Pressemappe: Lkw-Geschichte
Stuttgart
01.11.2000
Langzeit-Hits NG/SK, neue Transporter als Unterbau
  • 1973: Die Neue Generation (NG) von schweren Lastwagen
  • 1977: Der "Bremer" (T1) als neuer Unterbau
  • 1981: Schritt in die neue Welt - die Übernahme von Freightliner
  • 1984: Neue leichte Wörther lösen die Baureihe LP ab
  • 1986: Aus dem Düsseldorfer entwickelt sich der T2
  • 1988: Aus der "Neuen Generation" wird die "Schwere Klasse"
Während die schweren Lastwagen der LP-Baureihe ab dem Jahr 1970 die neuen V-Motoren aus der Baureihe 400 sowie kippbare Fahrerhäuser erhalten, laufen hinter den Kulissen jedoch schon die Vorbereitungen für einen neuen Coup. 1973 präsentiert Daimler-Benz die Lastwagen der "Neuen Generation", intern auch als "NG" abgekürzt. Die neuen Lastwagen geben ihr Debüt mit Baustellenfahrzeugen. Ein Jahr später jedoch ist das volle Programm präsent, mit Zwei- und Dreiachsern von 16 bis 22 Tonnen Gesamtgewicht sowie einer verlängerten Kabine mit Schlafquartier für den Fernverkehr. Unter den neu gestalteten und rundum gefederten Fahrerhäusern mit der schräg gestellten Frontscheibe sowie nach unten gezogenen Seitenfenstern stecken die bereits bekannten und noch jungen V-Motoren mit 256 und 320 PS aus dem LP, ergänzt durch einen V6-Motor mit 192 PS. Damit zeigt sich erstmals die Flexibilität des Baukastensystems der Motorenbaureihe 400. Neue Außenplanetenachsen übertragen hohe Motordrehmomente und erlauben weit gespreizte Übersetzungen.
  • 1995: Mercedes-Benz Sprinter und Vito: neue Transporter als Basis
Neue Techniken und Ausbau der NG-Flotte
Zwei Jahre nach dem ersten Auftritt der NG-Lastwagen greift die Erneuerungswelle 1975 auf die Mittelklasse über. Modelle mit 10, 12 und 14 Tonnen Gesamtgewicht führen zu einem extrem dicht gestaffelten Programm, ergänzt durch eine zusätzliche Motorisierung: In den leichten Varianten kommt der kleine Sechszylinder OM 352 als Saugmotor mit 130 PS sowie aufgeladen mit 168 PS zum Einsatz. Und wer einen Mittelklasse-Lkw mit hoher Motorisierung sucht, kann nun zum 14- oder 16-Tonner mit einem V8-Motor und 240 PS greifen. In den kommenden Jahren halten technische Feinheiten und Sicherheitsdetails wie die Wandlerschaltkupplung (WSK) für Zugmaschinen und 1981 das Antiblockiersystem (ABS) Einzug, letzteres bedeutet einen enormen Fortschritt in puncto Sicherheit.
Die Motorenbaureihe 400 macht mit Turbodieseln Karriere
Ende 1979 setzt dann zehn Jahre nach Einführung der Motorenbaureihe 400 ein neuer Schnitt ein. Daimler-Benz zieht beim V8 alle Register: Der Achtzylinder erreicht durch einen vergrößerten Hub nun ein Volumen von 14,6 Litern. Als Drosselmotor leistet er 250 PS, als freier Saugdiesel 280 PS, mit Turbolader 330 PS und mit Turbolader und Ladeluftkühlung sogar 375 PS, das bedeutet mit nur einem Motor und identischem Hubraum vom schwächsten bis zum stärksten Triebwerk eine Leistungssteigerung um exakt 50 Prozent. Neben einer Steigerung der Leistung steht vor dem Hintergrund der ersten sogenannten Ölkrise einige Jahre zuvor besonders ein gesenkter Kraftstoffverbrauch. Dieses Ziel unterstützen neue, sehr eng gestufte Getriebe mit 16 Gängen.
In Kipperfahrzeugen wiederum findet sich zu dieser Zeit ein wuchtiger V10-Saugmotor, in den Varianten für den Verteilerverkehr ein V6-Zylinder, das Baukastensystem der Baureihe 400 macht all dies mit vertretbarem Aufwand möglich. Damit nicht genug: 1985 leistet Daimler-Benz mit der serienmäßigen Einführung der elektropneumatischen Schalthilfe (EPS) Pionierarbeit bei den automatisierten mechanischen Getrieben. Erstmals löst ein handlicher Joystick den klassischen Schalthebel ab. Gleichzeitig verdient sich eine neue Motorvariante des V8 mit 354 PS ihre Meriten. Nicht nur die Schaltung erhält elektronische Unterstützung, auch der Motor: Die Elektronische Dieselregelung (EDR) kommt ebenfalls 1985.
Aus NG wird SK - und der stärkste Lastwagen Europas
Doch die Entwicklungsfähigkeit der Baureihe NG ist auch mit diesem Schritt noch lange nicht beendet. 1988 entwickelt Daimler-Benz aus der NG (Neue Generation) die SK, die "Schwere Klasse". Optisch ist sie bereits auf den ersten Blick an den neuen Fenstern mit schräger Brüstung und dem wuchtigen, breit gezogenen Kühlergitter zu erkennen. Zwar bleibt die Kontur des Fahrerhauses auch nach 15 Jahren Bauzeit unverändert, doch unter dem Blech ändert sich enorm viel. Da ist ein neu gestaltetes Cockpit, und da sind vor allem grundlegend überarbeitete Motoren. Neue Leistungsvarianten mit 260, 290, 354 und 435 PS kommen auf. Krönung ist ein V8 mit 475 PS, in dieser Zeit der stärkste Straßen-Lastwagen in ganz Europa. Doch es geht nicht nur mit der Leistung vorwärts, sondern auch mit den Bremsen: Die Konstantdrossel mit einem zusätzlichen Ventil im Zylinderkopf erhöht ab 1989 die Bremsleistung der Motoren erheblich.
Umweltdiskussionen und ihre Konsequenz: Die Abgase werden sauberer
Neben der stetig ansteigenden Leistung beherrscht auch zunehmend das Thema Umwelt die Diskussion. Daimler-Benz trägt auch dem Rechnung: 1991 präsentiert das Unternehmen LEV-Motoren. Die "Low Emission Vehicles" leisten ihren Beitrag zu Entlastung der Umwelt, es soll nicht der letzte sein. Dank der motorseitigen Entwicklungen zu Erfüllung der Abgasgrenzwerte nach Euro 1 und Euro 2 sinken Schadstoff- und Partikelemissionen in der ersten Hälfte der neunziger Jahre um mehr als die Hälfte. Auch dank der "Electronic Diesel Control" (EDC), der neuen Einspritzregelung ab 1994.
Doch auch die Spirale der Leistungssteigerung der Baureihe 400 ist noch nicht am Ende: 1994 gibt es mit 530 PS noch einmal einen neuen Höhepunkt. So bildet die Baureihe NG einschließlich ihrer Weiterentwicklung SK fast ein Vierteljahrhundert lang von 1973 bis 1996 das Fundament der schweren Lastwagen. Dann jedoch bricht eine neue Zeitrechnung an: Der Lastwagen, einst von Daimler erfunden, wird 100 Jahre alt. Und im Jubiläumsjahr macht seine Entwicklung mit dem Mercedes-Benz Actros einen weiten Satz nach vorne.
Neue Transporter aus Bremen als Basis der Nutzfahrzeuge
Zwischenzeitlich hat sich auch das Rad der technischen Entwicklung in den leichteren Gewichtsklassen weiter gedreht, angefangen bei den Transportern. 1977 schickt Daimler-Benz die von Hanomag-Entwicklungen abgeleiteten leichten Transporter in den Ruhestand. Es beginnt die Zeit des nach seiner Herkunft so genannten Bremer Transporters, oder auch nur kurz "Bremer" oder T1. Die neuen Modelle kehren zurück zum klassischen Antriebskonzept der Transporter des Hauses: Motor vorne unter einer kurzen Haube, Antrieb auf die Hinterachse. Im Unterschied zum Vorgänger mit Rahmenbauweise verfügen die geschlossenen Aufbauten über eine selbsttragende Karosserie. Auf dieser Basis entwickelt Daimler-Benz eine enorme Bandbreite an Modellen. 2,6 bis 3,5 und später sogar 4,6 Tonnen Gesamtgewicht, Dieselmotoren von anfänglich 72 bis hinauf zu 95 PS, mehrere Radstände, zahlreiche Aufbauvarianten: Der "Bremer" entpuppt sich bald als Alleskönner in seiner Gewichtsklasse.
Auch optisch leitet der neue Transporter eine Wende ein: Er ist das erste Nutzfahrzeug der Marke mit schrägen Fenstersimsen. Dieses Merkmal zieht sich später durch die ganze Modellpalette bis hinauf zum schweren Mercedes-Benz SK. Der Kurzhauber überzeugt außerdem mit seinem komfortablen Einstieg hinter der Vorderachse. 18 Jahre bildet der Mercedes-Benz T1 das Rückgrat der Transporter des Hauses. In seinen letzten Jahren ist er längst kein Bremer mehr, da die Fertigung mittlerweile nach Düsseldorf verlegt wurde, mit diesem Schritt das zentrale Transporterwerk von Daimler-Benz in Deutschland.
Der Mercedes-Benz Sprinter läutet eine Welle der Erneuerung ein
Im Frühjahr 1995 erhält der T1 im Sprinter einen würdigen Nachfolger. Er trägt als erstes Nutzfahrzeug des Unternehmens einen Namen anstelle eines Kürzels oder eines nüchternen Zahlencodes. Der Erfolgs-Transporter läutet im Hause Daimler-Benz eine Welle der Erneuerung für sämtliche Transporter und Lastwagen des Unternehmens in Europa ein. Mit längs eingebautem Frontmotor und Hinterradantrieb übernimmt der Sprinter das erfolgreiche technische Konzept seines Vorgängers. Doch sonst ist nahezu alles neu: die Karosserie, die Ausstattung des Fahrerhaus und nicht zuletzt die Technik. Dank kraftvoller Dieselmotoren bis zu 122 PS Leistung setzt sich der Mercedes-Benz Sprinter an die Spitze seiner Leistungsklasse, macht seinem Namen alle Ehre. Und damit ist noch lange nicht das letzte Wort gesprochen, wie sich einige Jahre später herausstellt.
Kompakte Transporter aus Spanien dehnen das Angebot aus
Bereits der Mercedes-Benz T1 erhält während seiner langen Laufbahn im Jahre 1987 Verstärkung durch einen leichtgewichtigeren Kollegen mit längs eingebautem Frontmotor und Vorderradantrieb in Frontlenkerbauweise, den MB 100 D. Er kommt aus Vitoria im Baskenland in Nordspanien nach Deutschland. Seine Geschichte geht bis auf die Auto Union zurück, die dort einst ein Werk besaß. Es landete im Zuge der Übernahme der Auto Union durch Daimler-Benz 1959 nach wechselnden Beteiligungsverhältnissen später ganz im Konzern Daimler-Benz. Der MB 100 D tritt in Deutschland als 2,8-Tonner an, während er in Spanien bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht zu bekommen ist, doch diese Gewichtsklasse bleibt in Deutschland dem T1 vorbehalten. Unter der schmucken Karosserie des MB 100 D steckt ein Rohrrahmen, eine Technik, deren Ursprung auf die Auto Union zurückzuführen war. Die Aggregate jedoch steuert Daimler-Benz zu.
Kurz vor Ende der Karriere des MB 100 D erregt er als Technologieträger besondere Aufmerksamkeit: Im Forschungszentrum Ulm präsentiert Daimler-Benz auf Basis des Transporters ein erstes Brennstoffzellenfahrzeug, den "NECAR" (New Electric Car). Seine Abgase bestehen aus den unverbrannten Anteilen der Frischluft sowie Wasserdampf.
Der Mercedes-Benz Vito - hochmoderner Frontriebler
Ende 1995 präsentiert Daimler-Benz mit dem hochmodernen Mercedes-Benz Vito den Nachfolger des MB 100 D. Ihn kennzeichnet seitdem eine kurze Haube, unter der ein quer eingebauter Motor die Vorderräder antreibt. Die Karosserie des Transporters ist betont dynamisch gestaltet. Das erleichtert die Parallelentwicklung der Großraumlimousine V-Klasse, die den Pkw im Konzern zuzurechnen ist. Bereits 1996 zeigt der Forschungsbereich von Daimler-Benz mit dem "NECAR II" auf Basis der V-Klasse Fortschritte bei der Entwicklung des Antriebs per Brennstoffzelle.
Doch auch am anderen Ende der Transporter herrscht Bewegung. Oberhalb von T1 und Sprinter setzt Daimler-Benz seit 1986 auf den T2. Der Nachfolger des Düsseldorfers macht sich mit 3,5 bis 7,5 Tonnen Gesamtgewicht (Modelle 507 D bis 811 D) von Anfang an in einer weiter gefassten Gewichtsklasse breiter als sein Vorgänger. Der Großtransporter, unverändert ein Kurzhauber, nun jedoch ausschließlich von kompakten Motoren mit vier und fünf Zylindern angetrieben, nutzt geschickt die Nische zwischen klassischen Transportern und leichten Lkw.
Ludwigsfelde: ein neues Werk in den neuen Bundesländern
Wie der kleinere "Bremer", so wechselt auch der T2 während seiner Karriere seinen Standort: Im Rahmen der deutschen Vereinigung 1990 übernimmt Daimler-Benz Teile des ehemaligen IFA-Kombinats Nutzfahrzeuge in Ludwigsfelde bei Berlin. Dort rollen noch eine kurze Zeit Lastwagen IFA W 50 und IFA W 60 aus den Hallen, die dann 1991 zunächst von leichteren Mercedes-Benz Lastwagen der LK-Baureihe und danach von den Großtransportern T2 abgelöst werden.
Die "Leichte Klasse" löst den ehrwürdigen LP ab
Die Rolle der leichten Lastwagen im Konzern hat zu dieser Zeit längst die "Leichte Klasse" (LK) oder auch LN2 übernommen, einen offiziellen Namen tragen die Lastwagen nicht. 1984 sind sie angetreten und haben den leichten LP verdrängt, der fast 20 Jahre lang als die Nummer eins seiner Klasse brilliert hatte. Nun besitzen auch die leichten Lastwagen ein Kippfahrerhaus, klar und zeitlos gestaltet in Folge einer Linie, die mit den Transportern aus Bremen 1977 begonnen hatte.
Auch die Leichte Klasse überdeckt einen größeren Bereich als ihre Vorgänger: Mit 6,5 bis 13 Tonnen Gesamtgewicht (Modelle 709 bis 1320) überlappt sie unten mit dem Segment von Düsseldorfer/T2 und oben mit dem NG/SK. Spätestens ab diesem Zeitpunkt lässt das Lastwagen-Angebot von Daimler-Benz keine Lücke mehr. Zumal das Leistungsangebot der leichten Klasse von 90 bis 204 PS reicht und überdies ein Fernverkehrs-Fahrerhaus das Einsatzspektrum erweitert. Die Vier- und Sechszylindermotoren OM 364 und OM 366 der Leichten Klasse sind sehr aufwendig entwickelt. Doch ihr Ursprung liegt trotzdem im OM 312, dem Urvater der Motorenbaureihe 300 von 1949. Noch eine Neuheit: Erstmals setzt Daimler-Benz mit der Leichten Klasse im Nutzfahrzeugbau auf Niederquerschnittreifen.
Neue Generationen von kleinen und großen Unimog
Von ganz anderem Kaliber sind die neue Unimog-Baumuster 424/425/ 435, die von 1974 bis 1976 das Licht der Welt erblicken. Die großen Unimog tragen nun eine große, glattflächige und eckig gestaltete Haube. Dann ändern sich die Bezeichnungen. Sie stehen zwar weiterhin für die Motorleistung, aber in einer anderen Ordnung. So wird aus einem U 95 nun ein U 1000 mit unverändert 95 PS. Mit den Jahren nimmt die Leistung auch beim Unimog immer mehr zu. Da ist der U 1500 mit 150 PS, der U 1700 mit 168 PS und später kommt sogar der U 2400 mit 240 PS. Ende 1987 erhalten die leichten Unimog ebenfalls eine überarbeitete Fahrerkabine. 1992 wird sie dann wiederum durch ein komplett neues, sehr funktionell gestaltetes Fahrerhaus ersetzt.
Mit der Übernahme von Freightliner gelingt der Einstieg in Amerika
Seine Möglichkeiten hat auch der Konzern inzwischen deutlich ausgebaut. 1981 übernimmt Daimler-Benz den amerikanischen Lastwagenhersteller Freightliner von seinem Mutterunternehmen, einer Speditionsgesellschaft. Das Unternehmen gehört in dieser Zeit zu den mittelgroßen Marken in Nordamerika, fertigt schwere Lastwagen mit einem guten Namen und hat somit Perspektive. Damit besitzt Daimler-Benz eine Eintrittskarte für den größten Lastwagen-Markt der Welt. In langjähriger Arbeit entwickelt sich in den neunziger Jahren aus der kleineren Marke Freightliner der klare Marktführer für schwere Lastwagen in den USA und Kanada - eine echte Erfolgsgeschichte.
Auch an anderer Stelle erweitert Daimler-Benz zu Beginn der achtziger Jahre seine Basis. Der Konzern fügt in der Schweiz die in Schwierigkeiten geratenen, traditionsreichen Nutzfahrzeughersteller Saurer in Arbon und FBW in Wetzikon zur NAW zusammen, der Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon und Wetzikon. Dies schafft die Plattform zur Herstellung von Spezialfahrzeugen, die von der Großserie abweichen. Heute ist NAW eine Beteiligungsgesellschaft der DaimlerChrysler AG.
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