Zusammenfassung der Ausführungen von Dr. Manfred Marx, Leiter Entwicklung Antriebstechnik der EvoBus GmbH, anlässlich des Pressegesprächs Euro 4/BlueTec in Omnibussen der DaimlerChrysler AG
Stuttgart-Möhringen
07.03.2006
Meine sehr geehrten Damen und Herren,
ich heiße Sie im Namen des Omnibus-Entwicklungsbereichs der EvoBus GmbH herzlich willkommen beim heutigen Pressegespräch zum Thema Euro 4 und BlueTec in den Omnibussen der DaimlerChrysler AG.
Wie bereits von Herrn Presinger ausgeführt, wurden Anfang der Neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts in der Europäischen Union erstmals Grenzwerte für die Abgas-Emissionen von Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen festgelegt. Von da aus gerechnet werden dann ab Herbst 2009 in fünf Schritten die Schadstoffe beim Stickoxid um 86 % und bei den Partikeln um 98 % reduziert worden sein. Ab Oktober 2006, also noch in diesem Jahr, tritt die vierte der fünf Stufen in Kraft - die sogenannte Euro 4-Richtlinie.
Diese Reduktionsschritte im Einzelnen und im Gesamtergebnis sind sehr anspruchsvoll und für die Technik eine große Herausforderung, ganz zu schweigen vom Ressourceneinsatz bei den Herstellern.
Seit nun gut einem Jahr rücken zusätzlich die Grenzwerte für Feinstaub PM (10) in die öffentliche Diskussion. Auslöser hierfür ist die bereits angesprochene EU-Luftqualitätsrichtlinie, die 2002 in nationales Recht überführt wurde. Als Konsequenz aus dieser Verordnung hat zum Beispiel die Stadt Stuttgart je nach Überschreitung bzw. sich andeutender Überschreitung der zulässigen Tagesmittelwerte ein Durchfahrverbot für Lkw verhängt. Das trifft speziell die stark frequentierten innerstädtischen Verkehrsadern. Andere Städte, beispielsweise im Ruhrgebiet, verfahren in ähnlicher Weise. Dass diese Maßnahmen nachhaltig zum Erfolg führen, muss bezweifelt werden, zumal aus Untersuchungen (Institut für Energie- und Umwelttechnik, VDA) bekannt ist, dass in Deutschland der Straßenverkehr mit einem Anteil von maximal rund 25 % an den Feinstaub-Emissionen beteiligt ist, der Nutzfahrzeugverkehr (Motor) sogar insgesamt nur mit rund 8 %.
Neben den Grenzwerten für die Feinstaub-Belastung sind in der EU-Richtlinie bzw. im BundesImmissionsSchutzGesetz aber auch Grenzwerte für Stickstoffdioxid festgeschrieben. Dies ist ein Aspekt, dem zurzeit noch wenig Beachtung geschenkt wird. So ist aber absehbar, dass spätestens ab dem Jahr 2010 diese Abgas-Komponente zusätzlich die Diskussion um schadstoffarme Abgastechniken bestimmen wird, so wie es heute das Thema Feinstaub ist. Messungen, die unter anderem in Bayern und Baden-Württemberg durchgeführt wurden, zeigen, dass zwar einerseits die Stickoxid-Immissionen stagnieren, dass aber andererseits - schaut man sich die Messungen etwas differenzierter an - die Stickstoffdioxid-Immissionen ansteigen. Mit einem Anteil von über 60 % an diesen Immissionen ist zudem der Kfz-Verkehr als Verursacher eindeutig identifiziert.
Dies fordert uns bereits heute dazu auf, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen und entsprechende Technologien zu entwickeln.
Konnten in der Vergangenheit die Abgaslimits Euro 1 bis einschließlich der heute geltenden Euro 3-Werte durch innermotorische Weiterentwicklungen erreicht werden, so wird das in Zukunft nicht mehr der Fall sein. Die nun folgenden Schritte bei der Schadstoff-Reduzierung im Abgas werden zuverlässig und nachhaltig nur mit einer Abgas-Nachbehandlung darstellbar sein.
Grundsätzlich sind hierzu zwei Techniken in der Diskussion: Zum einen die innermotorische Reduktion der Stickoxide mittels Abgasrückführung und nachgeschalteter Partikel-Reduktion, zum anderen die innermotorische Partikel-Reduktion mit nachmotorischer Reduktion der Stickoxide mittels SCR (Selective Catalytic Reduction).
Mit beiden Technologien haben wir dank unseres global aufgestellten Unternehmens hinreichend Erfahrung. Für unsere Nutzfahrzeuge in Europa – in diesem Fall rede ich von Omnibussen und Lkw – haben wir uns im Unterschied zum nordamerikanischen Markt für die SCR-Basis entschieden.
Aus der Kombination einer umfangreichen Weiterentwicklung der Motoren mit der SCR-Technologie haben wir die neue Dieseltechnologie BlueTec entwickelt. Vereinfacht ausgedrückt wird dabei der Motor auf eine optimale Verbrennung ausgelegt und somit eine niedrige Partikel-Emission bei gleichzeitig verringertem Kraftstoffverbrauch erreicht. Die Reduktion der im Verbrennungsprozess entstehenden Stickoxide zu Wasser und Stickstoff erfolgt nachmotorisch im SCR-Katalysator unter Zugabe der wässrigen Reduktionslösung AdBlue.
Der Behälter mit der Reduktionslösung AdBlue ist beispielsweise im Stadtbus unmittelbar neben dem Dieseltank rechts nach der Vorderachse platziert. Über spezielle Leitungen wird das Reduktionsmittel zur Dosiereinheit am Motor gepumpt und von dort unter Druckluft-Beaufschlagung über die Einspritzdüse in den Abgasstrom eingebracht. In den SCR-Katalysatoren kommt es schließlich zur Umwandlung der Stickoxide in die unbedenklichen Bestandteile Wasser und Stickstoff. Alle AdBlue führenden Komponenten sind beheizt, entweder über Kühlwasser oder elektrisch, so dass auch bei sehr tiefen Außentemperaturen innerhalb kürzester Zeit das System funktionsbereit ist. Festzuhalten bleibt, dass alle Komponenten Platz sparend und nahezu gewichtsneutral ins Fahrzeug integriert werden konnten.
Wir sind uns sicher, mit dieser Technologie für unsere Nutzfahrzeuge im europäischen Markt den richtigen Weg beschritten zu haben. Unser Ziel war es, sowohl Ökologie als auch Ökonomie unter einen Hut - sprich „eine Technik“ - zu bringen.
Für die Vorteile in punkto Wirtschaftlichkeit sprechen die Kraftstoff-Einsparungen gegenüber heutigen Euro 3-Fahrzeugen in Höhe von rund 6 %. Die Erprobungs-Fahrzeuge lagen in den drei Verkehrsbetrieben von Stuttgart, Hamburg und Lahr, wie es vorhin schon von Herrn Presinger aufgezeigt wurde, gar bei einer Verringerung des Kraftstoff-Verbrauchs zwischen 5 % und 7,5 %. Der AdBlue-Verbrauch, der natürlich gegengerechnet werden muss, lag in der Größenordnung von 2 % bis 3 % des Dieselverbrauchs. Bei einem AdBlue-Preis von etwa 40 bis 50 Cent pro Liter ergeben sich, wie vorhin vorgestellt, deutliche Einsparungen für die Verkehrsbetriebe, wenn sie unsere Technologie einsetzen.
Dass die in unserer Omnibus-Erprobung und in den Verkehrsbetrieben im realen Einsatz ermittelten Verbrauchswerte keine „Eintagsfliegen“ sind, belegen die inzwischen mehr als 10 000 ausgelieferten Mercedes-Benz-Lkw mit BlueTec-Dieseltechnologie im täglichen Einsatz beim Kunden.
Bei einigen Motoren haben wir zudem gleichzeitig die Leistung angehoben. So im Linienbus beim stehenden und liegenden Sechszylinder-Reihenmotor OM 906 (h)LA von 205 kW auf 210 kW und im Reisebus beim stehenden Sechszylinder-Reihenmotor OM 457 LA von 310 kW auf 315 kW. Hier haben wir auch das Drehmoment von 1 900 Nm auf 2 100 Nm erhöht.
Die Vorteile in punkto Umwelt liegen eindeutig in der effizienten Reduktion der Schadstoffe im Abgas. Die gesetzlich geforderten Abgasgrenzwerte Euro 4 und Euro 5 werden mit der BlueTec-Dieseltechnologie sicher erreicht. Darüber hinaus zeigt BlueTec aber auch eine effiziente Filterwirkung. In Zusammenarbeit mit unabhängigen Instituten wie beispielsweise dem TÜV Nord wurde BlueTec auf partikelförmige und gasförmige Emissionen hin überprüft. Das Ergebnis: Es sinken zum Beispiel die Partikel-Emissionen um 84 %, und die Nanopartikel, bezeichnend für den Feinstaub, nehmen um bis zu 90 % ab.
Auch die gasförmigen Stickoxide werden durch BlueTec signifikant im gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors reduziert - und das sogar wesentlich mehr als durch andere Abgastechniken.
Bei den ab 2010 reglementierten Stickstoffdioxiden (NO2) sinkt durch BlueTec der Anteil im Abgas sogar unter die Nachweisgrenze von 10 ppm, was mit der AGR-Technologie und nachgeschalteter Partikelminderung nicht annähernd zu erreichen ist.
Nicht zuletzt diese Fakten beweisen die Zukunftsfähigkeit der BlueTec-Dieseltechnologie. Die zukünftigen Anforderungen sowohl hinsichtlich Emissionen als auch Immissionen werden erfüllt, und gleichzeitig werden Vorteile beim Kraftstoffverbrauch erzielt.
Die SCR-Technologie wird die Basis-Technologie für Abgas-Regelungen sein, die über Euro 5 hinausgehen, also zum Beispiel auch für Euro 6 in den Fokus rücken. Wie Sie wissen, ist heute bereits Euro 6 mit dem Zieltermin 2011/12 in der Diskussion; die Grenzwerte sind aber noch nicht verabschiedet.
Durch diese vorausschauende Entwicklung stellen wir sicher, dass unseren Kunden eine über die Jahre durchgängige Technik zur Verfügung steht. Wir ersparen es ihnen also, in den nächsten Jahren nochmals einen Systemwechsel im Fuhrpark durchführen zu müssen.
Für Verkehrsbetriebe, die die Partikel-Bestandteile im Abgasstrom unter die bereits sehr guten Euro 4/5-Werte der BlueTec-Technologie weiter reduzieren wollen, kann BlueTec mit einem Diesel-Partikelfilter kombiniert werden. Unser System wird dann die Anforderungen nach EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle) erfüllen. An der technischen Realisierung für den Einsatz im Linienbus arbeiten wir mit Hochdruck.
Dass unsere BlueTec-Technologie auch Anklang und Anerkennung in der Öffentlichkeit und bei unseren Kunden findet, beweist nicht nur der gute Absatz der BlueTec-Lkw von Mercedes-Benz, sondern auch der Energie- und Umweltpreis „Goldener Öltropfen 2005“, den wir für diese Technologie gewonnen haben. Der Preis wurde im vergangenen Jahr zum 25sten Mal verliehen. Mit der BlueTec-Dieseltechnologie in den Omnibussen von DaimlerChrysler wollen wir diesen Erfolg in Europa weiter ausbauen.
Lassen Sie mich noch ein paar Worte zur Versorgung mit AdBlue sagen. Auch wenn immer wieder Anderes kolportiert wird - die Versorgung mit AdBlue ist bereits heute flächendeckend sichergestellt. Dafür stehen heute schon 1 500 öffentlich zugängliche Stationen in Europa zur Verfügung, vom Polarkreis bis Südspanien und von Island bis Moskau.
Die unterschiedlichen AdBlue-Tankgrößen bei den Omnibussen ermöglichen es zudem, beispielsweise beim Reisebus mehr als 5 000 km ohne Nachfüllen von AdBlue zurückzulegen. Bei den Linienbussen kann ein mehrtägiger Zyklus ohne Nachfüllen gefahren werden, womit den unterschiedlichen Tankstrategien in den öffentlichen Verkehrsbetrieben Rechnung getragen wurde.
Die AdBlue-Tanks sind bei unseren Fahrzeugen so untergebracht, dass die Einfüllstutzen für Dieselkraftstoff und AdBlue unmittelbar nebeneinander liegen. Das bedeutet, dass keine zusätzlichen Rangiermanöver notwendig sind. Eine Verwechslung beider Betriebsstoffe ist durch technische Maßnahmen ausgeschlossen.
Die neue Dieseltechnologie BlueTec 4 werden wir sukzessive ab diesem Frühjahr, sprich jetzt, für Omnibusse in den Markt bringen. Zeitgleich werden im Linienbus-Segment die ersten Varianten verfügbar sein, die bereits die Abgasgrenzwerte nach Euro 5 erfüllen. Im Jahr 2007 werden weitere Fahrzeuge mit BlueTec 5 folgen, das heißt deutlich vor dem gesetzlichen Einführungstermin im Jahr 2009. Ebenfalls im Linienbus-Segment werden wir Anfang 2007 für BlueTec-Omnibusse einen Diesel-Partikelfilter als Sonderausstattung anbieten. In dieser Kombination entsprechen die Fahrzeuge dann den bereits erwähnten strengen EEV-Grenzwerten, sie sind folglich in ihren Abgaswerten besser als Euro 5. Damit erfüllen sie die ab 2007 zu erwartenden Förderbedingungen in zahlreichen deutschen Bundesländern.
Zusammenfassung
Die Einführung der neuen Dieseltechnologie BlueTec ist für unsere Kunden der richtige Weg. Sie haben nur einmal, und zwar jetzt bei der Einführung der Abgasgrenzwerte nach Euro 4, die Umstellung auf eine neue Technik im Fuhrpark. BlueTec reduziert Partikel-Emissionen und die Zahl der im Abgas enthaltenen Nanopartikel sowie gasförmigen Schadstoffe so umfassend wie keine andere aktuelle Technik. Dies gilt insbesondere für Stickstoffdioxid, das bis 2010 sukzessive ebenfalls reglementiert wird. Die zusätzliche Verringerung der Partikel bis in den praktisch nicht mehr nachweisbaren Bereich wird auf Wunsch durch die Kombination von BlueTec mit Diesel-Partikelfilter möglich.
Mit BlueTec verbinden sich in bislang einzigartiger Weise ökologische Anforderungen mit ökonomischen Aspekten. Dafür stehen Kraftstoff-Einsparungen von über 6 % sowie die Beibehaltung der bekannt langen Wartungs- und Ölwechsel-Intervalle. Außerdem können beim BlueTec-System im Gegensatz zu anderen Technologien und auch zu anders lautenden Meldungen weiterhin die schon bei Euro 3 eingesetzten Motoröle und Bio-Kraftstoffe verwendet werden.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
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