Pressemappe: E-Klasse Historie
Stuttgart
13.01.2009
„Strich-Acht“: die Baureihen 115 und 114 (1968 bis 1976)
  • Ein Coupé als exklusive Variante erscheint 1968
  • Der Mercedes-Benz 240 D 3.0 ist der erste in Serie gebaute Pkw mit Fünfzylinder-Dieselmotor
  • Die Schräglenker-Hinterachse sorgt für Komfort und Fahrsicherheit
Die neuen Mercedes-Benz Typen der mittleren Baureihen 115 und 114 setzen einen klaren Schnitt gegenüber der Heckflossen-Ära mit ihrer Einheitskarosserie. Die Limousine ist sportlich, elegant, modern und vor allem eigenständig. Sie zeugt von Solidität und der Liebe zur technischen Innovation, spiegelt dazu noch das Bewusstsein ihrer Entwickler um die neu definierte Rolle einer mittleren Baureihe wider. Fachleute und Öffentlichkeit sind begeistert, als das neue Modell der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz im Januar 1968 erstmals in den Medien vorgestellt wird. Unternehmensintern erhalten alle in diesem Jahr erschienenen Mercedes-Benz das Kürzel /8, doch nur die Modelle der oberen Mittelklasse werden bald liebevoll „Strich-Acht“ genannt.
Der Strich-Acht ist ein großer Schritt nach vorn und setzt Maßstäbe für die späteren Generationen der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz, der heutigen E-Klasse. Zunächst umfasst die Modellpalette sechs Limousinen: Die Vierzylindertypen 200, 220, 200 D und 220 D bilden die Baureihe 115. Die beiden Sechszylindervarianten 230 und 250 erhalten die Baureihenbezeichnung W 114 und zudem zur Unterscheidung eine Kühlermaske mit einem grobmaschigerem Gitter, wie es seit 1968 auch die Typen
280 S und 300 SEL 6.3 tragen. Als Spitzenmodell unterscheidet sich der
Mercedes-Benz 250 von den anderen Typen durch seine Doppelstoßstange vorn. Die Nachfrage ist für alle Typen von Beginn an groß und sorgt bald für lange Lieferzeiten.
Entwicklungsarbeit seit 1961
Designer und Ingenieure beginnen bereits 1961 mit der Planung der neuen Baureihe – im selben Jahr, als gerade die kleine Heckflosse auf den Markt kommt. Die Leitung des Projekts hat Dr.-Ing. Fritz Nallinger, Mercedes-Benz Chefingenieur, Vorstandsmitglied und Technischer Direktor der Daimler-Benz AG. Die technische Struktur des kommenden Fahrzeugs bestimmt Karl Wilfert, Leiter der Karosserieentwicklung. Diese neue mittlere Klasse soll ein eigenständiges Erfolgsmodell werden, das ist von Anfang der Entwicklung an klar. Die Einheitskarosserie ist daher keine Option mehr. Deshalb wollen die Stuttgarter für das Jahr 1968 ein Pendant schaffen zur neuen Oberklasse der Baureihen 108/109.
Chefingenieur Nallinger legt schon 1960 wichtige Eckpunkte für das kommende Fahrzeug fest: Die Konstruktion soll im direkten Vergleich zum Oberklasse-Typ deutlich kompakter ausfallen als es bisher der Unterschied zwischen Vier- und Sechszylindervarianten der Einheitskarosserie erlaubt. Entsprechend wichtig ist bei kleineren Außenmaßen die gute Raumökonomie der Fahrgastzelle. Die Form soll in schlichter Eleganz zeitlos sein. 1964 zeigen die Modelle bereits die Formen der späteren Limousine. Zu dieser Zeit wird aber noch eine unterschiedliche Gestaltung der Fahrzeugfront diskutiert. Angelehnt an die ehemalige Unterscheidung zwischen Vier- und Sechszylindervarianten sollen die schwächer motorisierten Versionen der neuen Typenfamilie eine schlichtere Front mit quer angeordneten, rechteckigen Scheinwerfern bekommen. Anfang 1965 fällt schließlich eine Entscheidung gegen diese Differenzierung, von der später noch die beiden Baureihennummern 115 und 114 zeugen. In diesem Jahr übernimmt Professor Dr. Hans Scherenberg als Chefingenieur die Projektleitung, da Nallinger in den Ruhestand tritt.
Neben der Limousine werden als weitere Karosserievarianten ein Coupé, eine Limousine mit langem Radstand und ein Kombinationskraftwagen entwickelt. Während der sportlichere Zweitürer und die Langversion der Limousine tatsächlich in Produktion gehen, bleibt dem Kombi schließlich doch die Serienfertigung verwehrt. Allerdings lässt sich das Grunddesign des Hecks später mit nur geringen Veränderungen sehr harmonisch auf die nächste Baureihe 123 übertragen. 1967 werden die Produktionsanlagen im Werk Sindelfingen eingerichtet. Hier entstehen noch vor dem Marktstart 1100 Vorserienfahrzeuge der vorläufig auf sechs Typen beschränkten Baureihen.
1968: Premiere der neuen Baureihe
Mercedes-Benz präsentiert den Strich-Acht schrittweise: Im Dezember 1967 wird die Baureihe ausgewählten Fachjournalisten auf Sizilien präsentiert, danach weiteren Medienvertretern im Januar 1968 in Sindelfingen; die breite Öffentlichkeit hat dann erstmals im März auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf die Gelegenheit, die neue Limousine zu begutachten. Die sechs zunächst lieferbaren Typen stoßen auf breite Zustimmung bei Fachleuten und Publikum. Die in einem Artikel der Fachzeitschrift „auto motor und sport“ geäußerte Einschätzung, Mercedes-Benz habe mit diesem Typ einen „stilistischen Linksruck“ gewagt, dürfte allerdings vor allem den gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen von 1968 geschuldet sein. Das Lob der klaren, klassisch-modernen Linienführung und des frischen, sportlichen Auftritts verdient der Strich-Acht dafür umso mehr.
Dabei ist der automobile Identität stiftende Mercedes-Benz Charakter bei diesem Modell voll und ganz erhalten geblieben. Designer und Ingenieure haben eine Aufgabe gut bewältigt, die Mut zur Innovation und Feingefühl verlangt: Einerseits wird nun eindeutiger zwischen Oberklasse und oberer Mittelklasse im Mercedes-Benz Programm differenziert als bisher. Andererseits zeigt sich weiter die familiäre Nähe zwischen den nun unabhängig voneinander auftretenden Typen.
Volles Programm: Debüt der neuen Baureihe mit sechs Limousinen-Modellen
Zunächst tritt der neue Mercedes-Benz mit sechs Limousinen an. Die Typen 200 und 220 werden vom neuen Vierzylinder-Vergasermotor M 115 mit zwei Liter Hubraum
(70 kW/95 PS) beziehungsweise 2,2 Liter Hubraum (77 kW/105 PS) angetrieben. In den Diesel-Varianten 200 D und 220 D arbeitet der ebenfalls neue Motor OM 615 in einer Zweiliter-Version mit 40 kW (55 PS) respektive einer 2,2-Liter-Variante mit 44 kW (60 PS) Leistung. Der 2,3-Liter-Reihensechszylinder M 180 des Typ 230 ist bereits aus dem Vorgängermodell bekannt, er leistet wie in der Heckflosse 88 kW (120 PS). Neu in die Motorenpalette kommt der 2,5-Liter-Reihensechszylinder M 114, der 96 kW
(130 PS) mobilisiert. Bei den neuen Ottomotoren beider Baureihen setzt
Mercedes-Benz auf bewährte Technik: Die Vierzylindertypen 200 und 220 (M 115) erhalten Stromberg-Horizontalvergaser, der Sechszylinder der Typen 230 (M 180) und 250 (M 114) erhält zwei Zenith-Fallstrom-Registervergaser. Der Typ 250 bekommt zusätzlich noch einen Ölkühler. Die Vergaser-Reihenmotoren haben zwei hängende Ventile je Zylinder und eine obenliegende Nockenwelle. Die Vierzylinderaggregate (Otto- wie Dieselmotoren) erweisen sich als so zuverlässig, dass auch die 1976 folgende Baureihe 123 zunächst mit den Motoren M 115 und OM 615 ausgestattet wird.
Gute Fahreigenschaften durch Diagonal-Pendelachse
Das hervorstechende konstruktive Detail der neuen Baureihe liegt unter dem Kofferraum: Die Strich-Acht-Typen sind mit der sogenannten „Diagonal-Pendelachse“ ausgestattet. Damit hat nun erstmals ein Mercedes-Benz Serien-Pkw eine Schräglenker-Hinterachse. Die Diagonal-Pendelachse hat unter anderem Gummi-Zusatzfedern und einen serienmäßigen Drehstab-Stabilisator. Gegenüber den Vorgängermodellen bringt die neue Achse deutlich verbesserte Fahreigenschaften, ohne dass dabei Einbußen beim Fahrkomfort entstehen. Die verbesserten Fahreigenschaften erkennen auch internationale Automobiljournalisten, die im Dezember 1967 zu einem ersten Fahrtest auf die alte Strecke der Targa Florio nach Sizilien eingeladen werden. Schnee, Glatteis und die schmalen Bergstraßen der Madonie verlangen dem Fahrwerk viel ab, doch der Strich-Acht bewährt sich hervorragend.
Dabei sind die Wagen keine Leichtgewichte. Denn hinsichtlich Radstand und Gewicht ist die mittlere Baureihe von Mercedes-Benz seit dem Ponton (2,65 Meter und 1,22 Tonnen) über Heckflosse (2,70 Meter und 1,28 Tonnen) zum Strich-Acht (2,75 Meter und 1,36 Tonnen) konsequent gewachsen. Die Gesamtlänge des neuen Typs liegt jedoch mit 4,68 Metern unter der Baureihe 110 – das neue Verhältnis von Gesamtlänge der Karosserie zum Radstand unterstreicht mit ausgewogenen Proportionen die klare Linienführung in der Silhouette. Das zusätzliche Gewicht ist vor allem Maßnahmen zur Verbesserung der passiven Sicherheit geschuldet, die Überlegungen des Mercedes-Benz Ingenieurs Béla Barényi umsetzen, einem Pionier auf diesem Gebiet.
Coupé unterstreicht die sportliche Note
Von Oktober 1968 an wird das Typenprogramm des neuen Mercedes-Benz durch die Coupés der Typen 250 C und 250 CE nach oben abgerundet. Im gleichen Winter stellen die Stuttgarter auch eine Limousine mit langem Radstand vor. Doch vor allem die Präsentation des sportlichen Zweitürers ist eine viel beachtete Premiere. Schließlich ist zum ersten Mal nun auch in der oberen Mittelklasse der Marke mit dem Stern eine Coupé-Version als exklusive Variante verfügbar. Doppelt exklusiv fällt unter den beiden Coupés der Typ 250 CE aus. Denn seine Motorisierung mit dem 2,5-Liter-Einspritzmotor M 110 (110 kW/150 PS) bleibt allein dieser Karosserieform vorbehalten. Im Typ 250 CE wird erstmals in einem Mercedes-Benz Serien-Pkw die Bosch D-Jetronic eingesetzt, eine elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzanlage, mit der auf die seither übliche mechanisch geregelte Mehrstempel-Einspritzpumpe verzichtet werden kann.
Im Vergleich zu späteren Coupés auf Basis der E-Klasse sind jene der Baureihe 114 formal sehr stark an die Limousine angelehnt: Weder Radstand noch Gesamtlänge ändern sich, der veränderte Dachaufsatz macht sich neben dem Wegfall der B-Säule vor allem durch eine fast fünf Zentimeter niedrigere Dachlinie sowie die stärkere Neigung von Windschutz- und Heckscheibe bemerkbar. Noch exklusiver – zumindest was Preise und Stückzahl angeht – fällt eine dritte Karosserievariante aus, die Mercedes-Benz im Dezember 1968 vorstellt: Die Limousine mit einem um 65 Zentimeter verlängertem Radstand.
Mehr Platz: Limousinen mit langem Radstand
Das Konzept dieses Fahrzeugs ist schon vom verlängerten Typ 200 D der Heckflossen-Generation W 110 bekannt: Auch die Langversion des Strich-Acht bietet auf drei Sitzreihen dem Fahrer und sieben Passagieren Platz. Zunächst ist diese teuerste und in geringster Stückzahl produzierte Variante (insgesamt kommen immerhin fast 10 000 Einheiten zusammen) des Strich-Acht in den Typen 220 D und als 230 lieferbar. Im Herbst 1973 ergänzt der Typ 240 D das Angebot.
Die Langlimousine kommt wie ihr Vorgänger hauptsächlich als Taxi, Mietwagen und bei Reiseunternehmen, Fluggesellschaften, Botschaften und Behörden zum Einsatz. Weil dabei sportliche Fahrleistungen weniger gefragt sind als wirtschaftlicher Verbrauch, fällt der Diesel-Anteil bei den Achtsitzern über die gesamte Baureihe sehr hoch aus: Knapp 78 Prozent aller Langlimousinen werden mit Selbstzündermotor geordert – das ist ein deutlich höherer Anteil als bei den Limousinen mit normalem Radstand.
Fahrgestelle für Aufbauten
Beide Karosserievarianten der Limousine sind traditionsgemäß als Fahrgestelle mit Teilkarosserie zu haben. Diese werden von Aufbauherstellern im In- und Ausland mit Sonderaufbauten versehen. So entstehen insbesondere Krankenwagen, Feuerwehrautos, Bestattungsfahrzeuge und andere branchenspezifische Spezialversionen. Einen hohen Bekanntheitsgrad erlangen unter anderem die Krankenwagen-Aufbauten der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen gehören die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen. Die unabhängigen Karosseriebauer versorgen die Kunden auch mit Kombiwagen. Als Basis für Umbauten stehen zunächst die Typen 220 D, 220 und
230 (kurz) sowie 220 D und 230 (lang) zur Verfügung. Nach der Modellpflege im Herbst 1973 sind die Typen 240 D, 230.4 und der Sechszylindertyp 230.6 als Fahrgestelle lieferbar.
Neue Motoren für die mittlere Baureihe
Im April 1972 ergänzen die Typen 280 und 280 E die Modellpalette. Beide sind als Limousine und als Coupé zu haben und werden vom neu konstruierten 2,8-Liter-Motor M 110 angetrieben. Der Sechszylinder hat V-förmig hängende Ventile und zwei oben liegende Nockenwellen. In der Vergaserversion leistet er 118 kW (160 PS) und mit Saugrohreinspritzung 136 kW (185 PS). Von den weniger leistungsstarken Varianten sind die Limousinen der neuen Strich-Acht-Spitzenmodelle auch ohne Typenschild zu unterscheiden: Zusätzlich zur vom Typ 250 bekannten vorderen Doppelstoßstange haben sie eine bis zu den Radausschnitten reichende hintere Stoßstange sowie zwei Auspuff-Endrohre.
Beim Coupé löst der Typ 280 C den Typ 250 CE ab, der aus der Produktion genommen wird. Der Typ 280 CE mit dem 136 kW (185 PS) starken Einspritzmotor erweitert das Leistungsspektrum der Baureihe und wird zum neuen Spitzenmodell. Seit dem Erscheinen der Typen 280 und 280 E wird außerdem der Typ 250 mit dem 2,8-Liter-Aggregat M 130, das aus den Baureihen 108 und 109 bekannt ist, ausgeliefert. Im Strich-Acht kommt der Motor in einer leicht gedrosselten Variante mit 96 kW (130 PS) zum Einsatz. Die Exportausführung des Typ 250 für USA und Kanada rollt bereits seit Juli 1970 mit diesem Motor vom Band.
1973: Modellpflege für den Strich-Acht
Die Fahrzeugsicherheit steht im Vordergrund einer umfangreichen Modellpflegemaßnahme, der im September 1973 alle Varianten der Baureihen 115 und 114 unterzogen werden. Viele der neuen Details übernehmen die Konstrukteure dabei von den SL- und SLC-Typen der Baureihe 107 sowie der aktuellen S-Klasse
(W 116). Dazu gehören zum Beispiel beweglich gelagerte, von innen verstellbare Außenspiegel sowie schmutzabweisende Zierblenden an den A-Säulen, welche die Seitenscheiben auch bei widrigen Witterungsverhältnissen sauber halten, sowie eine Regenrinne an der Heckscheibe.
Besonders auffallend in der Heckansicht sind die profilierten, verschmutzungsarmen Rückleuchten. Dieses sicherheitsrelevante Design-Element prägt die Wahrnehmung der Personenwagen von Mercedes-Benz über die Klassen hinweg in den nächsten Fahrzeuggenerationen. Das ebenfalls von den Baureihen 107 und 116 bekannte Vierspeichen-Sicherheitslenkrad ist bereits ein halbes Jahr vor der Modellpflege in die Serienproduktion der Strich-Acht-Typen eingeflossen. Von März 1973 an gehören dann auch Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen zur Serienausstattung der Baureihen 115/114.
Akzente aus der Oberklasse und neue Motoren
Die verbesserten Typen werden auch optisch aktualisiert und dabei besonders dem Erscheinungsbild der S-Klasse angepasst: Der Kühlergrill fällt nun niedriger und breiter aus, die Seitenscheiben haben keine Ausstellfenster mehr, die Kennzeichenblende wird auf der vorderen Stoßstange befestigt statt darunter, und der Griff des Kofferraumdeckels bekommt eine andere Form. Weil auch die Bugschürze dem Design der S-Klasse angeglichen wird, verlieren die Typen 250 bis 280 E – zusammen mit den Coupés – ihre vorderen Doppelstoßstangen. Optisch heben sich als einzige Limousinen der Baureihe die Typen 280 und 280 E weiterhin von den anderen Varianten ab, denn ihre lange hintere Stoßstange haben die Designer belassen.
Ein Teil der Modellpflege sind auch neue Vierzylindermotoren. Seit Herbst 1973 markiert der OM 616 (48 kW/65 PS) im Typ 240 D die vorläufige Spitze der Diesel-Modellpalette. Die 2,3-Liter-Version des M 115 mit 81 kW (110 PS) Leistung ist der Antrieb des neuen Typ 230.4, der den Typ 220 ersetzt. Der Vierzylinder ist antriebsstark und kultiviert und macht das Fahrzeug rasch zum Favoriten. Der Zusatz „.4“ in der Typenbezeichnung des neuen 230ers wird notwendig, weil die Sechszylindervariante mit gleichem Hubraum weiterhin im Programm bleibt. Diesen ursprünglichen 230er bietet Mercedes-Benz zur exakten Unterscheidung jetzt als Typ 230.6 an.
Fünfzylinder-Dieselmotor als Pkw-Weltpremiere
Im Juli 1974 schließlich setzen die Stuttgarter wieder einmal Maßstäbe in der Entwicklung der Diesel-Technologie: Der Typ 240 D 3.0 der Baureihe 115 ist der erste in Serie gebaute Fünfzylinder-Diesel-Pkw. Seinen Motor OM 617 konstruieren die Ingenieure als Vorkammer-Diesel mit drei Liter Hubraum, das Aggregat leistet 59 kW (80 PS) bei 4000/min und hat ein Drehmoment von 17,5 mkg bei 2400/min.
Eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 19,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h: Das sind die für einen Selbstzünder mehr als beachtlichen Eckdaten der Fahrleistungen, mit denen der Typ 240 D 3.0 antritt. Tatsächlich erweist sich die Limousine bei ihrer Vorstellung als spurtstärkster und schnellster Diesel-Pkw der Welt. Fünfzylinder-Dieselmotoren werden 1974 zwar schon in Lastwagen und als Stationäraggregate eingesetzt. Doch im Pkw ist ein solches Aggregat eine Neuheit – damit verschiebt Mercedes-Benz die Leistungsgrenze, an die bisherige Vierzylinder-Dieselmotoren im Personenwagen gelangt sind, deutlich nach oben.
Weil statt der mechanischen Abstellvorrichtung des 2,4-Liter-Motors eine pneumatische Einrichtung zum Einsatz kommt, kann das Aggregat nun mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet werden. Das Anlassen der Maschine erfolgt beim Typ 240 D 3.0 ebenfalls durch das Umdrehen des Zündschlüssels und nicht, wie bisher, durch Ziehen eines Hebels – eine Weiterentwicklung, die damals einen deutlichen Komfortsprung darstellt. Im Vergleich zu anderen Dieselfahrzeugen punktet der Typ 240 D 3.0 mit kultivierter Laufruhe und Wirtschaftlichkeit, der Verbrauch beträgt 10,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Damit wird das Auto zu einem Wegbereiter des späteren Diesel-Erfolgs im Personenwagen. Mercedes-Benz setzt den Fünfzylinder-Diesel auch in anderen Fahrzeugen ein: So zum Beispiel von 1978 an in der S-Klasse 300 SD (Baureihe 116) für den Amerika-Export und im Weltrekordwagen C 111-IID.
1976: Abschied eines Klassikers
Im Januar 1976 stellt Mercedes-Benz die Baureihe 123 vor, den Nachfolger des Strich-Acht. Die Produktion der Baureihe 115/114 wird aber nicht etwa gleich eingestellt, sondern läuft noch ein ganzes Jahr bis Dezember 1976 weiter. Grund für diese parallele Produktion sind die langen Lieferzeiten des neuen W 123 und die weiterhin große Nachfrage nach dem bewährten Strich-Acht. Insbesondere Taxi-Unternehmen ordern noch einmal Limousinen der Baureihe für den Einsatz als Motordroschke. Denn das Taxi-Gewerbe ist der Baureihe besonders eng verbunden. Immerhin hat der Strich-Acht als weit verbreitete Kraftdroschke den 1970 für Neuwagen vorgeschriebenen Wechsel der deutschen Taxi-Landschaft vom schwarzen Lack auf die Farbe Hellelfenbein (Code RAL 1015) mitgemacht.
Nicht nur deutsche Taxifahrer bleiben dem Strich-Acht über viele Jahre hinweg gewogen. Der Mercedes-Benz mit der höchsten bekannten Kilometerleistung ist ein griechisches Taxi vom Typ 240 D, Baujahr 1976. Sein Besitzer, der Taxifahrer Gregorios Sachinidis aus Thessaloniki, hat darin 4,6 Millionen Kilometer zurückgelegt. Seit 2004 gehört der Wagen zur Sammlung des Stuttgarter Mercedes-Benz Museums. Fahrzeuge wie das Weltrekord-Taxi unterstreichen den Ruf des Strich-Acht als unverwüstlicher und zuverlässiger Dauerläufer einmal mehr. In der Begeisterung der Young- und Oldtimergemeinde für die Baureihen 115 und 114 schwingt diese bereits von den Zeitgenossen des Strich-Acht ausgesprochene Anerkennung bis heute mit.
Technischer Wegbereiter und Bestseller
Nachwirkungen zeigt die erste eigenständige Modellfamilie der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz aber nicht nur als gepflegter Klassiker: Auch Fahrzeuge der ESF-Reihe (Experimental-Sicherheits-Fahrzeug) der Daimler-Benz Forschung, mit denen Techniken wie Anti-Blockier-System (ABS) und Airbag getestet werden, basieren auf dem Strich-Acht – so zum Beispiel das ESF 05 (1971) und das ESF 13 (1972). Auf diese Weise trägt die Stuttgarter obere Mittelklasse in den1970er Jahren dazu bei, Elemente der aktiven Sicherheit für heutige Autos zu entwickeln. Der Strich-Acht wird so zum Wegbereiter späterer Innovationen in der Serienproduktion.
Die Motorisierung der Strich-Acht-Familie reicht am Ende der Bauzeit von den Einstiegstypen bis zu den Spitzenversionen vom Typ 280 E (1972) und 240 D 3.0 (1974). Diese Vielfalt trägt mit zum Erfolg des Strich-Acht bei, der sich als vielseitig eingesetztes Modell etabliert, das anspruchsvolle Fahrer begeistert. Insgesamt entstehen von 1968 bis 1976 fast zwei Millionen Exemplare beider Baureihen. Das sind nahezu ebenso viele Fahrzeuge, wie Mercedes-Benz von allen Personenwagen-Baureihen der Marke zusammen seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bis 1968 produziert hat.
Die Baureihen 115/114 in der Presse
auto motor und sport, Deutschland, Heft 8/1968, schreibt über die Dimensionen der Baureihe 115 und 114: „Das Verhältnis der Außenmaße zu Kofferraum und Innenraum ist beim neuen Wagen viel vernünftiger geworden. Sehr vorteilhaft macht sich das beim Parken bemerkbar, denn mit den Durchschnitts-Parklücken mitteleuropäischer Städte kommt man gut aus. Der große Kofferraum ist nicht bloße Theorie: Bei 520 kg zulässiger Nutzlast kann man ihn auch voll ausnutzen.“
auto motor und sport, Deutschland, Heft 8/1968, zur passiven Sicherheit des „Strich-Acht“: „Zwar behauptet heute fast jede Automobilfabrik, eine besonders stabile Mittelzelle und progressiv verformbare Front- und Heckteile zu bauen, aber man kann doch immer noch davon ausgehen, dass in der Solidität und Unfallsicherheit der Karosserie die Mercedes-Autos nur von wenigen erreicht und von niemandem übertroffen werden.“
auto motor und sport, Deutschland, Heft 8/1968, über die Vierzylinder-Dieselmodelle der Baureihe 115: „Der große und dauerhafte Verkaufserfolg der Diesel beruht auf ihrer konkurrenzlosen Sparsamkeit und ihrer langen Lebensdauer. Das sind Dinge, die der Dieselfahrer erwartet und bekommt.“
auto motor und sport, Deutschland, Heft 8/1968, über die Qualität der Baureihen 115 und 114: „Nichts an diesem Wagen ist ‚billig’ gemacht, und diese Tatsache macht sich im täglichen Fahrtbetrieb durch sichere Funktion bemerkbar.“
auto motor und sport, Deutschland, Heft 2/1975, schreibt über den Typ 240 D 3.0: „Im praktischen Fahrtbetrieb zeichnet sich der ‚große’ Diesel gegenüber den kleineren Vierzylinder-Modellen dann auch durch eine spürbar kultiviertere Gangart aus. Abgesehen vom deutlich besseren Beschleunigungsvermögen profitiert er vor allem bei mittleren und höheren Drehzahlen ganz offensichtlich von den kürzeren Zündabständen, die sich durch die größere Zylinderzahl ergeben. Hinzu kommt der Eindruck erheblich gemilderter Lastwechsel-Reaktionen zwischen ziehendem und schiebendem Motor.
auto motor und sport, Deutschland, Heft 2/1975, fasst die Fahrdynamik des Typ
240 D 3.0 zusammen: „Sowohl auf der Autobahn als auch auf Landstraßen kann man mit dem 3.0 ohne größere Anstrengungen zu den ‚Schnellen’ zählen – überholt wird man nur noch selten.“
auto motor und sport, Deutschland, Heft 2/1975, schreibt über die Motorgeräusche des Fünfzylinder-Diesels im Typ 240 D 3.0: „Natürlich spielt für das angenehme Fahrverhalten auch die erstaunlich geringe Geräuschentwicklung des Fünfzylinders eine wichtige Rolle – von mittleren Drehzahlen aufwärts gibt es praktisch keinen Unterschied zu vergleichbaren Ottomotoren.
mot, Deutschland, Heft 17/1970, schreibt über die Typen 220 D und 220 D: „Es sind die technisch imponierendsten Diesel-Typen, die es gab, aber auch die teuersten.“
auto motor und sport, Deutschland, Heft 15/1974, stellt den neuen Typ 240 D 3.0 vor: „Erstmals wurde für einen Automobilmotor die ungewöhnliche Zylinderzahl fünf gewählt, sodass – ausgehend vom 2,4-Liter-Motor, die angestrebte Hubraumvergrößerung auf 3 Liter nicht wie üblich durch Veränderung von Bohrung und Hub, sondern durch ‚Anhängen’ eines weiteren Zylinders zustande kam.“
 
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