Von Hauber zu High-Tech: 50 Jahre Lkw-Entwicklung im Dienst von Umwelt, Sicherheit, Komfort und Wirtschaftlichkeit
Stuttgart
30.04.2010
  • Lkw-Technik 2010 wäre 1960 ein Fall für Futurologen gewesen
  • Ende der fünfziger Jahre: Zeit des Umbruchs für die Lkw-Branche
  • Die sechziger Jahre: Mit der LP-Reihe brechen moderne Zeiten an
  • Die siebziger Jahre: Die „Neue Generation“, Start eines Dauerbrenners
  • Die achtziger Jahre: Die Turbos kommen und eine neue Fahrweise
  • Die neunziger Jahre: SK, Actros – Umwelt und Sicherheit im Zentrum
  • Das neue Jahrtausend: Der Lkw auf dem Weg zur Perfektion
Die Europäische Union heißt noch Europäische Wirtschafts­gemeinschaft (EWG), die bekanntesten Politiker Europas sind Konrad Adenauer, Charles de Gaulle und Nikita Chruschtschow. An der Schwelle der sechziger Jahre hat zumindest West­europa die Folgen des Zweiten Weltkriegs wirtschaftlich über­wunden, viele Länder blühen geradezu auf. Westeuropa wächst zusammen, aus einst erbitterten Feinden sind Partner oder gar Freunde geworden. Eine scharfe Grenze teilt West- und Osteuropa in zwei Blöcke. Amerikaner und Russen liefern sich einen Wett­lauf auf dem Weg ins All. Internationale Wirtschaftsverflechtungen verlangen nach Transport, doch noch ist eine Alpenüberquerung harte Arbeit für „Kapitäne der Landstraße“, wie man Fernfahrer in Deutschland nennt. Grenzüber­querung­en sind aufwändig, komplizierte Kontrollen und Zollhürden bauen sich auf. Im Portemonnaie nehmen Fernfahrer D-Mark, Franc, Lire, Schweizer Franken oder österreichische Schilling mit auf große Fahrt. Lkw stehen an der Schwelle zur Neuzeit und am Beginn einer ebenso rasanten wie faszinierenden Entwicklung.
Lkw-Technik 2010 wäre 1960 ein Fall für Futurologen gewesen
Diese Entwicklung führt zu einem Umbruch auf allen Ebenen, ob Sicherheit, Umweltschutz, Antriebstechnik, Wirtschaftlichkeit, Komfort oder Transport­leistung. Ist um 1960 das Thema Sicherheit noch weit gehend unbekannt, so erfüllen schwere Lkw heute in aktiver und passiver Sicherheit sowie mit Blick auf Partner­schutz höchste Anforderungen. Ob Sicherheitsgurt, Spiegelsysteme oder gar elektronische Assistenzsysteme – das wäre 1960 ein Fall für Futurologen.
Gleiches gilt für den Umweltschutz: Lkw des Jahres 1960 sind laut und hüllen ihre Umgebung unter Volllast in Abgaswolken. 50 Jahre später rollen sie gedämpft und mit Emissionen über die Autobahnen, die 1960 bei Weitem noch nicht einmal messbar waren. Ein Lkw mit rund 150 kW oder 200 PS und 700 Nm Drehmoment gilt 1960 als Kraftprotz zum Bewegen von 32 Tonnen. Mehrere Lkw-Generationen später sind mehr als die doppelte Leistung und das dreifache Drehmoment in Europa angemessen für rund 40 Tonnen. Zur Fortbewegung eines 32 Tonnen schweren und etwa 3,6 m hohen Lastzugs sind zu Beginn der sechziger Jahre etwa 50 l Diesel/100 km notwendig. Heute ziehen 40 Tonnen schwere und 4,0 m hohe Sattelzüge mit einem Drittel weniger Diesel durch Europa.
Lkw-Fahrer verrichten seinerzeit körperlich harte Arbeit. Ein halbes Jahrhundert später haben Luft- oder Parabelfedern gewaltiger Trapez-Federpakete abgelöst, sind wohnliche statt karg eingerichtete Fahrerhäuser üblich, arbeiten Motoren gedämpft statt brüllend, nehmen Fahrer in klimatisierten statt mühsam temperier­­ten Kabinen mit Kühlschrank statt Butterbrotdose Platz und steuern vollauto­matisierte statt schwergängige Getriebe. Die Nacht verbringen sie auf nach wissen­schaftlichen Erkenntnissen gefederten Liegen statt auf einfachen Pritschen.
Auch seinerzeit galten Lkw wie ein Mercedes-Benz LP 333 als hochmodern, doch im Vergleich dazu ist ein Actros Jahrgang 2010 wie von einem anderen Stern, auch wenn vor allem ein Stern die Lkw-Generationen verbindet.
Ende der fünfziger Jahre: Zeiten des Umbruchs für die Lkw-Branche
Die Lkw-Entwicklung steckt um 1960 in einer Phase der Grundsatzent­scheidungen. Der Weg führt von Last- zu Sattelzügen, vom Dieselmotor mit indirekter Einspritzung zum wirtschaftlichen Triebwerk mit direkter Ein­spritzung, vom Haubenwagen zum Frontlenker. Seit wenigen Jahren bietet die damalige Daimler-Benz AG schwere Lkw alternativ zu den gewohnten Haubenwagen auch als Front­lenker an. Erstes Modell ist 1955 der LP 315. Der Buchstabe „L“ steht für Last­wagen, „P“ für Pullman-Fahrerhaus, benannt nach einem amerikanischen Eisen­bahnkonstrukteur, bekannt für stromlinienförmige Züge. Die Ziffernkombination in der Typenbezeichnung steht für eine Konstruktions­nummer, gleichlautend für Lkw und Motor.
Die Frontlenker-Bauweise schafft Platz für eine separate Schlafkabine für die seinerzeit übliche Zwei-Mann-Besatzung, auch wächst die Pritschenlänge um einen Meter und die Nutzlast steigt. Als Nachteil ragt der Motor ins Fahrerhaus, ein Minus auch für den Service: Das Nachfüllen von Motoröl erfolgt in der Kabine nach Demon­tage einer Abdeckung – bei einem Ölverbrauch von 0,4 l/100 km eine regel­mäßige Übung. Auch der Kühlmittelvorrat wird innen ergänzt. 145 PS Motor­leistung aus 8,3 Liter Hubraum, ein Sechsgang-Klauengetriebe und 70 km/h Höchst­geschwin­dig­keit reichen für den Fernverkehr aus. Der stärkere LP 326 indes fährt ab 1957 schon mit 200 PS aus 10,8 Liter Hubvolumen eines Vierventil-Saugmotors vor – erst nur in Exportländern, dann in Deutschland. Lkw-Motoren sind empfind­liche Gebilde: in den fünfziger Jahren erhalten Fahrer für eine Strecke von 100 000 km ohne Generalüberholung noch ein persönliche Anerkennung.
Seit 1958 gilt in Deutschland eine Mindestleistung von 6 PS/Tonne zulässigem Gesamtgewicht für Lkw. Eine Motorbremse ist aus Sicherheitsgründen vorge­schrieben. Der Liter Diesel kostet umgerechnet 25 Euro-Cent. Die heutige EU ist in ihren Bestimmungen ein Flickenteppich. In Deutschland etwa treten 1958 neue Vorschriften zum Schutz der Bahn in Kraft. Der Gesetzgeber begrenzt die maximale Länge von Lastzügen auf 14 statt bisher 20 Meter, Sattelzüge dürfen 13 Meter messen. Das maximale Lastzuggewicht sinkt von 40 auf 24 Tonnen, im Gleichklang die erlaubten Achslasten, dreiachsige Anhänger sind verboten. Der Sonderweg führt zu unterschiedlichen Baureihen für Inland und Export. Auch dort herrscht keine Einigkeit: In Italien gelten 36 Tonnen zulässiges Zuggesamt­gewicht, in Frankreich 35 Tonnen. In den Niederlanden gibt es kein Limit für das Gesamt­gewicht, aber maximal acht Tonnen Achslast und höchstens 18 Meter Länge.
LP/LPS 333: Tausendfüßler, einer der außergewöhnlichsten Lkw aller Zeiten
Die Antwort auf die Gesetzeslage heißt Mercedes-Benz LP/LPS 333 (LP = Last­wagen-Pullman, LPS = Lastwagen-Pullman-Sattelzugmaschine). Die Aufsehen erregende Konstruktion des Frontlenkers basiert auf zwei gelenkten Vorder­achsen plus Antriebsachse (LPS: gelenkte Vorlaufachse). Sie trägt ihm den bis heute gebräuchlichen Spitznamen „Tausendfüßler“ ein. Mit jeweils vier Tonnen Achslast vorn, acht Tonnen auf der Antriebsachse plus 16 Tonnen Anhänger rettet der LP 333 den Unternehmen 32 Tonnen Lastzug-Gesamtgewicht bis 1960.
Der Einstieg in die Kabine ist mühsam, Fahrkomfort und Fahrverhalten dank der Achskonfiguration dagegen ausgezeichnet. Der 10,8 Liter große Motor mit Vor­kammer-Einspritzung leistet 200 PS. Sein maximales Drehmoment beläuft sich auf 72 mkg oder 706 Nm. Ein Synchrongetriebe mit sechs Gängen überträgt die Kraft. Das Arbeitsgeräusch des Motors dringt – trotz des Hinweises im Katalog auf eine „Schaumstoffabdeckung“ – weit gehend ungedämmt ins Fahrerhaus. Ein Hinweis auf die serienmäßige Heizung fehlt nicht.
Der Fahrer kurbelt an einem fast waagerecht liegenden, elfenbeinfarbigen Lenk­rad. Neben Tacho und einem kleinen Drehzahlmesser ist ein Kombiinstrument die wichtigste Informationsquelle. Es informiert über Wasser-, Brems- und Öldruck sowie den Tankinhalt. Am Ende des Blinkerhebels blinkt eine Lampe im Takt des Fahrtrichtungsanzeigers; eine gelbe Lampe in der Instrumententafel weist auf mangelnden Fülldruck der Reifen hin. Anstelle der heutigen Feder­speicherbremse hält eine Ratschenbremse den Lkw im Stand, mehrfach nach­einander unter den typischen Geräuschen zu ziehen.
Die extremen Einschränkungen sind indes nur von kurzer Dauer: Bereits 1960 sind in Deutschland 16,5 Meter Länge für Lastzüge und 15 Meter für Sattelzüge sowie 32 Tonnen Zuggewicht wurden erlaubt, 1965 werden daraus 38 Tonnen. Damit wird der außergewöhnliche LP 333 an den Rand gedrängt, schon 1961 endet die kurze Ära eines der außergewöhnlichsten Lkw der Nutzfahrzeug­geschichte.
Das Rennen zwischen Last- und Sattelzug, Frontlenker und Hauber
Nicht beendet ist dagegen die generelle Diskussion über Last- und Sattelzüge und deren Ausprägungen. Fachjournalisten empfehlen Anfang der sechziger Jahre vor den heute üblichen standardisierten Paletten- und Containermaßen wegen der besseren Fahreigenschaften Kurzhauber- statt Frontlenker-Sattelzug­maschinen, trotz des Verlusts an Ladelänge. Frontlenker gelten als zweckmäßige und günstige, indes als technisch wenig elegante Lösung. Gleichzeitig tritt die Presse vehement für synchronisierte Getriebe sowie vielfach verstellbare und hydraulisch gefederte Fahrersitze und Servolenkungen ein. Erst kurz zuvor war speziell für Sattelzüge vom Gesetzgeber eine automatisch lastabhängige Brems­kraftverteilung (ALB) vorgeschrieben worden, um die Gefahr des berüchtigten Einknickens des Zugs auf glatter Fahrbahn zu begrenzen.
Die neuen Kurzhauber des Jahres 1959
Die engen Längenvorschriften beeinflussen auch die Konstruktion der neuen Haubenwagen von Mercedes-Benz, die 1959 das Licht der Lkw-Welt erblicken. Es handelt sich um so genannte Kurzhauber, da die Motoren Platz sparend ein Stück in die Kabine hineinragen. Typisch für die Optik ist der Entfall klassischer Kotflügel, die Form erinnert an die Ponton-Bauweise zeitgenössischer Pkw. Den ovalen Kühlergrill übernehmen die Haubenwagen von den Frontlenkern. Die Haube öffnet im Unterschied zu den früheren Langhaubern vorn, sie wird deshalb auch als „Alligatorhaube“ bezeichnet. Startmodell der schweren Hauber ist 1959 der L 337, dem ein Jahr später der etwas stärkere L 338 (später L 1418) sowie der L 334 (L 1620) folgen. Unter der Haube ist Platz für die Sechszylinder-Reihenmotoren mit zunächst 10,8, später auch deutlich mehr Hubraum. Der L 334 und seine Geschwister als Sattelzugmaschine, Kipper sowie mit Allrad­antrieb werden wie andere Lkw für den Export als Zweiachser mit 19 t zulässigem Gesamtgewicht ausgeführt.
Die sechziger Jahre: Mit der LP-Reihe brechen moderne Zeiten an
Neue Formen, neue Technik, neue Bezeichnungen: 1963 krempelt eine neue LP-Baureihe von Mercedes-Benz die Nutzfahrzeugwelt um. Das streng kubische Fahrerhaus des neuen LP 1620 erregt Aufsehen. Schon die Typenbezeichnung deutet neue Zeiten an: Die ersten zwei Ziffern stehen für das zulässige Gesamt­gewicht des Motorwagens von 16 Tonnen, die beiden hinteren Ziffern beziehen sich auf die Nennleistung, hier 200 PS. Schon optisch liegen Welten zwischen der bisherigen und der aktuellen Generation. Sie überzeugt mit breitem Einstieg, großzügiger Verglasung sowie geräumigen Platzverhältnisse mit einem sehr flachen Motortunnel und einer Klappliege hinter den Sitzen.
Mercedes-Benz verzichtet auf eine Kippkabine, ersetzt jedoch die früheren Servicepunkte innerhalb der Kabine durch eine Vielzahl von Wartungsklappen rund um das Fahrerhaus. Es verfügt über eine eigenständige Federung, vorn zwei Gummitöpfe, hinten eine Blattfeder mit zwei Stoßdämpfern. Das Interieur ist aus heutiger Sicht schlicht: Die Sitze ruhen auf einem Rohrrahmen, der Katalog weist unter anderem auf die serienmäßige Scheibenwaschanlage und elastische Stoß­wülste an der Armaturentafel sowie gepolsterte Fensterkurbeln als Merkmale der Ausstattung hin.
Auch technisch bedeutet der LP 1620 ein Satz nach vorn. Da wäre die Kugel­mutter- anstelle der bisherigen Schneckenrollen-Hydrolenkung. Die Zwei­leitungs- statt der früheren Einleitungsbremse fördert Druckluft auch während des Bremsens, ein riesiger Sicherheitsfortschritt. Der ebenfalls neue Viskolüfter arbeitet nur bei Bedarf und spart dadurch Kraftstoff.
Direkteinspritzer erhöhen die Wirtschaftlichkeit drastisch
Bereits ein Jahr später erfolgt unter der Kabine ein wesentlicher Fortschritt: Direkteinspritzer-Dieselmotoren der Baureihe OM 346 ersetzen im Jahr 1964 die bisher verwendeten Vorkammer-Diesel. Bei einer Leistung von 202 PS und bald 210 PS aus unverändert 10,8 Liter Hubraum sinkt der Kraftstoffverbrauch mit diesem Schritt bis zu ein Viertel. Angesichts von Dieselpreisen von durchschnitt­lich 26 Euro-Cent in Deutschland ein enormer Fortschritt. Fachtester sagen einen Bestwert von 35 bis 40 Liter Verbrauch für einen vierachsigen Zug mit 32 t Gesamt­­gewicht voraus – seinerzeit ein herausragend günstiger Wert. Bei kon­stant 80 km/h verbraucht die Kombination
32 l/100 km.
Dabei hilft die längste Achsübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 86 km/h, sechs km/h mehr, als Deutschland für Lkw erlaubt. Das Maximum an Drehmoment beläuft sich auf 72 mkg/687 Nm, in diesen Zeiten genug für 32 Tonnen, ja sogar für die neuerdings erlaubten 38 Tonnen Zuggesamtgewicht sowie 18 Meter Lastzuglänge. Tester ermitteln bei Bremsprüfungen eine Ver­zögerung von 4,9 m/s², das bedeutet aus 60 km/h 28 Meter Bremsweg, etwa das Doppelte der geforderten Bremsleistung von mindestens 2,5 m/s². Eine Lauf­leistung der Motoren von 300 000 km bis zur ersten Grundüberholung gilt als vorbildlich.
Knapp 50 l/100 km: ein erster Messwert von Pressetests
Mitte der sechziger Jahre beginnen Fachzeitschriften auf standardisierten Strecken mit der Messung von Kraftstoffverbrauch und Durchschnittsge­schwin­dig­keit. Der Mercedes-Benz 1620 L konsumiert in einem Vergleichstest von vier 38-Tonnern 49,3 l/100 km und umrundet die Teststrecke mit einer Geschwindig­keit von 49 km/h. Er fährt noch nicht auf den neuen Gürtelreifen, denen erfahre­ne Tester einen Vorteil von fünf Prozent zutrauen. Alle 10 000 km ist in dieser Zeit ein Wechsel des Motoröls erforderlich, alle 20 000 km muss das Öl von Getriebe und Hinterachse erneuert werden.
Abmessungen und Gewichte in Europa erinnern in jener Zeit an Kraut und Rüben. In Großbritannien sind 4,6 m Höhe erlaubt, in Dänemark nur 3,6 m. Die zulässige Länge eines Lastzugs mit Anhänger schwankt zwischen 14 m (Schweiz) und 22 m (Belgien). Sattelzüge mit fünf Achsen dürfen zwischen 13 m (Großbritannien) und 15 m (u.a. Deutschland) messen. Im Unterschied zu allen anderen Ländern (2,5 m) toleriert die Schweiz nur 2,3 m Breite. Ein Lastzug mit Anhänger darf in der Schweiz 21 t wiegen, in Italien aber 44 t. Fünfachsige Sattelzüge begrenzt die Schweiz ebenfalls auf 21 t, Deutschland lässt 38 t zu.
Motorleistung und Drehmoment steigen Schritt für Schritt
Mit steigenden zulässigen Gesamtgewichten setzt Mercedes-Benz auf höhere Leistung: 1967 steigt sie zusammen mit einer Erweiterung des Hubraums auf 11,6 l Hubraum auf 169 kW (230 PS) entsprechend 4,4 kW oder 6 PS/Tonne sowie auf ein Drehmoment von 81 mkp/795 Nm. Die Motorbezeichnung lautet nun OM 355. Zwei Jahre später sind 177 kW (240 PS) und 83 mkp/815 Nm erreicht. Mit 169 kW (230 PS) erreicht der Mercedes-Benz LP 1623 als 38-Tonnen-Lastzug im Test eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 48 km/h bei 44,2 l/100 km Verbrauch. Das gilt in den sechziger Jahren kurz nach der Umstellung auf Motoren mit Direktein­spritzung als genügsam. Trommelbremsen sind noch auf Jahrzehnte hinaus selbst­verständlich, eine mechanische Stock­hand­bremse mit Druckluftunterstützung sichert den Zug im Stand.
Mit langem Fahrerhaus, 3600 mm Radstand, 200 l Kraftstoff und einem nicht synchronisierten Sechsganggetriebe wiegt die Sattelzugmaschine Mercedes-Benz LP 1624 ohne Reserverad 6,2 Tonnen. Bei einer Nenndrehzahl von 2200/min erreicht der Lkw 85 km/h. Die Steigfähigkeit mit 38 Tonnen Zuggewicht beläuft sich auf eher bescheidene 16 Prozent.
Als Extra gönnt der Unternehmer seinem Fahrer vielleicht von innen verstellbare Außenspiegel, die inzwischen im Zubehörhandel auftauchen. Erste vorsichtige Diskussionen über Scheibenbremsen in schweren Nutzfahrzeugen beginnen, auch über Abgasemissionen. In Nordamerika tauchen Stereo-Kassettengeräte für Autos auf. In schweren Lkw setzt sich die Federspeicher-Feststellbremse durch, ebenso finden Retardersysteme Eingang in die Lkw-Technik.
Das Modellprogramm wächst: Zum verlängerten Fahrerhaus mit zwei fest eingebauten Liegen von 1965 gesellen sich dreiachsige Sattelzugmaschinen mit gelenkter Vorlaufachse in der Tradition des legendären LPS 333. Zwei Jahre später ergänzt Mercedes-Benz das Fernverkehrs-Programm um Dreiachser mit zwei angetriebenen Hinterachsen sowie mit Nachlaufachse. 1969 folgt als nächster Schritt die Einführung einer Kippkabine, zusammen mit einem erhöhten Dach.
1969 feiert die Motorenbaureihe 400 Premiere
Gleichzeitig vollzieht das Unternehmen einen Schwenk bei den Motoren: Einzug hält 1969 die Motorenbaureihe 400, beginnend mit einem V10 mit wuchtigen 15,95 Liter Hubraum (Baumuster OM 403). Er leistet 235 kW (320 PS), die dazu­gehörige Typenbezeichnung Mercedes-Benz LP/LPS 1632 ist legendär. Die hohe Leistung ist ein Vorgriff auf eine Vorschrift der deutschen Politik: Gefordert ist für Lkw eine Leistung von 5,9 kW (acht PS) pro Tonne. Das Vorhaben wird zwar kurzfristig zurückgestellt, doch der Motor bleibt im Programm und entwickelt sich zum Erfolgsmodell. An deutschen Tankstellen bezahlt man umgerechnet 28 Euro-Cent für den Liter Diesel. Mercedes-Benz baut das neue Motoren­pro­gramm weiter aus: 1972 folgt für schwere Einsätze ein V8 mit 12,8 Liter Hub­raum und 188 kW (256 PS) Leistung. Der bewährte Reihensechszylinder OM 355 mit 177 kW (240 PS) läuft parallel weiter.
Im Test erreicht der LP 1632 mit 38 Tonnen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 58 km/h bei einem Verbrauch von exakt 48,1 l/100 km. Das maximale Dreh­mo­ment beläuft sich auf 103 mkp/1010 Nm bei 1500/min. Mit 73 db(A) bei 80 km/h gilt das Geräuschniveau als günstig. Die Kraftübertragung übernimmt ein synchro­ni­siertes Achtganggetriebe mit Rangeschaltung, also jeweils vier Gangstufen in zwei Ebenen übereinander. Ein Versuch, ausschließlich Synchron­getriebe anzu­bieten, misslingt: Versierte Fahrer schätzen seinerzeit den schnellen Gangwechsel bei einem gekonnt bedienten unsynchronisierten Getriebe. Erst in der nächsten Lkw-Generation werden sich bei Mercedes-Benz Synchrongetriebe durchsetzen. Seinerzeit gilt ein Fernlastzug mit 32 Tonnen und vier statt fünf Achsen als interessante Alternative. Die 188 kW (256 PS) des Mercedes-Benz LP 1626 ent­sprechen hier exakt 5,9 kW (8 PS)/t. Beladen erreicht der LP 1626 ein Durch­schnittstempo von 58 km/h bei einem Verbrauch von 45,2 l/100 km.
Die Haubenwagen sind parallel im Programm
Parallel zu den LP-Frontlenkern fertigt Mercedes-Benz weiterhin die Hauben­wagen der L-Baureihe, auch als Sattelzugmaschine. Ein LS 1624 etwa ist Mitte der sechziger Jahre mit 38 Tonnen unterwegs. 177 kW (240 PS) und 83 mkp/815 Nm Drehmoment, unsynchronisiertes Sechsganggetriebe (wahlweise mit Vorschalt­gruppe) und zweifach übersetzte Achsen kennzeichnen den Antrieb­strang. Das Fahrerhaus ist karg eingerichtet, die Auflistung der Einrichtung vergisst nicht einmal Details wie eine zweite Sonnenblende oder den Hinweis auf ein Gabelfallen­schloss, das ein Aufspringen der Türen während der Fahrt verhindert. Die Ära der Hauben-Lkw im Inland endet erst mit Einführung der nächsten Lkw-Generation Anfang der siebziger Jahre. Für den Export werden sie noch weit länger gefertigt.
Die siebziger Jahre: Die „Neue Generation“ (NG), Start eines Dauerbrenners
Exakt zehn Jahre nach Vorstellung des LP mit kubischem Fahrerhaus folgt in zwei Schritten seine Wachablösung. Das Stichwort heißt „NG“ oder „Neue Generation“. Als Vorhut präsentiert Daimler-Benz 1973 zuerst neue Kipper, ein Jahr später die entsprechenden Lkw für den Fernverkehr. Aus einem Minimum an Aggregaten und Teilen ein Maximum an Modellen, so lautet die Maxime für ein perfektioniertes Baukastensystem.
Da wären die Motoren der Baureihe 400, sie setzt sich nun aus V6, V8 und V10 mit 9,6 mit 12,8 sowie 15,95 l Hubraum zusammen, Bohrung und Hub haben jeweils identische Maße, das Verhältnis von Bohrung (125 mm) zu Hub (130 mm) ist fast quadratisch. Die Leistung reicht von 141 kW (192 PS) über 188 kW (256) bis 235 kW (320 PS) bei jeweils 2500/min Nenndrehzahl. Die beiden stärkeren Ausführungen sind für den Fernverkehr gedacht, ihr maxi­males Drehmoment beträgt 83 mkp/815 Nm und 103 mkp/1010 Nm. Mercedes-Benz deutet bereits bei der Vorstellung künftige Varianten mit Abgasturbolader an. Die neuen Außen­planetenachsen statt der bisherigen Ritzelachsen sind enorm langlebig und haben Reserven für hohe Drehmomente. Tester registrieren bei den neuen Lkw anerkennend einen Auspuff frei von Nebel und fehlende Rauchwolken selbst beim Kaltstart.
Die Kraftübertragung übernehmen zunächst die bekannten Getriebe mit sechs, acht und zwölf Schaltstufen. Bald aber liefert Mercedes-Benz seine schweren Lkw auch mit neuen 16-stufigen Getrieben. Die fein abgestimmten und doch weit gespreizten Übersetzungen führen zusammen mit lang übersetzten Antriebs­achsen zu niedrigen Drehzahlen bei Autobahngeschwindigkeit. Erreichte der LP 1632 eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 85 km/h, so liegt das rechne­rische Höchsttempo des Mercedes-Benz 1632 von 1974 bereits bei 100 km/h. Sechs Jahre später wird es, in Verbindung mit tiefgreifend überarbeiteten Motoren, nochmals 20 Prozent höher liegen. Die neuen Außenplanetenachsen sind unverwüstlich, ihre doppelte Übersetzung erlaubt zahlreiche Trieb­strang­varianten. Das ist auch notwendig, denn die Treibstoffpreise schnellen hinauf auf umgerechnet 44 Euro-Cent pro Liter.
Durchdachte Aerodynamik spart Kraftstoff
Das neue Fahrerhaus verbessert mit gerundeten Kanten und leicht schräg gestellter Windschutzscheibe die Aerodynamik und senkt damit ebenfalls den Dieselverbrauch. Damit nicht genug: Das hydraulisch kippbare Fahrerhaus ist bald in zahlreichen Varianten verfügbar und wird mit nur einem Satz Press­werkzeuge gefertigt. Zur kurzen Kipperkabine von 1973 gesellt sich 1974 das um 600 Millimeter verlängerte Fernverkehrs-Fahrerhaus. 1977 folgt eine mittel­lange Variante, 1979 das sowohl breitere als auch höhere Großraum-Fahrerhaus. Gegen Ende der Karriere dieser Baureihe gesellt sich 1992 noch eine weitere Hochdachvariante hinzu.
Der Fahrer profitiert von einem Komfort-Plus
Der Komfort ist in jeder Hinsicht gestiegen. Dank besserer Isolation deutlich gesenkte Innengeräusche, mehr Kopffreiheit, bessere Rundumsicht durch tief gezogene Front- und Dreiecksfenster, ein zweifach verstellbares Lenkrad für das Spitzenmodell Mercedes-Benz 1632 – die Neue Generation ist wirklich neu. Der Drehzahlmesser verfügt erstmals über einen grün gekennzeichneten Bereich für wirtschaftliches Fahren. Links am Lenkrad vereinigt der neue Kombischalter die Funktionen von Blinker, Wischer, Fernlicht, Lichthupe und Signalhorn. Der Beifahrer­sitz für die Zweimann-Besatzung verfügt über eine Kopfstütze und Armlehnen.
Die Fernverkehrskabine ist vorn mit zwei Haarnadelfedern, Schwingungs­dämpfern sowie einem Querstabilisator aufwendig gelagert. Hinten fängt eine Parabelfeder mit zwei Schwingungsdämpfern Fahrbahnstöße auf. Die Zweiachser fahren serien­mäßig mit einer zweistufigen Blattfeder an der Hinterachse vor, sie setzt sich als klassische Trapezfeder aus neun Haupt- und sieben Zusatzfeder­blättern zusammen. Dreiachser verfügen über eine extrem lange Pendelfeder. Die Zwei- und Dreiachser sind als Motorwagen sowie Sattelzugmaschine ab 1975 wahlweise luftgefedert lieferbar. Typisch für den Rahmen der NG ist ein so genannter Fischbauch: Verjüngte Enden halten die Bauhöhe niedrig. Diese Bauweise wird sich in den kommenden Jahren und Jahrzehnten generell durchsetzen. Von Beginn an sind optional Gürtelreifen lieferbar, die sich ebenfalls rasch durchsetzen – sie rollen leichter, federn besser, laufen weiter.
Das Thema Sicherheit bekommt einen zunehmenden Stellenwert. Instrumenten­tafel und Brüstung sind mit einer hinterschäumten Sicherheitsauflage über­zogen, Griffe und Bedienungshebel bestehen aus flexiblem Material. Türen, Türsäulen, Dachrahmenträger und Rückwand verfügen über eine verformbare Kunststoff-Auflage. Serienmäßig an Bord sind Befestigungspunkte für die optional erhältlichen Dreipunkt-Automatikgurte. Für eine wirksame Heizung und Lüftung hat man sich viel Mühe gegeben, eine Klimaanlage ist jedoch weit entfernt: Sie ist in euro­päischen Lkw nur vereinzelt zu sehen.
Der Mercedes-Benz 1632 erzielt einen sensationellen Verbrauchsrekord
1976 treten ein Mercedes-Benz 1626 und ein 1632 mit jeweils 38 Tonnen Gesamt­­gewicht als Gliederzüge gegeneinander an. Aerodynamisch ausgebildete Luftleit­körper sind noch Fremdkörper, die Pritschenaufbauten tragen das typische, leicht spitzwinklige Hamburger Verdeck. Im 1626 arbeitet ein Sechs­gang-Splitgetriebe im stärkeren Kollegen ein Achtganggetriebe. Die 800 Kil­o­meter lange Teststrecke absolviert der 1626 mit einer Durchschnitts­geschwindig­keit von 55 km/h und einem Verbrauch von 43,1 l/100 km. Der 1632 erzielt 58 km/h mit 47 l/100 km. Im Einzeltest erreicht der Mercedes-Benz 1632 sogar 41,8 l/100 km, damals ein sensationeller Verbrauchsrekord. Das Innengeräusch beläuft sich bei 80 km/h auf 75 dB(A). Einen Ölverbrauch von 2,5-3,0 l/1000 km betrachten Tester und Unternehmer als normal.
Die achtziger Jahre: Die Turbos kommen und eine neue Fahrweise
Das neue Jahrzehnt beginnt Mercedes-Benz mit einem Paukenschlag: Grund­legend weiterentwickelt tragen die schweren Lkw ab 1980 intern die Bezeich­nung „Neue Generation 80“ (NG 80). Nach langem Zögern setzt die Marke nun auf Turbo­motoren. Für den Fernverkehr rückt der V8 in den Mittelpunkt. Sein Hubraum klettert auf 14,6 l, die Bezeichnung heißt OM 422, die Leistung beträgt als Drossel­motor 184 kW (250 PS, Typbezeichnung als Zweiachser: Mercedes-Benz 1625), als Saugmotor steigt sie auf 206 kW (280 PS, Modell 1628). Krönung der Baureihe sind ein Turbomotor mit 243 kW (330 PS, zunächst nur für Omni­busse) sowie ein Turbomotor mit Ladeluftkühlung und 276 kW (375 PS, Bezeich­nung 1638).
Das Verhältnis von Bohrung und Hub tendiert mit 128 zu 142 mm zum dreh­moment­starken Langhuber. Die 1040 Nm Drehmoment des Mercedes-Benz 1628 sind eine gängige Kraft für 38 Tonnen Lastzuggewicht, 1400 Drehmoment im 1633 bereits ein sehr ansehnlicher Wert. 1550 Nm Drehmoment im Mercedes-Benz 1638 als stärkster Ausführung führen zu großer Anerkennung. Auch Halt­bar­­keit der Aggregate bedeutet Wirtschaftlichkeit: 500 000 km ohne Überholung sind Anfang der achtziger Jahre Stand der Dinge.
Neben einer Steigerung von Leistung und Drehmoment steht nach den voraus­gegangenen zwei so genannten Ölkrisen niedriger Kraftstoffverbrauch im Mittel­punkt – Dieselkraftstoff kostet inzwischen etwa 60 Euro-Cent pro Liter. Viel Leistung und damit Drehmoment bei moderaten Drehzahlen und eng gestufte 16-Ganggetriebe unterstützen das Ziel. Lange Übersetzungen heißen jetzt rund 1600/min bei Tempo 80 km/h, das Motto im Fahrertraining von Mercedes-Benz lautet: „Im achten Gang durchs Dorf“. Das bedeutet 1000 Touren und eine ganz neue Öko-Fahrweise. Aerodynamische Hilfsmittel senken den Verbrauch eben­falls: Ob Luftleitbleche an den Fahrerhauskanten oder ein mehrdimensio­naler, im Windkanal erprobter Dachspoiler: NG 80 unterscheidet sich trotz unveränderter Grundform des Fahrerhauses bereits optisch sehr deutlich von NG.
Das Fahrerhaus gewinnt an Wohnlichkeit
Dies gilt auch innerhalb der Kabine: Neu sind unter anderem neben einem wohn­licheren Interieur, ein Lenkradschloss und der Ersatz des klassischen Starter­knopfes durch Start und Stopp per Zündschlüssel. Die präzise Kenn­zeichnung des zentral angeordneten Drehzahlmessers ist in zeitgenössischen Tests ebenso eine Erwähnung wert wie ein dreidimensional geformter Dachspoiler.
Zusammen mit dem gleichzeitig eingeführten Großraum-Fahrerhaus (zunächst nur für das Spitzenmodell 1638) profitieren Fahrer von neuen Komfort-Ausstattungen wie einem elektrisch einstellbaren Außenspiegel rechts und elektrischer Betätigung des rechten Seitenfensters. Auch die nun serienmäßig verwendeten Parabelfedern unterstützen den Komfort nachhaltig.
Die Kraft eines Mercedes-Benz 1638 wird selbst dem anspruchsvollen Verkehr in Schweden mit 50 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auf sieben Achsen gerecht. Mit den 38 Tonnen in Deutschland verbraucht der stärkste Mercedes-Benz im Test exakt 33,2 Liter/100 km und erreicht ein Durchschnittstempo von 65,6 km/h – angesichts seiner Leistungsfähigkeit sagenhaft günstige Werte. Der Mercedes-Benz 1628 schneidet mit kaum mehr als 38 Litern ebenfalls gut ab, erreicht eine Umlauf­geschwindigkeit von rund 60 km/h. Mittendrin steckt der Mercedes-Benz 1633 mit 37 Litern bei ebenfalls 65 km/h.
In den schweren Kippern, aber auch in Fernverkehrs-Lkw für den Export von Mercedes-Benz findet sich in dieser Zeit, abgeleitet von den V8-Maschinen, ein wuchtiger V10-Saugmotor mit gewaltigen 18,3 Liter Hubraum. Seine Leistung von 352 PS ist kein Zufall: In Italien ist eine Motorleistung von 8 PS pro Tonne vorgeschrieben. Das ergibt bei den dort zulässigen 44 Tonnen Zuggesamtgewicht exakt 352 PS Motorleistung.
Digitaltechnik als Basis neuer Sicherheitssysteme
Anfang der achtziger Jahre ermöglicht das neue Zeitalter der Digitaltechnik in der Elektronik neue Regelungsmöglichkeiten. Nach Tradition des Hauses nutzt Mercedes-Benz die neuen Chancen für eine Revolution in der Sicherheitstechnik: 1981 führt die Marke das Antiblockiersystem ABS für schwere Nutzfahrzeuge ein. Sicheres Bremsen auf links und rechts unterschiedlichen Fahrbahnbelägen, Lenk­barkeit des Zugs während einer Vollbremsung, kein Einknicken des Zugs beim Bremsen – ABS markiert den Aufbruch in eine neue Ära. Als nächster Schritt folgt die Antriebs-Schlupfregelung ASR – in seiner Funktion eine Umkehrung von ABS – als Traktionshilfe und Sicherheitssystem.
Die Entwickler von Mercedes-Benz deuten bereits bei der Vorstellung der Generation NG 80 ein weiteres Thema an, die Automatisierung von Kupplung und Getriebe. Im Mittelpunkt steht unter dem Eindruck erhöhter Kraftstoffpreise die damit erzielbare Wirtschaftlichkeit. Aber auch die Entlastung des Fahrers ist ein starkes Argument.
Technische Revolution: Premiere für automatisierte Schaltgetriebe
1985 setzt Mercedes-Benz prompt eine Revolution in Gang: Die schweren Lkw erhalten serienmäßig die Elektro-Pneumatische Schaltung (EPS). Die Marke handelt konsequent: Wenn automatisierte Schaltgetriebe den Fahrer unter­stützen und den Verbrauch senken, dann muss man sie in Serie einbauen. Ein handlicher Joystick löst den gewohnten Schalthebel ab, ein leichter Klaps mit der Hand plus Betätigung des Kupplungspedals reicht für den Gangwechsel – ein wesentliche Erleichterung. Der Schalthebel hat keine mechanische Verbindung mehr zum Getriebe, er fungiert als Geber. Schaltvorgänge werden gemäß der Empfehlung des Elektronenhirns durch Betätigung der Kupplung eingeleitet, alternativ kann der Fahrer Gänge vorwählen und per Tritt auf die Kupplung einlegen.
Gleichzeitig verdienen sich neue Leistungsvarianten des V8 mit 260 kW (354 PS) und 1600 Nm Drehmoment) sowie 320 kW (435 PS, 1765 Nm) ihre Meriten. Der Sprung ist enorm: Ein 1635 hat nun mehr Drehmoment als der 1638. Damit nicht genug: Im Zuge der absehbaren Begrenzungen von Schadstoffen im Abgas hält für die Motoren eine Elektronische Diesel-Regelung (EDR) Einzug. Der maximale Einspritzdruck explodiert geradezu von 175 bar auf knapp 1000 bar. Mercedes-Benz spricht von einem integrierten Antriebskonzept, einer perfekt aufeinander abgestimmten Kombination von Motor, Getriebe und Antriebsachse. Ergebnis ist unter anderem eine niedrige Drehzahl von nur 1300/min bei Autobahntempo 80 km/h. Kosten sind so wichtig wie nie zuvor – der Liter Diesel ist in Deutsch­land inzwischen auf 68 Euro-Cent gestiegen. Gewichtsoptimierte Rahmen senken das Gewicht einer zweiachsigen Sattelzugmaschine auf nur knapp sieben Tonnen – trotz der inzwischen komfortablen Ausstattung mit wirksamer Geräusch­iso­lierung, Schwingsitz und allerlei elektrischen und elektronischen Helfern bis hin zur Temperaturregelung im Fahrerhaus. Das Ergebnis ist faszinierend: Der neue Leistungsrekordhalter Mercedes-Benz 1644 fährt rekordverdächtige Ergebnisse ein, 33,0 Liter l/100 km bei einem Tempo von 67,7 km/h. Ebenfalls auf nied­rigem Niveau liegt das Innengeräusch von nur 68 db(A) bei 80 km/h. Der bullige Mercedes-Benz 1635 steht mit 33,9 l/100 km und exakt 66 km/h kaum nach.
Hinauf geht es gleichzeitig mit den zulässigen Gewichten: Last- und Sattelzüge dürfen in Deutschland ab 1986 nun 40 t wiegen, Zweiachser-Solowagen 17 t, auch die zulässige Achslast der Antriebsachse steigt von zehn auf 11,0 t, 1989 weiter auf 11,5 t. In Europa jedoch herrscht keine Einigkeit bei Maßen und Gewichten. Die Länge von Lastzügen ist zwar nahezu durchweg auf 18 m begrenzt, Sattelzüge jedoch sind zwischen 15 m (Deutschland, Griechenland, Irland) und 16,5 m lang (Spanien). Noch größer ist die Diskrepanz bei den Gewichten von Last- und Sattel­zügen: Die Spanne reicht von der Schweiz mit 28 t und Großbritannien mit 32,5 t, bis zu den 44-t-Ländern Belgien, Dänemark und Italien sowie den Niederlanden mit 50 t.
Die achtziger Jahre: Die Turbos kommen und eine neue Fahrweise
Das Jahrzehnt nähert sich dem Ende, doch die Lkw Mercedes-Benz NG 80 laufen prächtig. Fazit eines Vergleichstests zu Beginn des Jahres 1988: „Die Mercedes-Sattelzugmaschine … hält immer noch locker bei den Neuerscheinungen mit.“ Denn die Entwicklung bleibt nicht stehen: 15 Jahre zuvor vorgestellt, erhält die schwere Baureihe von Mercedes-Benz ausgangs der achtziger Jahre nochmals eine gründ­liche Überarbeitung. Aus NG (Neue Generation) wird SK (Schwere Klasse). Äußer­lich ist sie auf den ersten Blick an den Seitenfenstern mit schräger Brüstung und einem wuchtigen, breit gezogenen Kühlergrill zu erkennen. Die Konturen des Fahrerhauses bleiben erhalten, doch im Innern ändert sich enorm viel.
Da wären zum Beispiel grundlegend überarbeitete Motoren. Der V8 (jetzt als Baureihe OM 442 firmierend) wächst als Saugmotor im Hubraum auf 15,1 Liter, die Turbos verharren bei 14,6 Liter. Der V8 ist nun in Leistungsstufen mit 260, 290, 354 und 435 PS (191, 213, 260 kW) zu bekommen. Krönung ist eine Aus­führung mit 353 kW (480 PS) und 2000 Nm Drehmoment – der stärkste Straßen-Lkw Europas. Zünddrücke von 140 bar, nochmals längere Übersetzungen auf rech­nerisch rund 140 km/h, gleichbedeutend mit 1200/min bei 80 km/h, drücken den Kraftstoffverbrauch. Die Nenndrehzahlen sinken von 2300/min auf 2100/min – bei Einführung der Baureihe 400 beliefen sie sich noch auf 2500/min – Zeichen einer völlig anderen Leistungs-Charakteristik.
Die Wartungsintervalle steigen auf 45 000 km im Fernverkehr – die längsten Abstände der Branche. Die neuen Typenbezeichnungen mit der Ziffern­kombi­nation 17 vorneweg (19 für definierte Exportländer) greifen das erhöhte zulässige Gesamt­gewicht auf. 40 Tonnen irritieren den Mercedes-Benz 1748 nur wenig: Mit 72 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und einem Verbrauch von nur rund 34 l/100 km erzielt er herausragende Testergebnisse. Bei den Kraft­stoffpreisen herrscht kurz­zeitig Entspannung: Sie sinken im Jahresschnitt auf 45 Euro-Cent pro Liter.
Der V6 wächst zum Motor für den Fernverkehr
Zwischen den V8 tummelt sich ein aufgeladener V6 mit knapp elf Liter Hubraum und 243 kW (330 PS) wie einst der V8. Es handelt sich um eine Spezialität vor allem für seinerzeit beliebte Volumenzüge mit extrem kurzen Fahrerhäusern. Mercedes-Benz ist stolz auf sein superkurzes Haus mit elegantem Topsleeper, bleibt doch im Unterschied zu anderen Marken die volle Längsverstellung des Fahrersitzes gewährleistet. Die kurzen Züge haben nur ein kurzes Leben, die EU verhindert bald darauf Auswüchse mit einer vorgegebenen Maximallänge für die Ladung, im Umkehrschluss wird daraus eine Mindestlänge des Fahrerhauses. Zusammen mit der Neueinführung des SK haucht der gute alte V10 sein Leben aus – nach rund 20 Jahren endet eine Ära.
Erhöhte Bremsleistung, leichtere Getriebe
Mercedes-Benz verfeinert die schweren Lkw in zahlreichen Punkten. Es geht nicht nur flotter vorwärts, auch die Bremsleistung steigt mit Einführung der Konstant­drossel, einem zusätzlichen Ventil im Zylinderkopf. Einzug hält eben­falls eine neue Generation von Getrieben, jetzt erstmals aus eigener Fertigung und mit einem leichten Aluminiumgehäuse versehen. Die halb­auto­matisierte Schaltung namens EPS zählt ab 213 kW (290 PS) Leistung zum Serienumfang.
Im Cockpit wölbt sich die Armaturentafel dem Fahrer entgegen, Durchlicht­technik erhellt die Instrumente, die Regler von Heizung und Lüftung sind zum Fahrer geneigt – im SK macht sich Cockpitatmosphäre breit. Kleineres Lenkrad, Velours­bezüge ab mittlerer Fahrerhausgröße, mehr Ablagen, im großen Fahrer­haus ein Kleiderschrank – die Ausstattung wird zunehmend komfortabler. Wer Sicherheits­gurte ordert, erhält eine höhenverstellbare Ausführung.
Die neunziger Jahre: SK, Actros – Umwelt und Sicherheit im Zentrum
Darüber hinaus beherrschen Umweltthemen die Diskussion. Seit 1988 gilt Euro 0, nun liegen die Abgasgrenzwerte für die nächste Hürde Euro 1 fest, vorgeschrieben ab 1993. Euro 1 definiert erstmals einen Maximalwert für Partikel­emissionen. Auch lärmarm sollen Lkw sein, erkennbar an einem grünen Aufkleber. Mercedes-Benz reagiert bereits 1991 mit den LEV-Motoren (Low Emission Vehicles). Dank inner­motorischer Entwicklungen erfüllen die schweren Motoren bereits zwei Jahre vor Inkrafttreten die Abgasgrenzwerte von Euro 1.
Die neuen Typenbezeichnungen 1831, 1834, 1838, 1844 und 1850 deuten nicht nur auf eine neue Staffelung der Leistung hin, auch auf veränderte zulässige Gesamtgewichte: 18 Tonnen für den Zweiachser bei unverändert 40 Tonnen für Last- und Sattelzüge in Deutschland. Es ändert sich mehr als nur die Bezeich­nung: Mercedes-Benz kehrt mit Ausnahme der beiden Spitzenmotorisierungen zu den einstigen kleineren Hubvolumen mit 9,6 l (V6, Baureihe OM 401) und 12,8 l (V8, OM 402) zurück. Indes haben die Triebwerke außer dem Hubraum und 125 mm Bohrung sowie 130 m Hub nichts mit den früheren Triebwerken gemein: Alle Triebwerke treten mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung an, die große Ära der Saugdieselmotoren mit Stern ist vorbei. Der maximale Einspritz­druck überschreitet erstmals die Grenze von 1000 bar, die Nenndrehzahl sinkt abermals um 200/min auf nur mehr 1900/min. Das Flaggschiff durchbricht mit einer Leistung von 370 kW (503 PS) eine Schallmauer, auch 2020 Nm Drehmo­ment sind nicht von Pappe.
Die Zeit sagenhaft günstigen Kraftstoffverbrauchs ist mit Euro 1 wie bei anderen Marken zunächst vorbei. Das Topmodell rollt bei Tempo 80 km/h mit nur 1200/min dahin, erzielt 36,4 l/100 km bei schnellen 72,3 km/h. Anders der neue Mercedes-Benz 1831 mit V6-Turbodiesel und 230 kW (313 PS): Gefahren als 32-Tonnen-Zug, erreicht der Lkw 33,5 l/100 km bei knapp 70 km/h Durchschnitts­tempo.
Elektronische Einspritzregelung: Wirtschaftlichkeit und Umwelt im Einklang
Verschärfte Abgasgrenzwerte hier, erhöhte Anforderungen nach Wirtschaftlich­keit da – beides muss in Einklang gebracht werden. So führt Mercedes-Benz 1994 im Vorgriff auf Euro 2 EDC ein („Electronic Diesel Control), eine neue elektronische Einspritzregelung für den Kraftstoff. Der Diesel wird jetzt mit maximal 1250 bar eingespritzt. Auch die Spirale der Leistungssteigerung ist in NG/NG 80/SK noch nicht an ihrem Ende angelangt. 1994 erlebt die Baureihe 400 mit 390 kW (530 PS) Spitzenleistung und einem maximalen Drehmoment von 2300 Nm aus dem V8 einen neuen Höhepunkt. Mit 36,6 l/100 km kommt der stärkste Mercedes-Benz aus, er zieht mit schnellen 72,8 km/h souverän seine Bahn. Der Liter Diesel­treibstoff steht inzwischen wieder auf durchschnittlich 58 Euro-Cent in Deutsch­land. Die „Schwere Klasse“ erhält weitere Verfeinerungen. So misst das Lenkrad im Durchmesser nur noch 450 mm, der Innenraum ist freundlicher eingekleidet. Inzwischen müssen auch Lkw-Fahrer in ihrem Fahr­zeug den Sicherheitsgurt anlegen. Im Hintergrund bahnt sich ein Wechsel an: Die Spatzen pfeifen es von den Dächern – Mercedes-Benz bereitet rundum neue, schwere Lkw vor.
Der Actros dreht das Rad der Nutzfahrzeuggeschichte vorwärts
Immer strengere Vorschriften für Abgasemissionen – 1997 steht Euro 3 bevor – und steigende Komfortansprüche sowie der Wunsch nach mehr Sicherheit führen 1996 zu einer Revolution im Lkw-Bau. Ihr Name: Mercedes-Benz Actros. Mit dem neuen Schwer-Lkw mit Stern dreht sich das Rad der Lkw-Geschichte entscheidend vorwärts, der rundum neue Actros setzt in vielen Punkten Maß­stäbe. Da wäre das Fahrerhaus, kurz, mittellang und lang zu bekommen, flach und hoch sowie gekrönt von der Actros Magaspace-Ausführung mit ebenem Fußboden. Das Fahrerhaus ist sanft auf Luftfederbälgen gelagert. Die Wind­schutz­scheibe steht zugunsten des Innenraums steiler als bisher, trotzdem haben die Entwickler die Aerodynamik verbessert. Die Schlafkoje misst in der Breite bis zu 75 Zentimeter; unter ihr wartet viel Stauraum. Rechterhand recken sich dem Fahrer Regler und Tasten entgegen. Das Platzangebot ist bestechend: Bereits das L-Fahrerhaus für den Fernverkehr hat 25 Prozent mehr Volumen als das bisherige Großraum-Fahrerhaus. Die Megaspace-Ausführung mit ebenem Boden legt nochmals Volumen drauf. Trotzdem ist der Actros leichter als sein Vor­gänger, schon durch die Verwendung von Sechs­zylindern in den gängigen Leistungsklassen.
Baureihe 500: eine komplett neue Motorengeneration
Unter der Kabine finden sich weiterhin Sechs- und Achtzylinder in V-Anordnung. Doch die neu entwickelte Motorenbaureihe 500 glänzt mit Einspritzung per Einzel­steckpumpen, mit Vierventiltechnik und einer vollelektronischen zylinder­individuellen Regelung. Die Sechszylinder mit zwölf Liter Hubraum reichen in vier Leistungsstufen von 230 kW (313 PS) hinauf bis 315 kW (428 PS). Die Acht­zylinder mit 15,9 Liter Hubvolumen erzielen in drei Varianten zwischen 350 kW (476 PS) und maximal 420 kW (571 PS). Niedrige Drehzahlen, kraftvolle Dreh­momente bis 2700 Nm und verschleißabhängige, variable Wartungs­intervalle bis 100 000 km im Fernverkehr kennzeichnen die Triebwerke. Der maximale Ein­spritz­druck erreicht nun 1800 bar. Ein weiterer Punkt unterstreicht die heraus­ragende Wirtschaftlich­keit des Actros: Sein Triebwerk hält bis zur ersten Über­holung mindestens eine Million Kilometer.
Getriebe mit 16 Gängen, die bekannten Außenplanetenachsen und die serien­mäßige Telligent-Schaltung – eine Weiterentwicklung von EPS – übernehmen die Kraftübertragung. Ein Kupplungspedal ist nur noch für den Notfall vorgesehen. Die Steigerung heißt Telligent-Schaltautomatik: Diese vollautomatisierte Schaltung agiert ähnlich einer Wandlerautomatik ohne Zutun des Fahrers.
Die revolutionären Bremsen des neuen Actros
Nicht weniger revolutionär sind die Bremsen des neuen Actros. Scheiben­bremsen an allen Achsen, die elektronische Bremsenregelung EBS, erhöhter Druck in der Anlage – nun zeigt die Bremse im Lkw erstmals das Feingefühl einer Pkw-Anlage und darüber hinaus enormen Biss. Der Bremsweg ist drastisch reduziert. Eine Verschleißharmonisierung kalkuliert die Belastung radindividuell so gekonnt, dass alle Beläge gleichmäßig verschleißen, das minimiert Werkstatt­aufenthalte. Zusammen mit elektronisch geregelten Scheibenbremsen am Auflieger bremst sogar der komplette Zug harmonisch. Konsequenterweise bietet Mercedes-Benz ab sofort auch Anhängerachsen mit der neue Bremse an, was eine nächste Revolution in der Trailer-Branche auslöst.
Auch wenn sich die Käufer aus Kosten- und Gewichtsgründen auf den Actros mit V6-Motor konzentrieren, ein Geheimtipp ist der V8. Der Actros 1848 mit 350 kW (476 PS) fährt im Test mit 33,3 l/100 km einen herausragenden Verbrauch ein und ist gleichzeitig mit 73 km/h ausgesprochen flott unterwegs. Am Megaspace-Fahrer­haus überzeugt neben seiner Geräumigkeit vor allem das extrem niedrige Geräuschniveau: 66 dB(A) bei 80 km/h sind allenfalls ein besseres Säuseln. Noch faszinierender rollt das Spitzenmodell dahin, der V8 im Actros 1857 dreht bei 85 km/h im höchsten Gang mit gerade mal 1125/min. Bald verfeinert Mercedes-Benz des Actros mit zusätzlichen Ablagen, neuen Oberflächen und Stoffen.
Auch wenn sich die Nutzfahrzeugwelt auf den neuen Actros konzentriert: Im Hintergrund arbeiten die Entwickler von Mercedes-Benz bereits mit Blick auf künftige Abgasgrenzwerte an ganz neuen Methoden der Abgasnachbehandlung, die Umsetzung wird noch Jahre dauern. Näher sind neue Maße: Die Gesamtlänge der Lastzüge darf 18,75 m erreichen, Sattelzüge strecken sich auf 16,5 m.
Das neue Jahrtausend: Der Lkw auf dem Weg zur Perfektion
An der Schwelle zum neuen Jahrtausend präsentiert Mercedes-Benz anlässlich der IAA 2000 als erster Lkw-Hersteller das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP. Parallel dazu kündigt die Marke die Telligent-Abstandsregelung an (auch Abstands­regeltempomat oder ART genannt) sowie den Spurassistenten SPA. ESP verhindert über einen gezielten Eingriff in Motormanagement und Bremsen ein Schleudern oder Umkippen des Lkw im Rahmen der physikalischen Möglich­keiten. Bei ART kann der Fahrer innerhalb gewisser Grenzen einen Minimal­abstand zum Vorder­mann einstellen, den der Lkw automatisch einhält. Der Spur­assistent warnt akustisch beim Überfahren von Fahrbahnbegrenzen vor dem Abkommen von der Straße. Alle drei Systeme haben Premiere in den Lkw von Mercedes-Benz und erhöhen das Sicherheitsniveau erheblich.
Doch Sicherheit ist nicht alles: Angesichts von Dieselpreisen von 80 Euro-Cent an deutschen Tankstellen steht Wirtschaftlichkeit ebenfalls im Mittelpunkt. Das betrifft auch den anstehenden Sprung von Euro 2 zu Euro 3. Nicht wenige Fach­leute warnen vor einem deutlich höheren Kraftstoffverbrauch. Doch wie Tests zeigen, schaffen die Motorenentwickler von Mercedes-Benz den Spagat: Die sauberen Motoren verbrauchen kaum mehr als ihre Vorgänger. Der Actros bekommt bald darauf einen Bruder: Der neue Axor mit einem Reihensechs­zylin­der unter dem Fahrerhaus passt, geht es um hohe Nutzlast und um möglichst geringe Kosten. Der Actros bleibt im Fernverkehr erste Wahl.
Fahrers Traum: Die zweite Generation des Actros
Das unterstreicht eine umfassende Modellpflege im Sommer 2002. Fahrer freuen sich über ein komplett neues, harmonisch geschwungenes Cockpit. Neue Instrumente, ein Lenkrad mit Bedientastatur, hochwertige Materialien mit Limousinen-Komfort, auf Wunsch eine „Single Cab“ mit Ruhesitz, aufwendige Klimaanlage, eine Liege mit punktelastischer Federung – der Actros ist Fahrers Traum. Unter der Kabine arbeiten Motoren mit leicht erhöhter Leistung und vor allem reichlich Drehmoment. Die Spanne der Baureihe 500 reicht nun beim V6 von 235 kW (320 PS) bis 335 kW (456 PS) und von 370 kW (503 PS) bis 425 kW (578 PS) für den V8. Zu den technischen Änderungen gesellt sich mit Wartungs­intervallen bis 120 000 km nochmals verbesserte Wirtschaftlichkeit. Im Integral-Heck des Rahmens versammeln sich Luftkessel und Starterbatterien sowie bei Sattelzugmaschinen eine leichte Zweibalg-Luftfederung. Vorne kennzeichnet ein kraftvoll-selbstbewusster Kühlergrill die neue Generation. Die Sechszylinder erhalten eine neue, leichte und sparsam laufende Hypoid-Hinterachse.
Das Ergebnis überzeugt: Der Mercedes-Benz Actros 1841 (300 kW/408 PS) verbraucht im Test nur 32,8 l/100 km und ist gleichzeitig mit 73,2 km/h verblüffend zügig unterwegs. Der Actros der zweiten Generation ist also eben­falls ein Lkw für Unternehmer. Der Actros 1854 mit V8-Motor und 395 kW (537 PS) fährt dem kleineren Bruder mit exakt 75 km/h auf Langstrecken davon, der Verbrauch von 35,8 l/100 km ist sehr moderat.
BlueTec-Technologie: sauber und wirtschaftlich zugleich
Verbrauch und Abgasemissionen rücken erneut ab Herbst 2004 ins Zentrum. Mit Blick auf die bevorstehenden Abgasstandards Euro 4 (ab Herbst 2005) und Euro 5 (Herbst 2008) setzt Mercedes-Benz auf die neue BlueTec-Motorentechnologie mit einem SCR-System. Eine wässrige Lösung mit künstlichem Harnstoff (Handels­name Adblue) wird gezielt ins Abgas eingedüst und verwandelt schäd­liche Abgasbestand­teile in harmlose Luftbestandteile. Damit einher geht eine optimierte Verbrennung. Sie führt gleichermaßen zu mehr Leistung und Dreh­moment wie zu geringeren Partikelemissionen und spürbar geringerem Kraftstoffverbrauch.
Derlei Aufwand hätten sich die Entwickler Jahrzehnte zuvor nicht träumen lassen. Für sie aber waren auch Motorleistungen bis 440 kW (598 PS) und 2800 Nm Drehmoment ebenso wie Zünddrücke von 180 bar sowie Einspritz­drücke von 1800 bar undenkbar gewesen. Gleiches gilt für die unsynchronisier­ten Powershift-Getriebe, mit denen Mercedes-Benz im Sommer 2006 für Furore sorgt. Zwölf Gänge genügen für die drehmomentstarken Motoren, dank serien­mäßiger Automati­sierung kann die Synchronisierung nach Jahrzehnten wieder entfallen. Der Fahrer kann den Actros schalten und walten lassen. Oder bei Bedarf und Interesse mit vielfältigen Möglichkeiten eingreifen. Entsprechend begnügt sich der Actros 1844 mit nur 32,8 l/100 km und läuft mit 74 km/h sehr zügig. Das Flaggschiff Actros 1860 verbindet höchste Leistung mit überraschen­der Wirtschaftlichkeit: 35,4 l/100 km bei einem Schnitt von 75,6 km/h auf anspruchs­vollen Strecken – faszinierend. Das muss auch so sein, denn der Diesel steht inzwischen auf 112 Cent.
Active Brake Assist: ein einzigartiges Sicherheitssystem
Der Mercedes-Benz Actros ist ebenfalls so sicher wie kein anderer Lkw. Die logische Weiterentwicklung des ART ist eine automatische Notbremse, im Actros ab 2006 zu bekommen. Der Active Brake Assist ABA, auch Notbrems-Assistent genannt, leitet im Fall eines unvermeidlichen Unfalls auf ein vorausfahrendes Fahrzeug nach abgestuften Warnungen eine Vollbremsung ein. Ab 2006 ist gleichfalls ein digitaler Tachograf vorgeschrieben, 53 Jahre nach der verbind­lichen Einführung des Tachografen.
Nochmals bis ins Detail verfeinert: Actros ab 2008
Der Mercedes-Benz Actros kennt ebenfalls keinen Stillstand. Ab Sommer 2008 kann er noch mehr als zuvor: direktere Lenkung, nochmals perfektioniertes Powershift-Getriebe. Gleiches gilt für die Standklimaanlage. Luftpresser und Wasserpumpe arbeiten nun bedarfsgeregelt. Das spart Kraftstoff, und ist angesichts von einem Tankstellenpreis von durchschnittlich 133 Cent zeitgemäß. Regen- und Lichtsensor unterstützen den Fahrer. Er blickt auf neu gestaltete Instrumente. Rasierspiegel und Handtuchhalter helfen bei der Körperpflege. Die Liege verfügt jetzt über eine Niveauregulierung, ein Druckluftanschluss hilft beim Reinigen dieses ebenso funktionellen wie eleganten rollenden Arbeits­platzes. Er hat mit seinen Vorfahren vor 50 Jahren nur noch den Stern gemein.
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