Mercedes-Benz SL: Sportlichkeit in den Genen
Stuttgart
02.04.2012
  • Der Rennsportwagen 300 SL (W 194) gewinnt alle namhaften Wettbewerbe
  • Herausragend sind auch Eugen Böhringers Rallyeerfolge mit der „Pagode“
Stuttgart – Der Mercedes-Benz 300 SL (W 194) ist von Anfang an ausschließlich für Renneinsätze konzipiert. Bei seiner Präsentation am 12. März 1952 erregt er beträchtliches Aufsehen mit seiner kompromisslosen und auf Renneinsätze zugeschnittenen Form. Seine Erfolge in der gesamten Saison 1952 sind immens – er gewinnt alle namhaften Sportwagenveranstaltungen des internationalen Motorsports. Die Sportlichkeit in seinen Genen vererbt er auch auf nachfolgende Fahrzeuge der SL-Reihe. Doch alles beginnt mit der Rennsaison 1952.
Mille Miglia, 4. Mai 1952
Mit großer Spannung wird deshalb auch der erste Einsatz bei der legendären Mille Miglia am 4. Mai 1952 erwartet. Als einziger Nichtitaliener hat bisher 1931 Rudolf Caracciola mit seinem Beifahrer Wilhelm Sebastian das Rennen auf dem legendären Mercedes-Benz SSKL gewinnen können, abgesehen von der auf einer verkürzten Rumpfstrecke durchgeführten Mille Miglia des Jahres 1940, die Huschke von Hanstein auf einem Stromlinien-Coupé auf Basis des BMW 328 gewinnt.
Als erstes Team der drei eingesetzten Mercedes-Benz 300 SL (W 194) starten um 6.13 Uhr mit der Startnummer 613 – Startzeit ist immer auch die Startnummer – Rudolf Caracciola/Paul Kurrle mit der Fahrgestellnummer 0005. Ihm folgen um 6:23 Uhr das Team Karl Kling/Hans Klenk mit der Fahrgestellnummer 0004 und drei Minuten später um 6:16 Uhr die Equipe Hermann Lang/Erwin Grupp mit der Fahrgestellnummer 0003.
Das spannende Duell zwischen Mercedes-Benz und Ferrari hat allerdings schon früher begonnen. Einer der härtesten Rivalen, Giovanni Bracco, ist bereits um 5:33 Uhr gestartet. Hermann Lang scheidet allerdings bereits in der Po-Ebene aus. Vor Ferrara ist er in einer Linkskurve zu schnell und beschädigt irreparabel seine Hinterachse an einem Kilometerstein. Am traditionellen Wendepunkt der Strecken, Rom, führt Karl Kling, der bei Aquila die Führung übernehmen kann. In Bologna führt aber wieder Bracco mit 25 Sekunden vor Kling. Bis zum Ziel in Brescia kann Bracco den Vorsprung auf 4 Minuten und 23 Sekunden ausbauen, und Kling wird glücklicher Zweiter.
Was auf den schnellen Blick wie eine Niederlage aussieht, ist ein Erfolg: Mercedes-Benz belegt mit einer Neukonstruktion, die ohne technischen Vorläufer in der Firmengeschichte ist, auf Anhieb die Plätze 2 und 4. Denn Rudolf Caracciola hatte sich von Rom bis Brescia von Platz 9 auf den vierten Platz vorgearbeitet. Und noch einen Erfolg kann Mercedes-Benz mit dem Newcomer-Fahrzeug verbuchen: Unter den ersten sechs Platzierten mit fünf verschiedenen Fabrikaten ist Mercedes-Benz als einzige Marke zweimal vertreten.
Der Große Preis von Bern, 18. Mai 1952
Als Ergänzung des Großen Preises der Schweiz findet am 18. Mai 1952 noch der Große Preis von Bern auf dem Bremgarten-Ring vor den Toren der Schweizer Bundeshauptstadt statt, der ausschließlich für Sportwagen über 1,5 Liter Hubraum ausgeschrieben ist und den neuen Rennsportwagen von Mercedes-Benz wie auf den Leib geschneidert zu sein scheint. Mit vier 300 SL (W 194) zieht die Marke in die Schweizer Kapitale und bietet ein illustres Fahrerfeld auf. Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Karl Kling und der Nachwuchsfahrer Fritz Rieß pilotieren den vom Publikum sehnlichst erwarteten Newcomer. Sie werden nicht enttäuscht. Dabei sorgt das Rennen für einige Überraschungen. Die erste ist die Trainingsbestzeit des Schweizer Sportwagenmeisters Willy Daetwyler, der mit dem Ferrari 4,1 Liter 340 America den stärksten Wagen des Feldes fährt. Er steht neben Kling und Lang in der ersten Reihe. In der zweiten Startreihe stehen Caracciola und Reginald Parnell auf Aston Martin DB2.
Die zweite Überraschung, und für viele Zuschauer auch Enttäuschung, ist der Ausfall Daetwylers direkt beim Start, als nach einem Antriebswellendefekt der Wagen nach wenigen Metern kraftlos ausrollt. Dafür übernimmt Caracciola nach einem Blitzstart, wie in alten Tagen, sofort die Spitze, die er in der zweiten Runde an seinen alten Rivalen Lang abgeben muss. Was dann folgt ist eine packende Aufholjagd von Kling, der nach zähem Ringen seinen Stallgefährten Lang überholt. Dieses Duell, das ohne jede Stallregie erfolgt, bringt Spannung in das Geschehen und entschädigt somit die Zuschauer für die 1-2-3-Prozession von Mercedes-Benz auf den vordersten Plätzen. Die dritte Überraschung ist der Ausfall und Unfall Caracciolas, der nach einem Bremsendefekt frontal mit einem Baum kollidiert. Dieser Unfall bedeutet nicht nur das Ende des Rennens für den Altmeister, es ist auch das Ende seiner Karriere als Rennfahrer. Kling, Lang und Rieß beenden das Rennen auf den ersten drei Plätzen. Zwei Besonderheiten gilt es festzuhalten: Fritz Rieß fährt mit dem Wagen 0006 den ersten 300 SL mit der großen Flügeltür. Und die Fahrzeuge sind alle in unterschiedlichen Farben lackiert, die Chefingenieur und Vorstand Fritz Nallinger herausgesucht hatte, damit man sie im Rennen besser voneinander unterscheiden kann.
Langs Wagen 0003 mit der Startnummer 20 ist in der DB-Farbe 120 (Blau) lackiert, Klings 0004 mit der Startnummer 18 in der DB-Farbe 229 (Grün), Caracciolas 0005 mit der Startnummer 16 in der DB-Farbe 516 (Rot) und Rieß’ Wagen 0006 mit der Startnummer 22 im üblichen Silber.
24 Stunden von Le Mans, 14./15. Juni 1952
Mercedes-Benz hat in den zurückliegenden Jahrzehnten schon fast alle bedeutenden Rennen mindestens einmal gewonnen. Nur eins fehlt im bunten Strauß der Siegesmeldungen: das 24-Stunden-Rennen von Le Mans – es ist prädestiniert für den Einsatz des 300 SL (W 194). Deshalb beginnen die Vorbereitungen für eine Teilnahme an diesem Langstrecken-Klassiker bereits im Jahr zuvor. 1951 schwärmen die Rennsportspezialisten aus Untertürkheim aus, um sich mit den Besonderheiten dieses Rennens vertraut zu machen. Fürst Wilhelm von Urach und Alfred Neubauer liefern im Juli umfangreiche Protokolle ihres Besuchs, die an den Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Haspel und den Chefingenieur Fritz Nallinger gehen. Walter Häcker von der Sindelfinger Konstruktionsabteilung bekommt ebenso wie sein Kollege Oberingenieur Roller von der Untertürkheimer Konstruktionszentrale die internationalen Regularien für Sportwagen zugeschickt. Ludwig Kraus hat Anfang Juni bereits den Großen Preis der Schweiz beobachtet und dort festgestellt, dass die Rennwagen von Ferrari und Alfa Romeo Rohrrahmen in unterschiedlicher Auslegung mit runden oder rechteckigen Rohren haben. Er stellt aber auch fest, dass niemand einen Gitterrohrahmen benutzt.
Die Vorbereitungen für den Langstreckeneinsatz laufen auf hohen Touren. Besonderen Belastungen sind in Le Mans die Bremsen ausgesetzt. Das gilt besonders für die vier Kilometer lange Gerade zwischen den Kurven Tertre-Rouge und Mulsanne. Hier muss in jeder Runde aus Höchstgeschwindigkeit auf etwa 50 km/h abgebremst werden. Zur Entlastung der Bremsen entsteht bei Mercedes-Benz die Idee der Luftbremse durch ein hochklappbares Schild aus Aluminiumblech. Untersuchungen im Windkanal der Technischen Hochschule Stuttgart an einem Modell haben ergeben, dass die ursprünglich vorgesehene Position der Bremsklappe auf zwei Pylonen auf dem Kofferdeckel nicht optimal ist. Im Abwindstrom des Coupédachs liegend werden sie ungenügend von Fahrtwind beaufschlagt. Auf Vorschlag des Instituts wird sie am hinteren Ende des Dachs auf Pylonen über der Dachlinie befestigt. Dadurch verschlechtert sich der cW-Wert zwar auf 0,215 in Ruhestellung, in der aufgeklappten Bremsstellung wird ein cW -Wert von 0,9 erreicht. Das bedeutet bei 240 km/h eine Verzögerung von 3,4 m/s. Bei 120 km/h beträgt die Bremsleistung noch ein Viertel derjenigen bei 240 km/h. Diese Kraft genügt, um die Klappe in die Fahrtstellung zurückzudrücken. Von den Fahrern wird als angenehmer Nebeneffekt die zusätzliche Belastung der Hinterachse empfunden, die der Achslastverschiebung beim starken Bremsen und damit der Hinterachs-Entlastung entgegenwirkt. Optisch und akustisch eindrucksvoll, weil beim Einsatz mit ungeheurem Geräusch verbunden, kommt die Bremsklappe dennoch nicht zum Einsatz. Die Verankerung im Gitterrohrrahmen hält den auf sie einwirkenden Kräften auf Dauer nicht stand. Diese Versuche werden mit dem Fahrzeug 0006 durchgeführt, das dann im Laufe seines Lebens eine interessante Metamorphose über sich ergehen lassen muss. Für das Rennen auf dem Nürburgring wird aus dem Coupé ein Roadster, den dort Theo Helfrich fährt. Zunächst am 6. Juni 1953 nach Argentinien verschifft, befindet sich das Auto heute im Besitz eines US-amerikanischen Sammlers. Dieser lässt das Fahrzeug im Mercedes-Benz Classic Center in Fellbach wieder in seinen ursprünglichen Zustand als Coupé mit Bremsklappe zurückversetzen.
Ein weiterer heikler Punkt ist die Frage des Einstiegs. Hier spricht vom Reglement nichts gegen die kleinen Türen oder Einstiegsklappen. Neubauer hat sich deshalb bereits im März mit dem Sportkommissar des Automobilclub de l’Ouest, Monsieur Acat, in Verbindung gesetzt. Acat unterbreitet anhand einer Skizze den Vorschlag, die Einstiegsklappe nach unten zu verlängern. Die Flügeltür ist geboren – ein Entgegenkommen gegenüber dem Veranstalter und um eventuellen Protesten den Wind aus den Segeln zu nehmen. Das 73-seitige Regelwerke des 24-Stunden-Rennens schreibt in Artikel 34 Paragraf 2 vor, dass mindestens zwei feste Türen auf jeder Seite der Karosserie so angebracht sein müssen, dass die eine wie die andere richtig und direkt Zugang zu den Vordersitzen ermöglichen.
Für Le Mans wird der Tankstutzen zum schnelleren Befüllen durch die hintere Scheibe nach außen geführt. Um die Wagen der einzelnen Teams besser unterscheiden zu können, werden sie um den Kühlergrill mit farbigen Ringen gekennzeichnet. Das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 0009 mit der Startnummer 20 (Theo Helfrich/HelmutNiedermayr) trägt ein rotes Band, das Fahrzeug 0007 mit der Startnummer 21 (Hermann Lang/Fritz Rieß) ein blaues und das Fahrzeug 0008 mit der Startnummer 22 (Team Karl Kling/Hans Klenk) eine grüne Markierung.
Nach dem Start wird die Spitze von Ferrari und Jaguar dominiert. André Simon und Alberto Ascari stellen wechselweise neue Rundenrekorde auf. Zu viel des Guten. Nach zwei Stunden quittiert die Kupplung in Ascaris Ferrari 250 S ihren Dienst. Simon mit dem Ferrari 340 America führt vor dem Team Robert Manzon/Jean Behra mit dem 2,3-Liter-Gordini. Gegen Abend übernehmen die beiden Franzosen die Führung, der letzte Jaguar muss die Segel streichen. Ähnliches passiert dem amerikanischen Piloten Carter mit seinem Cunningham, der von einem 5,4 Liter großen Chevrolet-Motor angetrieben wird. Er muss nach einem Ausrutscher in Tertre-Rouge mit Ventilschaden aufgeben. Auch in der Mercedes-Benz Box läuft nicht alles rund. Am 300 SL des Teams Kling/Klenk kündigt sich ein Lichtmaschinenschaden an. Zuerst steht Kling zehn Minuten an der Box, eine Stunde später muss ein weiterer 17-minütiger Aufenthalt verzeichnet werden. Als nachts um 0:30 Uhr Hans Klenk resigniert seinen Helm auszieht, ist ihm die Enttäuschung tief ins Gesicht gemeißelt. Noch führt der kleine und leichte 2,3-Liter-Gordini. Nach einem Boxenstopp übernimmt Pierre Levegh mit seinem 4,5-Liter-Talbot die Führung. Auf den nächsten Plätzen folgen in 65 Kilometer Abstand die 300 SL der Teams Helfrich/Niedermayr und Lang/Rieß. Zur Mittagszeit des darauffolgenden Tages ist das Feld auf 19 Fahrzeuge zusammengeschrumpft. Levegh führt noch immer, lässt sich aber eigensinnig nicht von seinem Co-Driver Marchand ablösen. Dahinter drehen die beiden 300 SL, zuverlässig wie eine Schweizer Taschenuhr, stoisch ihre Runden. 70 Minuten vor dem Ende fällt Levegh mit einem Pleuelschaden zwischen Arnage und Maison blanche aus. Einiges spricht dafür, dass er seinen Motor aus Übermüdung überdreht hat, die sehr unregelmäßig gewordenen Rundenzeiten können ein Indiz dafür sein. Spitzenreiter Theo Helfrich hatte in den frühen Morgenstunden mit seinem 300 SL durch einen Fahrfehler die Führungsposition verloren, den Hermann Lang sofort zu seinen Gunsten nutzt. Mercedes-Benz gewinnt die 24 Stunden von Le Mans. Für Hermann Lang und Fritz Rieß, denen dieser Erfolg mit zu verdanken ist, ist das wohl einer der bedeutendsten Erfolge ihrer Karriere. Auf Platz 2 folgen das Team Helfrich/Niedermayr auf dem zweiten 300 SL.
Großer Jubiläumspreis Nürburgring, 3. August 1952
Im Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland findet der Große Jubiläumspreis Nürburgring für Sportwagen statt. Als Besonderheit ist sogar eine Sportwagenklasse bis 8000 Kubikzentimeter Hubraum eingerichtet worden, um zwei 219 PS (161 kW) starke 300 SL (W 194) mit Kompressormotor einen Start zu ermöglichen, die in dieser Hubraumklasse hätte starten müssen. Dies ist die eine Neuheit in Sachen 300 SL. Die zweite betrifft die Karosserien der Sportwagen. Zum Einsatz beim Rennen kommen ausschließlich offene Fahrzeuge: Der 300 SL Roadster (W 194) feiert auf dem Nürburgring sein Debüt. Drei der vier eingesetzten Roadster sind aus vorhandenen Coupés entstanden. Der Dachpavillon ist dazu auf der Höhe der Gürtellinie abgetrennt worden. Der in die Seitenflanken reichende Teil der Flügeltüre dient nun als Einstiegsöffnung. Die Roadster sind um 100 Kilogramm leichter als die Coupés. Dies betrifft die Fahrzeuge mit den Fahrgestellnummern 0006, 0007 und 0009. Das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 0010 ist neu aufgebaut worden und unterscheidet sich von den restlichen drei Roadstern durch andere Abmessungen. Der Radstand ist bei ihm von 2400 auf 2200 Millimeter verkürzt, auch die Spurweiten sind schmaler als bei den übrigen Fahrzeugen. Erkennbar ist der schmale Roadster durch einen schmaleren Kühlergrill, der die Strömungsverhältnisse verbessern soll. Er hat im Grill nur 13 senkrechte Stäbe gegenüber 15 beim normalen Grill. Im Roadster mit der Nummer 0010 wird auch während des Trainings vor dem Großen Preis unter anderem der Kompressormotor M 197 erprobt. Die Ergebnisse der Rundenzeiten mit Kompressormotor sind sowohl mit dem Coupé mit der Nummer 0004 als auch mit dem Roadster mit der Nummer 0010 unbefriedigend – nicht wegen des Motors, der scheint zumindest beim Coupé zu halten. Er absolviert die Testfahrten und den Hin- und Rückweg zwischen Stuttgart und dem Nürburgring ohne Probleme. Dazu der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut, der beide Wagen ebenfalls fährt: „Die bekannte Eigenschaft der normalen Pendelachse, infolge des hohen Momentanzentrums bei scharfer enger Kurvenfahrt das innere Rad sehr stark zu entlasten bzw. abzuheben, bleibt beim 300 SL infolge der breiten Spur, der relativ kleinen Räder und des mäßigen Drehmoments in erträglichen Grenzen, bis auf den Fall bei ganz leerem Betriebsstofftank. Die Verminderung der Spurweiten an der Hinterachse, die an einem Wagen ausprobiert wurde, hat sich nicht recht bewährt, da bei geringer Belastung des Fahrzeugs mit dem links sitzenden Fahrer in scharfen Rechtskurven das innen liegende rechte Hinterrad infolge des noch höheren Momentanzentrums zu leicht vom Boden abgehoben wurde. Dies bedeutet, dass mit der normalen Pendelachse schmale Fahrzeuge nicht brauchbar sind. Bei Verwendung des Kompressormotors im 300 SL machte sich das Durchgehen des kurveninneren Hinterrades sehr unangenehm bemerkbar. Dieses Durchgehen verhindert ein zügiges Durchfahren der Kurven und drückt das Tempo herab. Hierin ist wohl der Grund für die enttäuschenden Rundenzeiten auf dem Nürburgring zu suchen. Die bessere Beschleunigung auf den relativ kurzen Geraden genügten nur, um den Zeitverlust in den Kurven auszugleichen.“
Deshalb entscheiden Vorstand Fritz Nallinger und sein Versuchschef Rudolf Uhlenhaut, den Einsatz des 300 SL mit Kompressormotor abzublasen. Nicht wegen mangelnder Siegeschancen in der extra eingerichteten Klasse bis 8000 Kubikzentimeter: Die hätten die 300 SL bei der schwachen Konkurrenz spielend gewinnen können. Aber die Blamage, dass sie nur unwesentlich schneller als die Fahrzeuge mit Saugmotor gewesen wären, die will man sich ersparen. Und so bleibt das Coupé mit der Fahrgestellnummer 0004 der einzige SL, der wenigstens im Training die vorgesehene Startnummer 33 trägt. 100.000 Zuschauer sind zusätzlich zum Nürburgring gepilgert, um sich den einzigen Renneinsatz des 300 SL in der Bundesrepublik nicht entgehen zu lassen. Schon von Weitem sind die Roadster an verschiedenfarbenen Rauten zu erkennen, die sich auf den Kotflügeln um die Scheinwerfer ziehen.
Die Fahrer-Fahrzeug-Paarungen sahen folgendermaßen aus: Hermann Langs Wagen 0007 mit der Startnummer 21 hat blaue Rauten, Karl Klings Wagen 0010 mit der Startnummer 24 hat schwarze, Fritz Rieß’ Wagen 0009 mit der Startnummer 22 trägt rote und Theo Helfrichs Wagen 0006 mit der Startnummer 23 trägt grüne Rauten.
Nach dem Start erleben die Zuschauer einen packenden Kampf, mit dem niemand gerechnet hat. Robert Manzon mit dem 2,3-Liter-Gordini kassiert schon in der ersten Runde Helfrich und Rieß auf dem 300 SL. Nachdem er in der zweiten Runde auch Lang überholt, macht er sich auf die Jagd nach dem Führenden, und das ist Karl Kling. Unglaublich, wie die Spannung steigt. Es gelingt dem wie entfesselt fahrenden Franzosen Manzon, seinen Abstand zum Führenden von 20 auf 7 Sekunden zu reduzieren. Doch da ereilt den tapferen Manzon das Pech eines streikenden Getriebes. Nun können die verbliebenen vier 300 SL für eine langweilige Sonntagsprozession sorgen. Aber weit gefehlt. Lang entsinnt sich seiner alten Fähigkeiten und macht Jagd auf seinen führenden Stallkollegen Kling. Bei der Aufholjagd fährt Lang mit 131,5 km/h die schnellste Sportwagenrunde und überholt Kling. Der allerdings ist vom Pech verfolgt, wie schon in Le Mans. Eine verstellte Zündung raubt Motorleistung, und ein Riss im Öleinfüllstutzen lässt Öl auf das Hinterrad tropfen. Eine geölte Reifenlauffläche ist an sich schon keine Voraussetzung für eine optimale Kurven- und Straßenlage. Auf der Nordschleife des Nürburgrings, die damals noch niemand „Grüne Hölle“ nennt, ist sie allemal ein unüberwindbares Handikap. Und so muss sich der tapfere Karl Kling ein letztes Mal Hermann Lang geschlagen geben, der mit dem 1. Platz auf dem Nürburgring den letzten Sieg seiner Rennkarriere nach Hause fährt. Auf den weiteren Plätzen landen Rieß und Helfrich und vollendeten das Sieger-Quartett.
Carrera Panamericana Mexico, 19. bis 25. November 1952
Das Abenteuer der Carrera Panamericana in Mexiko beginnt mit dem 300 SL (W 194) bereits zwei Monate vorher mit Höhenversuchen am Großglockner. Am Großglockner deshalb, weil die Höhenlage der Strecke in Mexiko über weite Etappen um die 2000 Meter über Normalnull liegt, der höchste Punkt des Rennens am Pass Puerto Aires sogar auf 3196 Meter. Die besondere Schwierigkeit liegt in der optimalen Vergaserabstimmung, weil in den einzelnen Etappen auch immer wieder Höhenabstiege auf 200 bis 300 Meter stattfinden. Gleichzeitig wird für das Langstreckenrennen in Mexiko nach mehr Leistung gefahndet. Die Optimierung des Brennraums und die Hubraumerhöhung auf 3105 Kubikzentimeter erbringt statt einer Leistung von 162 PS (119 kW) nun 180 PS (132 kW). Gleichzeitig werden Reifenversuche gestartet, um die Protektorenablösung einzelner Fabrikate und Typen festzustellen. Wegen der kleinen 15-Zoll-Räder und der schlechten Luftzufuhr innerhalb der stromlinienförmigen Karosserie ist der Reifenverschleiß auf den mit einer rauen Teeroberfläche versehenen Pisten in Mexiko besonders hoch.
Anfang Oktober wird per Seeweg eine umfangreiche Expeditionsflotte nach Veracruz in Mexiko auf den Weg gebracht. Sie besteht neben den vier 300 SL aus zwei Limousinen und einem Cabriolet A vom Typ 220, zwei Limousinen und einem Cabriolet D vom Typ 300, einem Typ 300 S Cabriolet A und zwei Lastwagen Typ L 3500 mit 4200 Millimeter Radstand.
Von den 300 SL sind drei Fahrzeuge Wettbewerbswagen und einer ein Trainingswagen, der auch von Rennleiter Neubauers Assistent Günther Molter mitbenutzt wird. Die Fahrzeugverteilung gliedert sich folgendermaßen: Karl Klings Wagen 0008 (Coupé) mit der Startnummer 4 hat grüne rautenartige Streifen um die Lampen, Langs Wagen 0005 (Coupé) mit der Startnummer 3 hat blaue, John Fitchs Wagen 0009 (Roadster) mit der Startnummer 6 hat weiße und Molters Wagen 0007 (Roadster) ohne Startnummer trägt blaue rautenartige Streifen um die Lampen.
Die 1. Etappe, Tuxtla–Oaxaca, 530 Kilometer: Pünktlich um 7 Uhr gehen in Tuxtla die ersten Rennsportwagen auf die erste Etappe nach Oaxaca. Dank niedriger ausgeloster Startnummern folgen in kurzem Abstand Lang, Kling und Fitch. Hermann Lang wird sofort zu Beginn vom Pech verfolgt. Nur wenige Kilometer nach dem Start beschert ein streunender Hund dem mit 200 km/h daherkommenden Lang einen stark verbeulten Kotflügel. Beim Prüfen des Schadens kann Kling die Chance nutzen und passiert Lang. Lang hat zwar Glück, dass an seinem Auto die Lenkung nicht beschädigt ist, aber auch das Pech des Geschwindigkeitsverlusts durch die demolierte Karosserie. Doch auch Klings Glück währt nicht lange. Ein Reifenschaden macht seine Position vor Lang zunichte. Lang kann wieder seine alte Position einnehmen. Doch insgesamt macht sich bei den drei Mercedes-Benz 300 SL die Reifenpest bemerkbar. Alle drei Teams müssen dreimal einen kompletten Pneutausch vornehmen. Mexikos geteerte Straßen haben einen Belag, der mit Gesteinsgranulat vulkanischen Ursprungs versetzt ist. Das macht sie überaus griffig, setzt aber der Lebensdauer der Pneus drastisch zu. Und Mercedes-Benz hat mit seinen 15-Zoll-Rädern das kleinste Reifenformat, während die Ferraris mit 16 Zoll und der nur 750 Kilogramm leichte Gordini sogar mit 17 Zoll hier eindeutige Vorteile haben. Die erste Etappe führt zu einem regelrechten Favoritensterben. Robert Manzon stellt seinen Gordini wegen eines Motordefekts ab, Alberto Ascari überschlägt sich mit seinem Ferrari, und Felice Bonetto testet die Offroad-Fähigkeiten seines Lancia nach einem geplatzten Reifen, die dem Fahrzeug schlecht bekommen.
Während dieser Etappe ereignet sich auch der Geier-Unfall mit dem 300 SL des Teams Kling/Klenk, andere sprechen auch von einem Bussard. Egal welches Vogeltier bei mehr als 200 km/h den beiden in die Windschutzscheibe prallt und diese durchschlägt, es trifft Klings Beifahrer Hans Klenk am Kopf, der eine blutende Platzwunde davonträgt. Kurzzeitige Bewusstlosigkeit seines Copiloten kuriert Kling durch heftiges Rütteln und Schütteln, worauf der wieder zu sich gekommene Klenk ihn bittet weiter zu fahren. Nachdem Kling es gelingt, die Blutungen mit dem Hausmittel eines sauberen Taschentuchs zu stillen, steuern die beiden das nächste Depot an.
Die 1. Etappe gewinnt Jean Behra auf dem Gordini ohne Reifenwechsel, Zweiter wird Giovanni Bracco auf Ferrari, Dritter Karl Kling, Vierter Umberto Magioli auf Lancia, dem Jack McAfee und Luigi Chinetti auf Ferrari folgen. Auf den Plätzen 7 und 8 folgen John Fitch und Hermann Lang.
Dem findigen und praxisbegabten Ingenieur Hans Klenk verdankt der 300 SL die jeweils vier senkrechten Metallstäbe auf jeder Seite als Schutz vor weiterem tief fliegenden Federvieh, die Klenk noch abends am Fahrzeug anbringt. Der Einbau der neuen Windschutzscheibe ist der Privatinitiative des mexikanischen Enthusiasten Luis Manjarrez zu verdanken. Als er im Radio von Klings Missgeschick hört, schickt er seinen Fahrer in die Mercedes-Benz Vertretung in Mexiko, lässt dort die Scheibe holen und mit seinem Privatflugzeug nach Oaxaca fliegen, sodass diese dort noch abends eingebaut wird.
Die 2. Etappe, Oaxaca–Puebla, 412 Kilometer: Jean Behra geht mit seinem Gordini solo fahrend als Erster auf die Piste. 50 Kilometer vor dem Etappenziel verpasst er eine hinter einer Kuppe liegende Rechtskurve und stürzt in einen Abgrund – das Aus für den tapfer fahrenden Franzosen. Die zweite Etappe gewinnt Gigi Villoresi auf dem Ferrari vor John Fitch auf dem 300 SL. Auf den Plätzen 3 und 4 folgen Kling und Bracco. Fünfter wird Hermann Lang.
Die 3. Etappe, Puebla–Mexico City, 130 Kilometer: Diese Etappe wird nach einer Pause noch am Nachmittag in Angriff genommen. Sie ist zwar nur 130 Kilometer lang, aber hat es in sich. Auf dieser Strecke ist der 3196 Meter hohe Pass Puerto Aires zu überwinden, der wegen des geringeren Sauerstoffgehalts der Luft nahezu alles von Mensch und Maschine fordert. Hier macht Kling auch eine deprimierende Erfahrung mit dem um nahezu 100 PS (77 kW) stärkeren 4,1-Liter-Ferrari 340 von Gigi Villoresi. Als Kling nach der Überholung durch Villoresi versucht, dessen Windschatten auszunutzen, gelingt es ihm nicht, sich darin zu halten. Villoresi beschleunigt ihn einfach aus.
Die Etappensieger der 3. Etappe der Plätze 1 bis 5 lauten: Villoresi, Bracco, Kling, Fitch, Lang. Das Zwischenklassement sieht in Mexico-City Bracco mit dem Ferrari 250 S auf dem 1. Platz, auf den weiteren Plätzen folgen: Kling, Fitch, Lang und auf Platz 8 Villoresi.
Die 4. Etappe, Mexico City–León, 430 Kilometer: In der Nacht vom 20. auf den 21. November herrscht bei der Mercedes-Benz Vertretung Prat Motors in Mexico City hektische Betriebsamkeit. An allen drei Wettbewerbswagen bauen die Monteure der Untertürkheimer Rennabteilung die längeren Achsübersetzungen 1 : 3,25 ein. Die folgenden Etappen bis zum Ziel sind vorwiegend Speed-Etappen, hier kommt es vornehmlich auf hohe Geschwindigkeiten an. Und Fünfganggetriebe, mit denen man einen Achswechsel hätte vermeiden können, gibt es für den 300 SL nicht. Nach dem Start in Mexico City säumen nach dem Aufstieg auf die Hochebene in Richtung León lange Vollgaspassagen den Weg. Hier kann nun wieder Villoresi die überlegenen Kräfte seines Ferrari America ausspielen. Selbst Bracco mit dem Ferrari 250 S kann da nicht folgen. Und so entscheiden die beiden Roten aus Modena die Etappe für sich, gefolgt von Lang, Fitch und Kling.
Die 5. Etappe, León–Durango, 537 Kilometer: Diese Etappe, eine reine Vollgasetappe, ist nicht nur die längste Etappe des Wettbewerbs, sie wird auch nach einer kurzen Pause im Anschluss an die 4. Etappe gefahren. Auch das ist eine besondere Herausforderung an Mensch und Maschine. Kling hat sich in der relativ kurzen Pause von einer halben Stunde besonders auf das Kommende vorbereitet. Der ewigen Malaise mit den Reifenpannen überdrüssig, vertraut der erfahrene Praktiker auf seine jahrelange Erfahrung. Er lässt nämlich für die kommende Vollgasetappe keine neuen Reifen aufziehen. Er sucht sich aus den bereits benutzten Reifen die besten heraus. Er geht von der Überlegung aus – die sich später als richtig herausstellen wird –, dass diese Reifen von ihrer Struktur her so stabil sind, dass sie auch weiter halten werden. Es wird die Schlüsseletappe für Klings Sieg. Zunächst fällt einmal der größte Rivale Villoresi mit Zündungsproblemen aus. Kling gewinnt seine erste Etappe und kann auch Bracco hinter sich lassen. Bahnt sich hier eine Umkehr des Duells von der Mille Miglia an, bei dem Bracco die Oberhand behalten hatte? Kling ist jedenfalls so schnell unterwegs, dass er 22 km/h schneller als Ascari im Vorjahr ist.
Der Zieleinlauf der 5. Etappe erfolgt in der Reihenfolge: Kling, Bracco, Lang, Chinetti, Maglioli, McAfee und Fitch. Der nächste Tag wird wieder von zwei Halbetappen geprägt, die insgesamt 704 Kilometer betragen und sich durch lange Vollgasabschnitte auszeichnen.
Die 6. Etappe, Durango–Parral, 404 Kilometer: Die erste Halbetappe steht ganz im Zeichen des Duells Kling gegen Bracco, das Kling wieder für sich entscheidet. Auf den weiteren Plätzen folgen Lang, Chinetti, Bracco, Maglioli. Am Start wird Fitch wegen seines Überquerens der Startlinie mit anschließendem Zurückfahren in die Boxen disqualifiziert. Da Rennleiter Neubauer die Disqualifikation anerkennt, erlaubt man Fitch, das Rennen aus der Wertung zu Ende zu fahren.
Die 7. Etappe, Parral–Chihuahua, 300 Kilometer: Die vorletzte Etappe ist wieder von einiger Dramatik geprägt. Am Start kommt Bracco zu Kling und teilt diesem das baldige Ende seines Ferrari mit, er könne sein Material schonen. Bracco ist Trickser, nach 30 Kilometern muss er mit einem defekten Differenzial die Segel streichen. Auch Hermann Lang wird vom Pech heimgesucht. Nach dem Reifenwechsel löst sich seine Flügeltür und fliegt weg. Durch den Staudruck, der sich im Inneren des Fahrzeugs bei den hohen Geschwindigkeiten aufbaut, drückt es ihm auch noch die Heckscheibe aus den Verankerungen. Auch diese sucht auf einer Flugbahn das Weite und landet irgendwo in der mexikanischen Sierra. Es ist die Erklärung für Langs relativ schlechte Zeit auf dieser Etappe, die er trotzdem noch auf Platz 2 beendet. Kling ist auch hier der Etappensieg nicht zu nehmen, den er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 204 km/h krönt.
8. Etappe, Chihuahua–Ciudad Juárez, 370 Kilometer: Die letzte Etappe wird zu einer Triumphfahrt der Mercedes-Benz Equipe. Kling, als offizieller Etappensieger fährt einen Durchschnitt von 213,5 km/h, ihm folgen Chinetti, Lang, Maglioli und McAfee. Schneller ist nur noch Fitch mit 213,7 km/h, der aber außer Wertung fährt und mit dem Endergebnis nichts mehr zu tun hat.
Mit dem Doppelsieg bei der Carrera Panamericana Mexico gelingt Mercedes-Benz mit dem W 194 der wohl wichtigste Erfolg für die Marke in den 1950er-Jahren, dessen Signalwirkung bis heute noch eine ungeheuere Wirkung entfaltet.


Die Sporterfolge des Seriensportwagens Mercedes-Benz 300 SL (W 198)
  • Große Meriten bei internationalen Veranstaltungen
  • Unvergessen ist die Mille Miglia 1955
  • Auch der Roadster wird für den Motorsport verwendet
Das Jahr 1955 ist das große Jahr des 300 SL (W 198), der nach seinem Weltdebüt ein Jahr zuvor als Serienfahrzeug als Newcomer des Jahres die große Klasse der Gran-Turismo-Fahrzeuge aufmischt. Das erste und auch erwartete Ausrufezeichen wird bei der Mille Miglia des Jahres 1955 gesetzt. Aber es bleibt nicht das einzige. Bis zum Jahresende und dem Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft folgen noch weitere.
Mille Miglia, 30. April 1955
Wenn von der Mille Miglia 1955 die Rede ist, denkt mancher sofort an Stirling Moss’ unvergessliche Siegesfahrt auf dem Mercedes-Benz 300 SLR. Zurecht, doch vergessen wird gern der 5. Platz im Gesamtklassement von John Fitch, der mit seinem Copiloten Kurt Gesell auf dem 300 SL (W 198) die Gran-Turismo-Klasse über 1600 Kubikzentimeter gewinnt. Es gelingt Fitch immerhin, so veritable Gegner wie Sergio Sighinolfi auf dem Ferrari 750 Monza, die Teams Wolfgang Seidel/Helm Glöckler auf dem Porsche 550 Spyder oder Luigi Belucci auf dem Maserati A6GCS, alle in der Klasse der Rennsportwagen startend, zu deklassieren. Ebenfalls in der Gran-Turismo-Klasse belegt das Team Olivier Gendebien/Jacques Washer auf 300 SL (W 198) Platz 7 im Gesamtklassement.
Tulpen-Rallye, 30. April bis 7. Mai 1955
Das niederländische Team Hans Tak/W. C. Niemöller gewinnt die zur Europameisterschaft zählende 7. Internationale Tulpen-Rallye.
Coppa Dolomiti, 10. Juli 1955
Olivier Gendebien gewinnt mit dem 300 SL das Straßenrennen durch die Dolomiten.
Pokal der Stadt Lissabon, 24. Juli 1955
Der Portugiese Fernando Mascarenhas entscheidet den Pokal der portugiesischen Kapitale für sich.
Adria-Rallye
Der 1. Platz bei der Adria-Rallye, mit ihrer Routenführung durch jugoslawisches Karstgebirge, für deren Straßen damals der Begriff einer Teerdecke ein Fremdwort ist, gehört für den 300 SL und die Mannschaft Werner Engel/Heinz Straub zu einem wichtigen Baustein bei dem Gewinn der Europameisterschaft.
Großer Preis von Schweden, 1. August 1955
Im Rahmenprogramm des Großen Preises von Schweden findet auch ein Lauf für GT-Fahrzeuge über 2000 Kubikzentimeter Hubraum statt, an dem sich Mercedes-Benz mit zwei 300 SL beteiligt, die von Karl Kling und Graf Berghe von Trips gesteuert werden. Kling gewinnt das Rennen, von Trips scheidet mit Bremsenversagen aus. Zweiter wird der vom Werk unterstützte Schwede Erik Lundgren.
Lüttich–Rom–Lüttich, 17. bis 21. August 1955
In fünf Tagen fährt man nicht nur einfach von Lüttich nach Rom und wieder zurück, nein, hier sind Sonderprüfungen über Pässe in den Alpen und Dolomiten eingestreut, bei deren Namensnennung Assoziationen mit Urlaub oder Tour de France aufkommen. Genannt seien hier nur so klangvolle Namen wie Stilfser Joch, Gaviapass, Sella-, Pordoi- und Falzarego-Pass, Colle di Tenda, Col de Brouis, Col de Braus, Col d’Allos oder der Galibier.
Der Belgier Olivier Gendebien hat sich besonders intensiv auf die Teilnahme 1955 vorbereitet, hat er doch bereits 1952 auf einem Jaguar Mk VII, 1953 auf einem Jaguar XK 120 und 1954 auf einem Lancia Aurelia GT an dem Höllentrip teilgenommen und ist in den letzten beiden Jahren jeweils Zweiter geworden. Dieses Mal also auf einem 300 SL mit seinem Beifahrer Pierre Stasse. Vorgegeben ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h, sie ist gegenüber den Vorjahren um 10 km/h reduziert. Gendebien gelingt beim vierten Anlauf der Gesamtsieg, und zwar in überraschenden Deutlichkeit. Gegenüber dem geforderten Durchschnitt macht er 31 Minuten und 49 Sekunden gut. Die Zweitplatzierten schaffen 17 Minuten und 48 Sekunden, die Dritten 16 Minuten und 57 Sekunden. Werner Engel schafft mit seinem Copiloten Heinz Straub den vierten Platz und somit einen weiteren wichtigen Schritt zu den anvisierten Meisterschafts-Lorbeeren.
Rallye Stella Alpina, 25. bis 28. August 1955
Für Olivier Gendebien, gerade durch seinen Sieg bei LüttichRomLüttich gut in Übung, ist die zweitägige Alpenrallye, vier Tage nach seinem großen Erfolg, eine der leichteren Übungen, die er mit der Bravour eines weiteren Sieges hinter sich bringt.
Werner Engel wird Tourenwagen-Europameister 1955. Diese Meisterschaft erringt er hauptsächlich auf dem 300 SL. Nur zwei Wettbewerbe, die Tulpen-Rallye und die Nürburgring-Rallye fährt er mit dem Mercedes-Benz 220 a.
Paul O’Shea gewinnt zum ersten Mal 1955 mit dem 300 SL die US-Sportwagenmeisterschaft des SCCA Class D.
Die Saison 1956
Zwei Meisterschaften scheinen auch 1956 zum „300 SL Abonnement“ zu gehören: der Tourenwagen-Europameister und in den USA der Sportwagenmeister des SCCA Class D, mit Paul O’Shea.
Doch so selbstverständlich sich dies Jahrzehnte später liest, damals wird die Tourenwagen-Europameisterschaft im Laufe der Saison eine Zitterpartie, die für das Team Walter Schock/Rudolf Moll am seidenen Faden hängt. Entschieden wird die Europameisterschaft zwischen zwei Nachbarn, wie man fast sagen könnte. Nämlich zwischen dem Team Schock/Moll auf dem 300 SL, beide aus Stuttgart, und Paul Ernst Strähle aus dem 28 Kilometer östlich gelegenen Schorndorf mit dem Porsche 1300 Super, der sich im Laufe der Saison mit seinem Beifahrer Hans von Wencher beharrlich an die Führenden herangearbeitet hatte. Am Ende werden Schock/Moll nach einem Herzschlagfinale bei der Rallye Iberico am 4. November 1956 mit ganzen zwei Punkten Vorsprung Europameister der Tourenwagen, die sie mit Ausnahme der Rallye Monte Carlo (auf 220 a) mit dem 300 SL gewinnnen.
Die gewonnen Einzelwettbewerbe sind: Rallye Sestrière und Rallye Akropolis. Bei der Rallye Monte Carlo belegen sie mit dem 220 a den 2. Platz, bei der Rallye Genf den 10. Platz, bei der Rallye Wiesbaden den 9. Platz und bei der Rallye Adriatique den 4. Platz. Walter Schock wird 1956 mit dem 300 SL außerdem noch Deutscher GT-Meister.
Zwei Wettbewerbe des Jahres 1956 bedürfen wegen ihres Ablaufs besonderer Hervorhebung. Das ist zum einen die Mille Miglia. In der großen GT-Klasse kommt das Team Fürst Metternich/Graf Einsiedel auf den 6. Platz vor Wolfgang Seidel/Helm Glöckler. Für Furore sorgen allerdings zwei andere Fahrer auf 300 SL –zumindest bis Rom: Wolfgang Graf Berghe von Trips und Fritz Rieß. Dazu berichtet seinerzeit Heinz Ulrich Wieselmann, Chefredakteur von „das Auto Motor und Sport“: „Der junge Graf Trips übernahm mit seinem sehr guten, aber absolut serienmäßigen SL in Pesaro die Führung des Gesamtfeldes vor Castellotti, Rieß, der den dritten Platz behauptete, Collins, Musso, Fangio, Moss und Gendebien. Es schien sich die große Sensation anzubahnen, wenn auch in Ancona Castellotti die Führung zurückerobert hatte; denn ganz dicht hinter ihm und vor sämtlichen andern Werkswagen von Ferrari und Maserati lagen Trips und Rieß – im strömenden Regen mit normalen SL’s vor den dreihundertpferdigen roten Rennwagen mit den besten Fahrern der Welt am Volant! Freilich kam es dann bald anders. Trips drehte sich zweimal um sich selbst und flog aufs Feld, ohne selbst Schaden zu nehmen, und Rieß fiel nach Rom immer mehr zurück, da er wegen eines Montagefehlers insgesamt 19 Mal anhalten und Wasser nachfüllen musste.“
Zwischen dem 29. August und 2. September 1956 findet wieder die Rallye Lüttich–Rom–Lüttich statt. Mit dem einen Unterschied, dass sie in diesem Jahr nicht nach Rom, sondern nach Zagreb in Jugoslawien führt. In diesem Jahr sind 5065 Kilometer über unzählige Pässe in 90 Stunden zurückuzulegen. Es ist wieder ein Jahr des 300 SL und eines Belgiers. Aber nicht wieder Olivier Gendebien, der ist in diesem Jahr zu Ferrari gewechselt. Nein, in diesem Jahr gewinnt der Belgier Willy Mairesse die gigantische Rallye mit seinem Copiloten Marc Genin. Drei Wochen vorher hat er sich erst den Flügeltürer zugelegt, um an dieser Rallye teilzunehmen. Auf Platz zwei folgt der Franzose Buchet auf einem Porsche Carrera, dann kommt Vorjahressieger Gendebien mit dem Ferrari 250 GT. Die GT-Klasse bis 1300 Kubikzentimeter wird von dem Team Paul Ernst Strähle/Hans von Wencher auf dem Porsche 1300 Super gewonnen – die beiden beharrlichen Punktesammler für die Europameisterschaft, denen es dann zum Schluss aber nicht ganz reicht.
Aber der Flügeltürer ist in diesem Jahr nicht nur ein erfolgreiches Rallye- oder Langstreckenfahrzeug, auch auf der Rundstrecke lassen sich mit ihm GT-Punkte sammeln.
Im Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland auf dem Nürburgring am 29. Juli 1956 finden auch Rennen für GT-Fahrzeuge unterschiedlicher Klassen statt, die zur Deutschen GT-Meisterschaft zählen. In der Klasse über 2000 Kubikzentimeter entwickelt sich ein spannender Kampf um die Spitze zwischen Walter Schock und Wolfgang Seidel, den schließlich Seidel zu seinen Gunsten entscheidet. Auf dem dritten Platz folgt der aus dem benachbarten Belgien angereiste Willy Mairesse, der auf seinem neu erworbenen 300 SL anfängt sich mit beachtlichem Erfolg warm zu fahren. Die Plätze 4 bis 6 werden von den Fahrern Viktor Rolff, Bengt Martenson und Arne Lindberg belegt, ebenfalls auf 300 SL.
Beim Großen Preis von Schweden am 5. August 1956 liegen auf den ersten drei Plätzen Bengt Martenson, Joakim Bonnier und Wolfgang Seidel.
Die Tour de France vom 2. bis 19. September 1956 beendet Stirling Moss als Zweiter.
Das zur Deutschen GT-Meisterschaft zählende Avus-Rennen am 16. September 1956 wird in der großen GT-Klasse auf den ersten drei Plätzen von den Fahrern Wolfgang Graf Berghe von Trips, Kurt Zeller und Wolfgang Seidel beendet. Walter Schock muss mit einem Aufhängungsschaden ausscheiden.
Die Saison 1957
Das Jahr 1957 wird zum Wendejahr vom Flügeltürer zum Roadster, der im Frühjahr auf dem Automobil-Salon in Genf vorgestellt wird. Für den Einsatz in den USA bei der Meisterschaft der SCCA in der Class D werden in Untertürkheim für Paul O’Shea eigens zwei besonders leichte und schnelle Roadster aufgebaut, sie erhalten die Bezeichnung 300 SLS. Und O’Shea gelingt auf dem wichtigsten Exportmarkt von Daimler-Benz der Hattrick, die Sportwagenmeisterschaft der USA in der Klasse D zum dritten Mal nacheinander mit einem 300 SL zu gewinnen. Harry Carter gewinnt die Meisterschaft in der Klasse C mit dem Coupé.
Das niederländische Rallye-Team Hans Tak/W. C. Niemöller erreicht bei der 9. Tulpen-Rallye, die zwischen dem 6. und 11. Mai 1957 abgehalten wird, den zweiten Platz im Gesamtklassement und gewinnt die große GT-Klasse.
Beim Serienwagen-Grand-Prix von Spa am 12. Mai 1957 gewinnt Willy Mairesse in der Klasse der GT-Fahrzeuge über 2600 Kubikzentimeter vor Peter Nöcker, beide auf dem Flügeltürer.
Das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring am 26. Mai 1957 beenden vier Teams der großen GT-Klasse in der Reihenfolge Fritz Rieß/Walter Schock, Wolfgang Seidel/Peter Nöcker, Arne Lindberg/Erich Waxenberger und Bengt Martenson/Graf Einsiedel.
Beim Bergrennen auf den Mont Ventoux in der Provence am 30. Mai 1957 wird der Franzose Fontaine Dritter seiner Klasse, und Geither gewinnt beim Bergrennen auf den Schauinsland bei Freiburg am 28. Juli 1957 seine Klasse.
Einen bedeutenden Erfolg erzielt Jo Schlesser zusammen mit seiner Frau beim Langstrecken-Klassiker Lüttich–Rom–Lüttich, wo er nicht nur seine Klasse gewinnt, sondern auch im Gesamtklassement den zweiten Platz belegt.
Den Großen Preis von Macao (China) beendet Arthur Pateman als Gesamtsieger, Kurt Zeller und Willy Daetwyler gewinnen ihre Klasse beim Großen Preis von Wien.
Auf der iberischen Halbinsel ist das Team Andres/Portoles erfolgreich und gewinnt die Rallye España. Das Team Santos/Huertas gewinnt die Rallye Caracas–Cumaná–Caracas.


Die Rennerfolge des Mercedes-Benz 190 SL (W 121)
  • Eine Sportversion gibt es auf Wunsch ab Werk
  • Zeichen setzt der 190 SL mit Dieselantrieb und Rekorden
Der 190 SL (W 121) ist von Anfang an vom Werk als Touren-Sportwagen konzipiert. Dem Drängen des amerikanischen Importeurs Maximilian Hoffman nachgebend, sieht man für Clubsport-Veranstaltungen die Möglichkeiten vor, durch leichtere Türen ohne Scheiben sowie kleine Scheiben anstelle der großen Windschutzscheibe wie auch das Entfernen von Stoßstangen und Verdeck das Fahrzeug für sportliche Veranstaltungen leichter und damit attraktiv zu machen.
Schwierigkeiten ergeben sich von Beginn an wegen der Homologation nach den Sportgesetzen dieser Fahrzeuge, da laut den Vorschriften der Féderation Internationale de l’Automobile (FIA) als Grand-Tourisme-Fahrzeuge nur solche anerkannt werden, die vollständig geschlossen werden können. Da das bei zwei kleinen Sportscheiben und den erleichterten Türen ohne Scheiben nicht der Fall ist, wird der 190 SL in dieser Version als Seriensportwagen eingestuft. Gegen Fahrzeuge wie einen Porsche Spyder oder Maserati 200 S hat er natürlich nie den Anschein einer Chance. Dasselbe gilt für ihn in der Normalausführung, die von der FIA als Grand-Tourisme-Fahrzeug eingestuft wird. Hier attestiert Rennleiter Alfred Neubauer 1956 in einer Übersicht dem 190 SL bei internationaler Beteiligung keinerlei Chance. Einer achtbaren Rundenzeit von 11 Minuten und 58 Sekunden auf der Nordschleife des Nürburgrings, gefahren von Arthur Mischke auf dem 190 SL, steht beispielsweise eine Zeit von 11 Minuten und 1,8 Sekunden auf dem Porsche Carrera gegenüber, gefahren von Schulze.
Trotzdem gelingt 1956 auf dem 190 SL ein Rennsieg gegen so illustre Gegner wie Ferrari Mondial, Bristol Warrior, Jaguar XK 140 mit Aluminium-Karosserie sowie zwei Austin Healey in Le-Mans-Ausführung. Anlass ist der Große Preis von Macao, an dem auch 1956 wieder die rührige Mercedes-Benz Vertretung Zung Fu Company Ltd. aus Hongkong mit einem 190 SL gemeldet hat. Treibende Kraft ist der rennsportbegeisterte Geschäftsführer W. M. Sulke. Sulke hatte sich von der Untertürkheimer Versuchsabteilung zwei Motoren präparieren lassen und sich entsprechende Fahrwerkteile wie Federn, Stabilisatoren sowie Stoßdämpfer besorgt und einen 190 SL in seinen Werkstätten entsprechend auf das Rennen vorbereiten lassen. Sulke bestätigt 1979 Winfried Seidel, Betreiber des Automuseums Dr. Carl Benz in Ladenburg, der sich so einen 190 SL nachbaut: „Bezüglich der 190-SL-Geschichte hatten wir damals in der Tat zwei Fahrzeuge im Renneinsatz. Beide wurden von uns umfassend modifziert, die Motoren erhielten im Werk einige Aufmerksamkeit.“ („Regarding to the history of the 190 SL, we in fact had two 190 SL’s racing at the time. Both were largely modified here although the engines received some attention at the factory.“) Die Mühe lohnt: Doug Steane beendet als Sieger das Regenrennen mit zweieinhalb Runden Vorsprung vor dem Ferrari Mondial.
Im gleichen Jahr gewinnt beim Großen Preis von Casablanca der Mercedes-Benz Generalvertreter Joseph F. Weckerlé die Grand-Tourisme-Klasse bis 2000 Kubikzentimeter.
Der Mercedes-Benz 190 SL und Dieselrekorde
Eine besondere und wenig bekannte Tatsache sind die mit dem 190 SL in den Jahren 1959 und 1961 gefahrenen Diesel-Weltrekorde. 1959 unternehmen die zwei aus dem Rallyesport bekannten Teams Nathan/von Zedlitz sowie Kögel/Gastell Versuche, Diesel-Langstreckenrekorde zu brechen. Große Chancen sehen sie darin, den 24-Stunden-Weltrekord in der Klasse bis 3 Liter Hubraum zu unterbieten. Als günstige Karosserie haben sie sich für dieses Vorhaben den 190 SL auserkoren. Zum einen, weil sich hier ohne große Umbaumaßnahmen der Ottomotor durch einen in den Abmessungen und den Aufnahmen identischen Dieselmotor austauschen lässt. Zum anderen, weil der 190 SL von seinem cW-Wert her günstige Voraussetzungen bietet. Um Gewicht zu sparen, wird nicht mit dem Hardtop, sondern mit dem Stoffdach gefahren. Als Rekordstrecke wird der Hockenheimring ausgewählt. Dies ist damals noch die alte Strecke mit der relativ langsamen Stadtkurve am Hockenheimer Friedhof. Vor diesem Hintergrund ist der erreichte Durchschnitt von 124,1 km/h besonders beachtenswert. Als Motor wird ein 2 Liter großer OM 621 verwendet, der, um in der Hubraum-Klasse bis 3 Liter gewertet zu werden, auf 2032 Kubikzentimeter aufgebohrt wird und eine Leistung von 60 PS (44 kW) erreicht.
1961 unternimmt im Herbst der Heilbronner Mercedes-Benz Vertreter Walter Assenheimer mit dem damals bekannten Rallyefahrer Hans Hölder Rekordversuche in der Dieselklasse bis 2 Liter und bis 3 Liter Hubraum. Für die Klasse bis 2 Liter Hubraum ist der Dieselmotor OM 621 auf 65 PS (48 kW) bei 4700/min gebracht. Das Fahrzeug wird radikal erleichtert. Entfernt werden Dach, Windschutzscheibe, Stoßstangen, Radkappen und der Mercedes-Stern im Kühlergrill. Die kleine Windschutzscheibe vor dem Fahrer ist halbrund gebogen und weit herumgezogen. Der Beifahrersitz wird mit einem Blech abgedeckt. Acht Rekorde werden gebrochen, wobei die höchste Geschwindigkeit von 150,6 km/h über die Meile mit fliegendem Start erreicht wird. Die übrigen Rekorde sehen wie folgt aus:
1 Kilometer mit stehendem Start: 98,6 km/h 1 Meile (= 1.609,30 m) mit stehendem Start: 111,7 km/h
1 Kilometer mit fliegendem Start: 150,0 km/h 1 Meile mit fliegendem Start: 150,6 km/h
5 Kilometer mit fliegendem Start: 142,3 km/h 5 Meilen (= 8.046,50 m) mit fliegendem Start: 136,2 km/h
10 Kilometer mit fliegendem Start: 137,5 km/h 10 Meilen (= 16.093,00 m) mit fliegendem Start: 134,9 km/h
Für die Rekorde der Klasse bis 3 Liter Hubraum bauen die Rekordbrecher einen Motor mit einem Hubraum von 2035 Kubikzentimetern ein. Damit sind sie zwar langsamer als mit dem kleineren 2-Liter-Motor, aber immer noch schneller als das zwei Jahre zuvor gefahrene Rekordteam, das ebenfalls den 190 SL als Basis benutzt hatte. Somit gelingt es, auch diese Rekorde zu brechen.


Der Mercedes-Benz 230 SL (W 113) im Sporteinsatz
  • Erfolgreich bei anspruchsvollen Rallyes
  • Untrennbar verbunden mit dem Namen Eugen Böhringer
Dreimal wird der Mercedes-Benz 230 SL (W 113), die „Pagode“, bei extremen Rallyes eingesetzt. Gleich beim ersten Mal erzielt er einen durchschlagenden Erfolg. Dieser ist der Fantasie und dem Durchsetzungsvermögen eines einzigen Mannes zu verdanken: Eugen Böhringer. Eigentlich müsste man die rote Rallye-„Pagode“ „Böhringer-Coupé“ taufen, denn sie wird natürlich für den Rallyeinsatz aus Sicherheitsgründen nur als Coupé mit einem fest montierten Hardtop gefahren. Doch bis es so weit ist, hat Böhringer einen Hürdenlauf der besonderen Art durch die Entscheidungsgremien der Daimler-Benz AG zu absolvieren, bis hin zum Vorstandskollegium.
Ausgangspunkt für den Einsatz des 230 SL in Wettbewerben ist die Fahrzeug-Einsatzplanung für das Rallyejahr 1963. Karl Kling und Eugen Böhringer, Europameister des abgelaufenen Jahres, stellen Überlegungen über den auf die jeweiligen Strecken zugeschnittenen optimalen Einsatz von Fahrzeugen an. Schließlich möchte man die Europameisterschaft wieder gewinnen. Böhringer fordert aus seiner Erfahrung heraus für die anstehende Rallye Spa–Sofia–Lüttich eine Rallye, die er im Vorjahr gewonnen hat, den 230 SL als Einsatzfahrzeug. Er verspricht sich von der Wendigkeit des kurzen Fahrzeugs Vorteile in den Alpen mit den zahllosen Passüberquerungen und auf den winkligen Staubstraßen des Balkans. Das Problem ist nur: Dieses Auto gibt es noch gar nicht –offiziell wenigstens. Es wird erst anlässlich des Genfer Auto-Salons Anfang März 1963 der Öffentlichkeit präsentiert. Doch sind das keine Hindernisse, die einen Eugen Böhringer abschrecken. Er meldet sich bei Vorstandsmitglied und Chefingenieur Fritz Nallinger an, um ihm sein Anliegen vorzutragen. Nallinger, in jungen Jahren selbst erfolgreicher Teilnehmer an kleineren Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten – er hat schließlich 1924 die Schweizer Alpenfahrt mit einem Benz 16/50 PS Sport gewonnen –, ist für Sachargumente zugänglich. Und er ist ein gewiefter Taktiker, der weiß, wie man kritische Punkte im Vorstand durchbringen kann. Er überzeugt Böhringer davon, seine Argumente persönlich dem Vorstandskollegium zu unterbreiten. Das wirkte überzeugender als ein Vorschlag von ihm, Nallinger. Böhringer, von Hause schon immer mit einer gewissen Furchtlosigkeit ausgestattet, nicht nur beim Autofahren, trägt seine Argumente schließlich anlässlich der Präsentation des 230 SL auf dem Genfer Auto-Salon den anwesenden Vorstandsmitgliedern vor. Prompt erntet er, wie von Nallinger vorausgesehen, nicht nur Zustimmung. So argumentiert Produktionsvorstand Wilhelm Langheck, es gebe schon so viele Fenster, wo man Geld hinauswerfe, da brauche man nicht noch ein weiteres. Aber nach Böhringers überzeugendem Vortrag gelingt es Nallinger, das Plazet des Kollegiums zum Rallyeinsatz des 230 SL zu bekommen.
In der Versuchsabteilung wird also unter der Leitung von Erich Waxenberger ein 230 SL für den Rallyeeinsatz aufgebaut. Da bis zum Beginn der Rallye die Homologation aufgrund zu geringer Stückzahlen als Gran Turismo noch nicht abgeschlossen ist, startet der 230 SL in der Kategorie der Sportwagen. Das Team Eugen Böhringer/Klaus Kaiser gewinnt auf Anhieb die Rallye mit dem neuen Fahrzeug. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main im Herbst 1963 schmückt die noch mit „Rallye-Patina“ geschmückte Pagode zur Deutschland-Premiere des 230 SL den Ausstellungsstand von Daimler-Benz.
Eugen Böhringer ist mit seinem „Tänzer“, wie er den 230 SL wegen seiner Wendigkeit gerne nennt, aber auch wegen des nicht so sturen Geradeauslaufs wie bei einer großen Limousine, so zufrieden, dass für das kommende Jahr ein weiterer 230 SL für Rallyeeinsätze aufgebaut wird. Er hat auf gut Schwäbisch noch einen weiteren Spitznamen: „Des kloine Scheißerle.“
1964 fahren Böhringer/Kaiser bei der Rallye Spa–Sofia–Lüttich das neu aufgebaute Fahrzeug. Vielleicht hätten sie besser das vorjährige genommen. Ein Kabeldefekt kostet sie 25 Minuten und somit die Führungsposition. Zu allem Unglück versperrt dem heranbrausenden Team ein Schaf den Weg und führt neben kurierbarem Blechschaden zum Ausfall der linken Scheinwerfer. Ein Handikap, das bei Nachtetappen schwer wiegt. Sie erreichen als Dritte das Ziel in Lüttich. Und Eugen Böhringer erhält als Gewinner der beiden davor liegenden Veranstaltungen einen Goldpokal für den erfolgreichsten Fahrer der vergangenen Jahre.
1965 nimmt Dieter Glemser mit dem 230 SL an der Rallye Akropolis teil. In Führung liegend wird er von einem Polizisten in die falsche Richtung geschickt und erleidet einen nicht mehr aufzuholenden Zeitverlust, der ihm dann noch den fünften Platz beschert.


Der Mercedes-Benz 500 SL (R 107) für den Motorsport
  • Aus Gewichtsgründen wird nach den SLC-Coupés ein offenes Fahrzeug für die Rallyesaison 1981 aufgebaut
  • Walter Röhrl ist bereits engagiert – doch der Ausstieg aus dem Motorsport Ende 1980 beendet die Aktivitäten
Für die Rallyesaison 1981 wird auch der Einsatz des SL der Baureihe R 107 (1971 bis 1989) ernsthaft in Erwägung gezogen. Das bisher zum Einsatz gekommene SLC-Coupé (C 107) ist zu schwer und vor allem zu lang und unhandlich. Man hat deshalb unter der Leitung Erich Waxenbergers umfangreiche Modifikationen an der SL-Substanz vorgenommen. Für die Bodengruppe des Roadsters werden zur Gewichtserleichterung Bleche eingesetzt, die in ihrer Stärke denen von Bodenanlagen der Limousinen entsprechen. Durch diese Maßnahme werden rund 60 Kilogramm eingespart. Weitere 40 Kilogramm weniger bringt das Weglassen komfortrelevanter Teile. Ausreichende Torsionssteifigkeit der Karosserie wird durch den obligatorischen Einbau eines Sicherheitskäfigs und dem an sieben Punkten mit der Karosserie verschraubten Dach erreicht. Das Zusatzgewicht durch diese Maßnahmen beträgt etwa 40 Kilogramm.
Leistungssteigernde Maßnahmen erhält der Motor. Die bis dahin im SLC eingesetzten Motoren kommen auf 305 PS (224 kW), was nicht mehr ausreichend ist. Im Laufe des Jahres zaubern die Motorenentwickler unter Heinrich Reidelbach weitere 24 PS (17,6 kW) herbei. Die damals in der Presse vermuteten 340 PS (250 kW) gibt es zu diesem Zeitpunkt nicht. Das belegen die Abnahmeprotokolle aus jenen Tagen. Mit dem plötzlichen Ausstieg aus dem Motorsport im Dezember 1980 – Walter Röhrl ist für die kommende Saison bereits engagiert – hat sich auch das Thema der Rallye-SL erledigt. Das noch vorhandene rollende Material wird zum Teil an die Scuderia Kassel verkauft.
Eineinhalb Jahre danach gelingt es Norbert Haug, damals Ressortleiter Sport der Fachzeitschrift „auto motor und sport“, einen der 500 SL in Rallyeausführung zu fahren und zu messen. Mit der kurzen Antriebsachsenübersetzung von 1 : 4,08 erreicht er 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Haug ist beeindruckt und verdient zitiert zu werden: „Der letzte noch lebende Saurier ist wild, schwer und brüllt. Seine Kampf-Genossen sind ausgestorben, seine Kampf-Rivalen sind leichter, schneller und agiler – aber nicht stärker. Der Saurier kommt aus gutem Hause, und seine Väter sehen es deshalb nicht gerne, wenn er sich brüllend durch die Suhle frißt. Von Streß kann beim Lenker des silberfarbenen Zweisitzers keine Rede sein – Daimler-Fahren bietet selbst in hartem Gelände mit harten Federn und Dämpfern noch Komfort. Im Übrigen: Das Monstrum hat Kraft im Überfluß, und sie wird durch eine von Hand zu schaltende Viergang-Automatik auf die Hinterräder losgelassen. Der Fahrer im nur vier Kilogramm schweren Plastikstuhl von Recaro kann dabei die erste Schaltstufe getrost vergessen, denn im Ersten scharrt das drehmomentstarke Sport-Automobil nur aufgeregt mit den Antriebsrädern. In Stufe zwei geht es dann flott voran. In Kurven sollte möglichst früh eingelenkt werden. Denn da der Rallye-Daimler dank seiner Frontlastigkeit ein sehr entschlossener Untersteuerer ist, neigt er dazu, auch mit eingeschlagenen Vorderrädern ziemlich unbeeindruckt geradeaus zu preschen. Beherrscht der Pilot aber jene artistische Fahrpraxis, die Rallye-Spezialisten mit ‚Anstellen‘ bezeichnen, so sieht die Welt vom Daimler-Cockpit aus betrachtet wieder ganz spaßig aus: Das Auto muß nur vor der Kurve ordentlich quer zur Fahrtrichtung gebracht werden. Anschließend regelt der Gasfuß des Piloten und geringfügige Lenkbewegungen alles, was man zur flotten Kurvenfahrt braucht.“
So wird aus dem letzten Wettbewerbs-SL ein echtes Automobil mit Fahrspaß, das seine Qualitäten aber nicht mehr unter Beweis stellen kann.
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