Kurzfassung: „Shaping Future Transportation“: Daimler weitet Offensive für weniger Kraftstoffverbrauch und geringere Emissionen bei Nutzfahrzeugen aus
  • Neu: Mercedes-Benz Hybrid-Lkw für Praxiserprobung bei Kunden
  • Neu: Canter mit Hybrid-Technik auch in Europa im Flottentest
  • Neu: Mercedes-Benz Hybrid-Bus leitet Technologiewechsel ein
  • Neu: Kraftstoffe aus Biomasse in der Flottenerprobung
  • Neu: Freightliner in USA baut 1 500 Hybrid-Lkw M2
  • Weltmarktführer bei Hybrid-Bussen mit US-Marke Orion
  • In Japan Hybrid-Lkw und -Busse von Fuso erfolgreich im Alltag
  • Weltweit über 3 000 Lkw und Busse mit alternativen Antrieben
    bei Kunden
Stuttgart – Mit Hochdruck treibt die Daimler AG eine drastische Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen bei Nutzfahrzeugen voran. Stell­vertretend für das breit angelegte Engagement präsentiert der weltweit führende Nutzfahrzeughersteller unter der Initiative „Shaping Future Transportation“ jetzt 16 Lkw und Omnibusse der Marken Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion und Thomas Built Buses. Dabei handelt es sich um Fahrzeuge aus Kunden­hand ebenso wie um Weltpremieren auf dem Gebiet alternativer Antriebe und alter­nativer Kraft­stoffe. Eine Schlüssel­funk­tion nehmen dabei die Hybrid-Techniken ein, die je nach Einsatzart Einsparungen beim Dieselkonsum um bis zu einem Drittel er­warten lassen. Dies zeigen die Erfahrungen aus USA und Japan, wo Omnibusse und Lkw der Daimler-Marken Orion, Freightliner und Mitsubishi Fuso in großen Stück­zahlen bei Kunden im Einsatz sind. Mit rund 1 500 Orion Hybrid-Bussen, mehr als 100 Freightliner-Fahrzeugen sowie 200 leichten Lkw und Bussen von Fuso ist Daimler Weltmarkt­führer bei Hybridantrieben im Nutzfahrzeugbereich. Zusammen mit den erdgas­betriebenen Mercedes-Benz-Lkw und -Omnibussen in Europa erreicht die von Daimler an Kunden ausgelieferte Flotte schon weit mehr als 3 000 Nutzfahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten, die im praktischen Alltag verkehren.
Engagement wird ausgeweitet
Alternative Antriebstechniken von Daimler Trucks und Daimler Buses sollen jetzt in weiteren Produktsegmenten und Regionen bei Kunden zum Einsatz kommen. In Nord-Amerika wird Freightliner kurzfristig 1 500 Hybrid-Lkw M2 bauen sowie Hybrid-Ausführungen der legendären Schulbusse Thomas Built Buses. In Japan kommt mit dem Fuso Aero Star Eco Hybrid schon die zweite Generation der Hybrid-Busse auf den Markt. In Europa gehen 2008 die ersten Verteiler-Lkw Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid zu Kunden in Deutsch­land, Frankreich und Tschechien. Gleichzeitig nehmen Kundenfuhrparks in Groß­britannien insgesamt zehn Lkw Mitsu­bishi Fuso Canter Eco Hybrid in Pilot-Betrieb. Für den öffentlichen Personen­verkehr stellt Daimler den Mercedes-Benz BlueTec-Hybrid Omnibus, einen dreiachsigen Gelenk­bus aus der Citaro-Familie vor. Dieses neue Fahrzeugkonzept markiert be­reits den Technologiewechsel auf dem Weg zum Zero Emission Vehicle.
Alternative Kraftstoffe im Flottentest
Der geringere Kraftstoffverbrauch führt bei den Lkw und Omnibussen mit Hybrid-Antrieben auch zur Reduzierung der Schadstoffanteile im Abgas, insbesondere beim viel diskutierten CO2. Dennoch wird parallel zu alter­nativen Antriebstechniken auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe untersucht, um die Ressourcen der fossilen Energieträger zu schonen und die Atmosphäre von Schadstoffen zu entlasten. Bei Kraftstoffen aus nach­wachsen­den Rohstoffen räumen die Nutzfahrzeug-Experten der Daimler AG vor allem den aus Pflanzenölen hydrierten Kraftstoffen (HVO) sowie zu einem späteren Zeitpunkt BTL (Biomass to Liquid) große Chancen ein. Dabei handelt es sich um Kraftstoffe, deren chemisch-physikalischen Eigenschaften hoch­wertigem Dieselkraftstoff entsprechen und damit in den hocheffizienten Nutz­fahr­zeug-Dieselmotoren verwendet werden können. Sie reduzieren außerdem die Anteile an Stickoxiden und Partikeln im Ab­gas. Gemeinsam mit der Mineralöl­gesell­schaft OMV sowie zwei Kundenfuhrparks (DHL und SSB Stuttgart) beginnt Daimler jetzt die Flottenerprobung von HVO mit Mercedes-Benz-Lkw und Mercedes-Benz-Omnibussen. Die Verwendung von Bio­diesel (FAME) ist in den Mercedes-Benz-Lkw seit zehn Jahren Stand der Technik. Und 1 500 Mercedes-Benz Omnibusse und Kommunalfahrzeuge mit Erdgasantrieb (CNG) werden praktisch eben so lange schon in der Serie gefertigt und in Kunden­hand betrieben.
Auf dem Weg zu Zero Emission
Dieselmotoren der Daimler AG sind durch die ständige Weiterentwicklung in den zurückliegenden Jahren High-Tech-Triebwerke geworden, die noch viele Jahre das Rückgrat des Nutzfahrzeugantriebes sein werden. Sie beweisen ihr großes Potenzial durch die ständig minimierten Emissionen und immer höhere Energieausbeute. So sind die Emissionen bei den Partikeln und bei den Stickoxiden allein seit 1990 über mehrere Entwicklungsstufen im Durchschnitt um weit über 90 % zurückgegangen. Mercedes-Benz-Lkw und -Omnibusse mit der modernen BlueTec–Dieseltech­nologie verbinden diese ökologischen Fortschritte mit ökonomischen Vorteilen für den Betreiber. Denn gleichzeitig ist gegenüber anderen Abgastechniken auch der Kraft­stoffverbrauch nochmals dras­tisch niedriger geworden, um rund 2 000 Liter zum Beispiel bei einem Fern­verkehrs-­Lkw pro Jahr. Dies entspricht einer Entlastung bei CO2 von gut fünf Tonnen pro Jahr. Im Vergleich zu anderen Fahrzeugarten und bezo­gen auf die Transportleistung ist bei Nutzfahrzeugen das „Ein-Liter-Auto“ längst Realität.
Weitere Schritte zur Verringerung des Kraftstoffverbrauches in größerem Umfang sind bis zur wirtschaftlichen Realisierung des Zero Emission-Brennstoffzellen-An­triebes nur mit Hybrid-Techniken denkbar. Bei Hybrid-Fahrzeugen sind zwei unter­schiedliche Antriebsarten integriert, und die beim Bremsen freigesetzte Energie wird in Form von elektrischer Energie zurückgewonnen, in Batterien gespeichert und wieder für den Antrieb über einen Elektromotor verwendet. Dank des zusätz­lichen Antriebmotors kann für die gleichen Fahrleistungen beim Dieselaggregat eine kleinere und leichtere Variante gewählt werden.
Bei den Lkw hat sich die Daimler AG für den sogenannten „Parallel“- Hybrid entschieden. Dabei ist der Elektromotor in den Antriebsstrang integriert und speist seine Leistung in der Regel parallel zum Dieselmotor ein. Entsprechend der anderen Einsatzart haben die Hybrid-Omnibusse des Konzerns – Orion, Fuso und Mercedes-Benz – den sogenannten seriellen Hybrid­­antrieb. Ein direkt an den Dieselmotor ange­flanschter Generator liefert dabei die Energie für die elektrischen Antriebs­motoren.
Bei den Hybrid-Bussen von Fuso sowie dem neuen Mercedes-Benz Hybrid-Omnibus sind zudem alle Neben­aggregate elektrifiziert, so dass der Bus streckenweise aus­schließlich elektrisch und somit emissionsfrei fahren kann. Das neuartige Konzept mit Radnabenmotoren des Mer­cedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid leitet den Technologiewechsel zum Zero Emission Vehicle ein. Bei der Entwicklung der künf­tigen Fahrzeuggeneration ist zu gegebener Zeit prinzipiell nur der Diesel­generator durch Brennstoffzellen zu ersetzen, die elektrischen Antriebs­kompo­nenten sind erprobt.
Die Alltagstauglichkeit von Brennstoffzellen-Fahrzeugen ist im weltweit größten Praxistest mit 30 Omnibussen auf der Basis des Mercedes-Benz Citaro in öffent­lichen Verkehrsbetrieben bewiesen. Die Fahrzeuge haben eine Gesamtstrecke von über zwei Millionen Kilometer zurückgelegt und mehr als 125 000 Betriebsstunden erreicht. Für einen breiten Serieneinsatz der Zero Emission Technik in schweren Nutzfahrzeugen müssen vor allem noch die Lebensdauer der Brennstoffzellen deut­lich verbessert und die Kosten insgesamt drastisch verringert werden. Dies wird noch über einen längerfristigen Zeitraum die Herausforderung für die Entwicklungs­ingenieure bleiben. Darüber hinaus fehlt heute ebenso noch die erforderliche Wasser­stoffinfrastruktur.
Wirtschaftlichkeit ist ausschlaggebend
Bei rund einem Drittel höheren Anschaffungskosten für Hybridfahrzeuge gegenüber heutigen Dieselfahrzeugen werden wirtschaftliche Aspekte im Güterverkehr wie auch in der Personen­be­fördung über die Akzeptanz alternativer Antriebe bei den Betreibern ent­scheiden. Dank der Kraftstoffeinsparung rückt die Hybrid-Technik der Gesamtwirtschaftlichkeit über die Einsatzdauer zwar ein gutes Stück näher, dennoch wird deren Einführung in den Fuhrparks zumindest in den Anfangsjahren einer Incentivierung zum Beispiel durch Politik und Kommunen bedürfen. Der Erfolg alternativer Antriebstechniken dank öffentlicher Förderung in USA und Japan bestätigt dies. In Europa steht diese Entscheidungsgrundlage für die Fuhrpark­betreiber noch aus.
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Uta
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