Fortlaufend optimiert: High-Tech-Dieselantrieb spart Kraftstoff und schont die Umwelt
  • BlueTec spart rund 1 500 Liter Diesel im Jahr pro Lkw
  • Stadtlinienbusse erfüllen bereits freiwillig EEV
  • Hoch entwickelte Technik: der neue Detroit Diesel DD 15
  • Freightliner Cascadia: Truck aus dem Windkanal
Experten sind sich einig: Noch auf Jahrzehnte hinaus wird in schweren Nutzfahr­zeugen der Dieselmotor das Rückgrat des Antriebssystems bilden. Dafür sprechen eine weltweit flächendeckend gesicherte Infrastruktur von der Kraftstoff­versorgung bis zum Service sowie seine Zuverlässigkeit und die bisher unübertroffene Wirt­schaft­­lichkeit. Wesentlicher Teil dieser Wirtschaftlichkeit ist ein geringer Kraftstoff­verbrauch, der auch ein Beitrag zur Schonung der Ressourcen ist.
Gleichzeitig beweist der Dieselmotor sein großes Potenzial durch fortlaufend mini­mierte Emissionen. Im Vergleich zu 1990 (Euro 0) emitieren moderne Diesel­moto­ren in Lkw und Omnibussen nach Abgasstandard Euro 5 rund 90 % weniger Partikel und Stickoxide (- 86 % Partikel, - 98 % Stickoxid).
Gern wird im Zusammenhang mit Dieselmotoren von einem konventionellen Antrieb gesprochen. Tatsächlich jedoch handelt es sich aufgrund einer konsequent fort­laufenden Optimierung längst um High-Tech-Triebwerke mit einer hoch entwickel­ten Steuerung des effizienten Antriebstrangs.
BlueTec spart rund 1 500 Liter Diesel im Jahr pro Lkw
In Europa heißt die Spritsparformel BlueTec: Zum Jahreswechsel 2004/5 hat Mercedes-Benz als erste Marke bei schweren Lkw die anerkannt sparsame und umweltschonende BlueTec-Technologie eingeführt. Sie ist mit ihrer optimierten Ver­brennung und Abgasnachbehandlung mit dem Zusatzstoff Ad-Blue perfekt zuge­schnitten auf die europäische Abgasgesetzgebung und Gegebenheiten.
Beginnend mit Lkw für den schweren Fernverkehr ist das Angebot von BlueTec 5-Fahrzeugen inzwischen flächendeckend bis zu leichten Lkw für den Verteilerverkehr ausgedehnt worden. Deutlich vor der verpflichtenden Einführung der europäischen Emissionsstandards Euro 4 und Euro 5 standen und stehen den Unternehmen damit außerordentlich sparsame und umweltschonende Fahrzeuge zur Verfügung.
Die zukunftsweisende BlueTec-Technologie spart bei einer üblichen Fahrleistung im Lkw-Fernverkehr pro Fahrzeug pro Jahr rund 1 500 bis 2 000 Liter Dieselkraft­stoff im Vergleich zu anderen Abgas-Reinigungssystemen. Hochgerechnet auf den Be­stand von etwa 100 000 Lkw mit BlueTec-Technologie bedeutet dies eine Ein­sparung von rund 150 Millionen Liter Kraftstoff im Jahr. Das entspricht der Ladung von etwa 5 000 Tanklastzügen. Darüber hinaus ver­ringert sich wegen der opti­mier­ten Verbrennung auch der Ausstoß an Partikeln und damit Feinstaub signifikant.
Hoch entwickelte Motorentechnik, ausgefeilter Antriebstrang
Basis für die respektablen Verbrauchssenkungen ist eine hoch entwickelte Moto­ren­technik. Dazu zählen optimal geformte Brennräume, eine Einspritztechnik mit enormen Einspritzdrücken für die feinste Zerstäubung des Kraftstoffs zugunsten einer optimierten Verbrennung, eine individuelle Regelung für jeden Zylinder, geringer Reibungswider­stand im Motor, eine weit entwickelte Technik der Auf­ladung, hoch belastbare Werk­­stoffe und eine vollelektronische Steuerung. Sie hat Mercedes-Benz als erste europäische Marke bereits im Jahr 1996 eingeführt.
Ein ausgefeilter Antriebstrang mit passend abgestuften Getrieben und Antriebs­achsen mit geringem Reibungswiderstand führt zu weiteren Einsparungen. So erreicht die aktuelle Generation automatisierter Mercedes-PowerShift-Getriebe in Mercedes-Benz-Lkw sehr niedrige Verbrauchswerte. Selbst versierte Fahrer unter­schreiten sie im manuellen Betrieb nicht mehr.
Omnibusse mit optimierten Motoren und Getrieben
Die Reise- und Überlandbusse der Marken Mercedes-Benz und Setra von Daimler Buses profitieren von dieser hoch entwickelten Motorentechnik und der gekonn­ten Zusammenstellung des gesamten Antriebstrangs. Auch sie sparen so­wohl ihrem Betreiber als auch der Allgemeinheit jährlich enorme Mengen Kraft­stoff ein. Jüngs­tes Beispiel ist die Einführung von Motoren nach Abgasstandard Euro 5 bis zum Jahreswechsel 2007/2008 für fast alle Varianten der Reise- und Überland­busse. Die erfolgt als Vorerfüllung deutlich bevor Euro 5 im Herbst 2008/9 ver­pflichtend vorgeschrieben ist.
Einen weiteren Beitrag für Verbrauchsersparnis und Ressourcenschonung leistet das neue, ab Frühjahr 2008 lieferbare automatisierte Achtgang-Schaltgetriebe Mer­cedes-Benz GO 240-8 PowerShift speziell für die Reisebusse.
Stadtlinienbusse erfüllen bereits freiwillig EEV
Stadtlinienbusse bewegen sich in besonders emissionsempfindlichen Gebieten. Des­­halb liefert Mercedes-Benz den Stadtbus Citaro nicht nur bereits nach Euro 5, sondern nach dem nochmals schärferen, freiwilligen Abgasstandard EEV (EEV = En­hanced Environmentally Friendly Vehicle). Hier werden Motoren mit BlueTec-Tech­nologie zusätzlich mit einem nachgeschalteten Partikelfilter kombiniert.
Für Verkehrsbetriebe hat Umweltschonung eine besonders hohe Priorität. Daimler Buses unterstützt sie dabei nicht nur mit abgasarmen Fahrzeugen bei der Neu­be­schaffung: Stadt- und Überlandbusse mit Abgasstandard Euro 3, zum Teil sogar Busse mit Euro 2 können nachträglich mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden. Erfolg dieser Strategie: Etwa zwei Drittel der heute in Deutschland im Verkehr be­findlichen Stadtlinienbusse sind bereits mit einem Partikelfilter ausgerüstet.
Eine wesentliche Rolle bei der Senkung des Kraftstoffverbrauchs in Stadtlinien­bussen kommt den dort verwendeten Automatikgetrieben zu. Entscheidend ist eine ausgeklügelte Steuerung der Schaltprogramme. Hier wählen neueste Getriebe im Mercedes-Benz Citaro, abhängig von der wechselnden Topographie sogar innerhalb einer Linie, selbstständig aus mehreren im Getriebe hinterlegten Programmen fort­laufend das aktuell passende Schaltprogramm.
Hoch entwickelte Technik: der neue Detroit Diesel DD 15
Ebenso engagiert im Sinne von Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit ist Daimler Trucks auf anderen Kontinenten entsprechend den dortigen Gegebenheiten unterwegs. Aktuelles Beispiel dafür ist die vor wenigen Wochen vorgestellte, kom­plett neu entwickelte Motorengeneration DD 15 von Detroit Diesel, das erste Mit­glied der neuen Motorenfamilie HDEP. Sie kommen zunächst in Lkw von Freight­liner zum Einsatz. Die Reihensechszylinder mit zunächst 14,8 Litern Hubraum sind gekennzeichnet von Common-Rail-Einspritztechnik mit Druck­verstärkung, Turbo­com­pound-Technik sowie einer marktspezifischen Kombi­nation aus Abgas­rück­füh­rung und Partikelfilter. Dieser erste Vertreter der neuen Heavy-Duty-Engine-Plat­form von Daimler Trucks entspricht dem nord­ameri­kanischen Abgasstandard EPA 07. Der neue DD 15 besitzt das Potenzial für künftige Abgasvorschriften auf allen Kontinenten.
Am Beispiel seiner Entwicklung zeigen sich die Vorzüge der weltweiten Vernetzung von Daimler Trucks: An der Entwicklung der neuen Motorenplattform waren sowohl amerikanische als auch europäische und asiatische Ingenieure beteiligt. Auf diese Weise war es möglich, auf Basis der Plattform gleichzeitig einen neuen Dieselmotor für schwere Lkw von Mitsubishi Fuso zu entwickeln. Seine Technik entspricht grund­­­sächlich dem DD 15, doch Auslegung und Peripherie des Triebwerks sind maß­gerecht an japanische Anforderungen angepasst, etwa den aktuellen Abgas­stan­dard JP 05. Der neue DD 15 löst den DD 60 ab, über Jahrzehnte bis heute meist­­­verkaufter Heavy-Duty-Nutzfahrzeugdiesel in Nordamerika. Der DD 60 war in den achtziger Jahren der erste Motor mit vollelektronischer Regelung, ein Meilen­stein der Motorenentwicklung.
Freightliner Cascadia: Truck aus dem Windkanal
Neben der Motor- und Antriebstechnik spielt vor allem bei Lkw im Fernverkehr die Aerodynamik eine wesentliche Rolle. Der Optimierung des Luftwiderstandes sind bei Nutzfahrzeugen jedoch durch den notwendigen Frachtraum sowie seine Ab­messungen und Konturen Grenzen gesetzt. In Europa kommt als Erschwernis die Beschränkung der Gesamtlänge von Last- und Sattelzügen hinzu. Die Begrenzung der Ladelänge in den NAFTA-Ländern lässt nicht nur mehr Spielraum für die Ge­staltung des Fahrerhaus-Interieurs, sondern auch der äußeren Gestaltung zuguns­ten der Aerodynamik. Deshalb hat Freightliner in Portland/Oregon bereits im Jahr 2004 einen modernen Windkanal für mittlere und schwere Lkw in Betrieb ge­nommen.
Erstes Ergebnis ist der in diesem Jahr neu vorgestellte Freightliner Cascadia, eine aerodynamisch optimierte Sattelzugmaschine der schweren Klasse 8. Intensive Arbeit von 2 500 Stunden im Windkanal führten zu einem Fahrerhaus, das trotz seiner Größe dem Wind nur den geringst möglichen Widerstand bietet und damit im Sinne von Umwelt und Betreibern wertvollen Kraftstoff spart. Die ge­messenen 3 % Kraftstoffersparnis durch die optimierte Aerodynamik bedeuten einen Minder­ver­brauch von gut und gerne 1 500 Liter Diesel im Jahr zugunsten von Umwelt und Betreiber.
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