Pressemappe: Mercedes-Benz Bus-Historie
Stuttgart
30.10.2008
O 305 und O 307 begründen eine neue Ära im Busbau
  • Kunden reden nun bei der Konzeption ein Wörtchen mit
  • Life-Cycle-Costs rücken ins Visier
  • Standardisierung auch beim Überlandbus
Auf der IAA 1967 präsentiert sich ein neuer Stadtbus namens O 305 erstmals dem Publikum, im Jahr darauf startet auch schon die Serienproduktion. Und damit beginnt eine neue Ära im Busbau von Daimler-Benz, gehen doch Reise- und Stadtbus nun definitiv getrennte Wege.
Bereits 1966 legen die Konstrukteure bei Daimler-Benz den Entwurf für einen speziellen Stadtbus vor, der für den Einmannbetrieb vorgesehen und zugleich mit niedrigem Boden, hohen Seitenscheiben, Luftfederung sowie Druckluftbremse und Heckmotor ausgestattet ist. Doch feilen zu dieser Zeit auch noch andere Köpfe an einem ähnlichen Konzept: Unter der Federführung des technischen Direktors der Hamburger Hochbahn AG, O.W.O. Schulz, macht sich ein Arbeitskreis des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) daran, pünktlich zu dessen Jahrestagung im Jahr 1967 eine Typenempfehlung zur Standardisierung des Stadtlinienbusses herauszugeben.
Verlangt ist ein elf Meter langer Wagen mit Heckmotor, die Fußbodenhöhe soll niedrig gehalten sein und bequeme 725 Millimeter betragen. Ferner ist je eine Doppeltür mit Schwenkflügeln vor der Vorder- sowie Hinterachse vorgesehen, einheitliches Armaturenbrett und Zentralelektrik werden Pflicht. Die Heckscheibe soll blendfrei daherkommen, die Seitenscheiben haben üppig bemessen zu sein. Und innen schließlich muss Platz für 41 Sitz- sowie 61 Stehplätze sein.
Hinter den Mitgliedern dieses Arbeitskreises stehen rund 70 Prozent des deutschen Bestandes an Stadtlinienbussen. Das verleiht den vom VÖV aufgestellten Forderungen kräftig Nachdruck und führt dazu, dass auch der O 305 kurz vor dem Serienanlauf noch gewisse Modifikationen über sich ergehen lassen muss.
Dass der neue Stadtbus O 305 bis zum Ende seiner Karriere anno 1985 in mehr als 16.000 Einheiten vom Band rollen sollte, war damals nicht abzusehen. Im Gegenteil: Kritisch wird auf der IAA 1967 nicht nur der neue Mercedes-Benz Bus beäugt, sondern auch die Pendants von Büssing und Magirus. Das spöttische Wort vom „Container auf Rädern“ macht bald die Runde. Mit seinen rationalen, rechtwinkligen Formen empfinden viele Zeitgenossen den neuen Standardlinienbus doch als einen starken Bruch mit dem bis dahin gewohnten Design, das aus den 50 er Jahren stammt und auf heimelige Elemente wie Chromleisten und pummelige Rundungen setzte.
Doch steckt hinter diesem Design Methode: Damals schon stehen die öffentlichen Verkehrsbetriebe unter doppeltem Druck. Es gilt Kosten zu senken und zugleich die Attraktivität des Nahverkehrs zu erhöhen, dem in Gestalt des Pkw eine zunehmend erschwingliche Konkurrenz erwachsen ist. Locken soll das Publikum der niedrige Boden mit bequemem Einstieg, der per Luftfederung bewerkstelligte hohe Fahrkomfort sowie der ungetrübte Panoramablick durch die großzügig bemessenen Scheiben.
Hauptsächlich in drei Punkten sind indes die Kosten ins Visier genommen: Nicht nur die Einstandspreise für das Fahrzeug soll der standardisierte Stadtlinienbus drücken helfen, sondern auch die Aufwendungen für Wartung und Reparatur. Ganz im Zeichen des Sparens steht außerdem die Auslegung für Einmannbetrieb, dessen Nutzen anfangs allerdings umstritten ist, den Fahrern in vielen Fällen aber eine so genannte Einmann-Zulage in Höhe von zwölf Prozent beschert. Der Direktor der Verkehrsbetriebe von Heilbronn zum Beispiel rechnet damals dem Gemeinderat immerhin vor, dass die Umstellung auf Einmannbetrieb ein teurer Spaß werden würde, verlängere sich dadurch doch die Standzeit an den Haltestellen, worunter die Umlaufgeschwindigkeit zu leiden habe und wodurch am Ende ein teurer Mehrbedarf an Fahrern und Bussen entstehe.
Dass diese Rechnung so nicht aufgegangen sein kann, lässt sich an der außerordentlich erfolgreichen Geschichte des O 305 leicht ablesen. Bereits 1970 präsentiert das Werk den Prototyp eines vom O 305 abgeleiteten Überlandbusses namens O 307, der in Einklang mit den VÖV-Richtlinien für einen standardisierten Überlandbus (StÜLB) steht. Den Rahmen, zu weiten Teilen die Karosserie sowie den viel gerühmten Fahrerarbeitsplatz des O 305 übernimmt der neue O 307, der sich sonst durch 11,7 Meter Länge (statt elf Meter) und einen rund 150 Millimeter höheren Boden vom O 305 unterscheidet.
Von ihm wiederum erbt der anfangs wahlweise mit dem 170 oder 192 PS starken
8,7-Liter-Sechszylinder OM 360/h ausgestattete O 305 im Jahr 1973 den bis 240 PS starken Elflitermotor OM 407/h. Ab 1973 ist der O 305 zudem mit einem neuen, von Daimler-Benz eigens für den Bus entwickelten Dreigang-Automaten zu haben, den das Werk wahlweise mit oder ohne Retarder liefert. Dieses W 3 D 080 genannte Automatikgetriebe eignet sich seiner Kompaktheit wegen besonders gut für den Einbau in den stets knapp bemessenen Heckraum.
Im Jahr 1977 schließlich gesellt sich zum zweiachsigen Stadtlinienbus O 305 schließlich noch der davon abgeleitete dreiachsige Schubgelenkbus O 305 G, der es auf 17,3 Meter Länge bringt und für maximal 26 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt ist. Als DUO O3 305 G D/E für einen wahlweisen Betrieb per Oberleitung oder per Dieselmotor konzipiert, verrichtet eine ganz besondere Variante dieses Busses lange Zeit im schwäbischen Esslingen ihren Dienst, bis die dortigen Verkehrsbetriebe im Jahr 1988 das Fahrzeug veräußern.
Unter der Typenbezeichnung OE 305 macht schließlich auch eine 20-köpfige Flotte von Hybrid-Elektrobussen von sich reden, die die Alltagstauglichkeit von Elektrobussen auf urbanem Pflaster ans Licht bringen sollen. 13 dieser Busse verrichten ihren Dienst in Stuttgart, die restlichen sieben in Wesel in Nordrhein-Westfalen. Im innerstädtischen Bereich verkehren diese Fahrzeuge ausschließlich batterieelektrisch, in den Außenbezirken hingegen im dieselelektrischen Modus, bei dem ein schadstoffarmer und besonders gekapselter Dieselmotor die Batterien über einen Generator speist.
Trotz seiner hohen Affinität zu den anno 1967 aufgestellten Stadtbus-Richtlinien des VÖV ist der O 305 alles andere als ein auf Deutschland beschränkter Stubenhocker. In manchen Teilen der Welt genießt dieser Bus, der immerhin 4743 Mal als Fahrgestell ausgeliefert wurde, noch heute eine immense Popularität. Singapur zum Beispiel stellte 200 Einheiten des O 305 in Dienst. Und sobald in Hongkong wiederum die Vorschrift gefallen war, dass Busse nur aus Commonwealth-Ländern beschafft werden dürfen, griff die dortige Kowloon Motor Bus Company zu und orderte 1983 einen O 305 zur Probe. Dieses mit 4,5 Meter hohem Doppeldecker-Aufbau von Alexander versehene Fahrzeug machte in der ehemals britischen Kronkolonie einen solch guten Eindruck, dass weitere 40 Exemplare folgten, von denen einige dort heute noch tagtäglich ihre Runden drehen und sich im Lauf der Zeit als besonders sichere Gefährte einen Namen gemacht haben. Auf dem Pflaster von Hongkong hält der O 305 in dieser Hinsicht einen ganz besonderen Rekord: Es hat all die Jahre keinen einzigen ernsten Unfall mit diesem Fahrzeug gegeben.
Vom VÖV-Bus zum StÜLB
Der Modernisierungsschub, der um die Mitte der 60er-Jahre einsetzt, ist in erster Linie der Initiative der Verkehrsunternehmen zu verdanken. Selbst in hohem Maße von der Zufriedenheit ihrer eigenen Kunden, der Fahrgäste, abhängig, versprechen sich die Verkehrsbetriebe von einer Standardisierung der Linienbusse auch wirtschaftliche Einsparungen, nicht zuletzt aufgrund einer Reduktion der Kosten für Wartung, Unterhalt und Ersatzteil-Lagerhaltung.
Doch auch den Herstellern fällt es nicht immer leicht, sich auf die neue Konzeption einzustellen, auch wenn sie sich beeilen, dem Kundenwunsch zu genügen. Bis dahin hatte jeder hinsichtlich Abmessungen, Motorisierung und Ausstattung seine eigenen Ideen verfolgt, die mit der neuen Linie nicht immer leicht in Einklang zu bringen sind.
Marktführer Daimler-Benz hatte erst 1965 die neue Modellreihe O 302 vorgestellt. Angesichts der verhältnismäßig geringen Stückzahlen für einzelne Segmente wie den Überlandverkehr gedachte das Mannheimer Werk, sämtliche Einsatzbereiche, vom Stadtbus bis hin zum komfortablen Reisebus, mit einer einzigen Baureihe zu bedienen. Doch das Modell entspricht nun anfangs ja keinesfalls den Forderungen, mit denen der VÖV zwei Jahre später an die Öffentlichkeit tritt.
Zudem bildet sich aber noch um die Jahreswende 1967/68 ein weiterer Arbeitskreis aus Vertretern von Bahn und Post sowie den Bundesverbänden des deutschen Personenverkehrsgewerbes und den nicht bundeseigenen Eisenbahnen. Dieser Arbeitskreis stellt sich die Aufgabe, seinerseits nach dem Modell des VÖV-Standardbusses Richtlinien für einen Standard-Überlandlinienbus (StÜLB) zu erarbeiten. 1969 stellt er seine Empfehlungen vor. Bereits im folgenden Jahr präsentiert Daimler-Benz auf der Essener Ausstellung „Schiene und Straße“ einen entsprechenden Prototyp, und im Februar 1973 läuft die Serienfertigung des Standard-Überlandlinienbusses O 307 an.
Das Lastenheft hat’s in sich
Ist der O 302 noch für Stadt- und Überlandverkehr in einem gedacht, so soll sich der Standard-Überlandlinienbus vom Stadtbus in einem Punkt wesentlich unterscheiden: Der VÖV fordert 1967 für den Stadtbus eine niedrige Flurhöhe, auf dass dem Fahrgast „das Besteigen und Verlassen des Fahrzeuges so leicht wie möglich“ gemacht werde. Der Überlandbus soll hingegen über einen mindestens 2,5 Kubikmeter großen Kofferraum verfügen, der nur zwischen den Achsen im Unterflurbereich unterzubringen war. Zudem fällt der Überlandbus mit 11,7 Metern etwas länger aus als der nur elf Meter lange VÖV-Standardbus. 102 Fahrgäste sollen etwa zur Hälfte in bequemen Sitzreihen Platz finden. Beim Fahrerarbeitsplatz orientiert sich der Arbeitskreis an den Vorgaben des Stadtbusses. Die Motorleistung soll um die 200 PS betragen.
Klar ist also: Noch nicht einmal mehr Stadt- und Überlandverkehr lassen sich jetzt in einer einzigen Baureihe zusammenfassen. Dennoch verzichtet Daimler-Benz nicht darauf, die Erfolge der eigenen Rationalisierungsbestrebungen in die Konzeption des Überlandbusses einfließen zu lassen, und achtet darauf, bei dem 1973 vorgestellten
O 307 eine möglichst große Zahl von Teilen vom Stadtbus O 305 zu übernehmen. Dazu gehören nicht nur Rahmen- und Karosserieteile, sondern auch der viel gerühmte, handliche und übersichtliche Fahrerarbeitsplatz.
Umgekehrt übernimmt der Stadtbus anno 1973 vom O 307 das 210 PS starke Sechszylinderaggregat OM 407h anstelle des ursprünglich eingebauten OM 360h, der nur 192 PS leistete. Der Elflitermotor ist längs liegend im Heck eingebaut und wahlweise auch in einer schadstoffarmen Variante mit einer Leistung von 180 PS erhältlich. Ebenfalls seit 1973 bietet Daimler-Benz zudem den „schallgedämmten Flüsterbus“ an. „Die Motorkapselung senkt das Motorgeräusch so weit ab, dass bei einem vorbeifahrenden Omnibus der Motor kaum noch wahrgenommen werden kann“, heißt es in einer Pressemitteilung.
Der O 307 bietet in 14 Sitzreihen 53 Fahrgästen Platz, hinzu kommen noch 48 Stehplätze. Das Fußbodenniveau liegt mit 879 Millimetern 150 Millimeter höher als beim O 305. Während die hintere Doppeltür wie beim Stadtbus 1200 Millimeter breit ist, begnügt sich der O 307 vorn mit einer Einstiegsbreite von 730 Millimetern. Der Kofferraum übertrifft mit rund drei Kubikmeter Volumen gar noch die Forderungen des Arbeitskreises.
Serienmäßige Luftfederung sorgt wie beim O 305 für Komfort, große Seitenfenster erhöhen die Panoramaqualitäten. An der Frontseite fallen die Lüftungsschlitze an beiden Seiten der Fahrtzielanzeige ins Auge. Sie sorgen zusammen mit den Entlüftungsklappen im Dach und zwei schmalen Klappfenstern im letzten Fensterpaar sowie einer großzügig bemessenen Heizungsanlage zu jeder Jahreszeit für ein angenehmes Raumklima.
Der Fahrerarbeitsplatz entspricht im Wesentlichen dem des O 305: Von einem hydraulisch gedämpften, in Höhe und Längsrichtung verstellbaren Sitz aus liegen alle Instrumente gut im Blick und sind bequem erreichbar. Die durch einen Lenkungsstoßdämpfer unterstützte Servolenkung erleichtert ebenso wie der Wendekreis von nur 22,3 Metern das Manövrieren in Haltestellenbuchten und unter beengten Verhältnissen.
Wahlweise übertragen ein Fünfgang-Synchrongetriebe oder ein dreigängiges Automatikgetriebe die Motorleistung an die Außenplaneten-Hinterachse. In beiden Fällen ergibt die Abstufung der Gänge zusammen mit den Leistungsmerkmalen des Motors nicht nur ein ordentliches Beschleunigungsvermögen, sondern macht auch eine vibrationsarme Fahrweise bei niedrigen Drehzahlen möglich: Im vierten Gang kann der Fahrer die Geschwindigkeit fast bis auf 20 km/h absacken lassen, ohne dass nennenswerte Schwingungen auftreten.
Eines jedoch ändert sich gegenüber dem O 305: Bereits der Prototyp des Stadtbusses erregt mit seiner ungewohnten, wie ein Segel nach vorn gewölbten, tief herabgezogenen Frontscheibe Missfallen. So modifiziert Daimler-Benz die Verglasung und verbessert zugleich die Aerodynamik obendrein: Beim O 307 ist nun die Frontscheibe auch an den Seitenkanten abgerundet, was den Luftwiderstand auf einen cW-Wert von 0,42 deutlich herabsetzt.
Der Forderung der Verkehrsbetriebe nach einem langlebigen, wartungsfreundlichen Fahrzeug kommen nicht nur die bewährte Qualität des Motors, das robuste Fahrwerk und die soliden Karosserieteile entgegen. Motorraum und Tank, Batterien, Zusatzheizung und elektrische Anlage sind durch großzügige Wartungsklappen an der Außenseite der Karosserie leicht zu erreichen.
In einer Hinsicht kann die Standardisierung des Stadt- und Überlandbusses die Erwartungen der Verkehrsbetriebe zwar nicht so ganz erfüllen: Wenn auch die laufenden Kosten für Wartung und Instandhaltung deutlich zurückgehen, so steigt doch der Anschaffungspreis. Hatte Daimler-Benz den O 302 1966 noch für 65.000 bis 88.000 Mark angeboten, so kostet der O 307 von Anfang an stolze 140.000, später gar bis zu 290.000 Mark (im Jahre 1984).
Doch hat Qualität eben ihren Preis. Dies erkennen auch die Kunden. Bis 1984 bestellen sie 3.985 Exemplare des O 307, der somit zu einem der meistverkauften Überlandbusse der 70er-Jahre wird. Damit bestätigen die Verkehrsbetriebe nachträglich das Urteil der Fachwelt: Auf der Internationalen Omnibuswoche in Nizza 1973 hatte der O 307 auf Anhieb den „Grand Prix Louis Bolandard“ für die technische Bestleistung errungen.
 
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Birgit
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