungspflichtig. Während die Regierung gegen Ausfuhren in verbündete Länder wie etwa Spanien, Italien oder Japan nichts einzuwenden hat, werden Geschäftsbeziehungen zu Frankreich oder den USA nicht gerne gesehen. Weil auf diese Weise im Grunde die westlichen Industriestaaten als Absatzländer wegfallen, schaut sich Daimler-Benz verstärkt nach Absatzmärkten in Südosteuropa, Südamerika und Ostasien um.
Das Material wird knapp
Das Wachstum der Branche wird von 1936 an dann deutlich durch die Aufrüstung gebremst: Das Material wird knapp. Die Pkw-Produktion in Deutschland kann nach den großen Zuwächsen der Vorjahre 1936 bis 1938 lediglich um weitere 28.000 Einheiten zulegen. Der Grund sind Lieferengpässe, wie etwa 1936 bei Gummireifen. Zum 1. Mai 1937 wird zudem eine Kontingentierung für Eisen und Stahl eingeführt.
Nach dem Angriff auf die Sowjetunion im Juni 1941 verlangen die Nationalsozialisten (NS) von der deutschen Industrie eine verstärkte Rüstungsproduktion. Schon vor Kriegsbeginn hatte das Regime den Unternehmen Vorgaben gemacht, welche Produkte vorrangig herzustellen seien. Der „totale Krieg“, wie er bezeichnet wird, fordert die „totale Kriegswirtschaft“. Weil das Militär zeitgleich immer mehr Männer aus den Fabriken an die Front abkommandiert, greifen die Unternehmen als Ersatz auf Frauen und Zwangsarbeiter zurück. Zu Letzteren zählen unter anderem Kriegsgefangene und Häftlinge aus Konzentrationslagern (KZ), die das NS-Regime entrechtet und die unter unmenschlichen Arbeitsbedingungen leiden.
Kriegswirtschaft
Von 1937 an produziert die Daimler-Benz AG verstärkt Rüstungsgüter, beispielsweise den Lastwagen LG 3000 und die Flugmotoren DB 600 und DB 601, weil die NS-Machthaber danach verlangen. Um neben dem Werk Marienfelde zusätzliche Kapazitäten für die Flugmotorenproduktion zu schaffen, wird 1936 das Werk Genshagen gebaut, das südlich von Berlin gut getarnt im Wald liegt. Bis Kriegsbeginn nimmt der Anteil der Rüstungsproduktion am Unternehmensumsatz stetig zu. Im Sommer 1941 glaubt im Vorstand der Daimler-Benz AG unter ihrem Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Kissel niemand mehr an einen kurzen Krieg und die baldige Rückkehr zur Produktion von Zivilfahrzeugen. Wichtigstes Geschäftsfeld ist die Produktion von Lastwagen, während die Pkw-Fertigung – seit Kriegsbeginn ohnehin auf den militärischen Bedarf beschränkt – zurückgeht und bis Ende 1942 praktisch ganz eingestellt wird. Das Unternehmen forciert nun die Herstellung und Montage von militärischen Komponenten für das Heer, die Luftwaffe und die Marine. Große Bedeutung gewinnt auch die Ersatzteilfertigung und die Reparatur von Militärfahrzeugen und Motoren. Für die gesteigerte Rüstungsproduktion werden neue Arbeitskräfte benötigt, weil zahlreiche Arbeiter als Soldaten an der Front kämpfen. Zunächst stellt das Unternehmen Frauen ein, um die geforderten Stückzahlen herstellen zu können. Da diese Arbeitskräfte jedoch nicht ausreichen, kommen auch bei Daimler-Benz Zwangsarbeiter zum Einsatz. Diese Kriegsgefangenen, verschleppte Zivilisten oder Häftlinge aus Konzentrationslagern werden in der Nähe der Werke untergebracht: Zwangsarbeiter aus Westeuropa wohnen in Gasthöfen, Privatquartieren oder Schulen. „Ostarbeiter“ und Kriegsgefangene sind unter schlechten Haftbedingungen in Barackenlagern interniert. KZ-Häftlinge bewacht die Schutzstaffel (SS) der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei (NSDAP) unter menschenverachtenden Bedingungen. Sie werden gegen Entgelt an Unternehmen „ausgeliehen“. 1944 ist fast jeder Zweite der 63.610 Daimler-Benz-Mitarbeiter ein ziviler Zwangsarbeiter, Kriegsgefangener oder KZ-Häftling.
Nach dem Krieg bekennt sich Daimler-Benz zu seinen Verstrickungen in das NS-Regime und engagiert sich auch in der Stiftungsinitiative der deutschen Wirtschaft „Erinnerung, Verantwortung und Zukunft“, die unter anderem humanitäre Leistungen für ehemalige Zwangsarbeiter erbringt.
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