Die Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W 126 sorgt 1981 auf dem internationalen Automobilsalon in Genf mit einer neuen Sonderausstattung für Aufsehen: Im Stuttgarter Spitzenmodell haben Airbag und Gurtstraffer Weltpremiere und damit gleich zwei Innovationen für die passive Sicherheit. Die Kombination aus Fahrer-Airbag und Beifahrer-Gurtstraffer ist ab Juli 1981 zunächst ausschließlich in der Baureihe 126 erhältlich und kostet als Sonderausstattung für Limousine und Coupé 1 525,50 Mark (umgerechnet rund 780 Euro).

Noch im ersten Jahr entscheiden sich 2 636 Käufer der S-Klasse für dieses neue Sicherheitsmerkmal. Damit tritt der Airbag seinen Siegeszug an. Mehr als zwölf Millionen Fahrzeuge von Mercedes-Benz werden in den ersten 25 Jahren der neuen Technik mit Airbags ausgestattet, andere Marken ziehen nach. Aus der Sonderausstattung für den Fahrer von 1981 ist ein Rückhaltesystem entstanden, das heute mit einem System von Airbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern die Passagiere bei einem Unfall schützt.

Erste Ideen für einen Luftsack, der Autofahrer bei einem Unfall vor dem gefährlichen Aufprall auf das Lenkrad schützen soll, gibt es bereits in den 1950er Jahren. Doch eine zuverlässige technische Umsetzung ist mit mechanischer Sensorik und Steuerung noch nicht möglich. Die Idee des Airbag gewinnt neues Gewicht, als die Vereinigten Staaten 1969 automatische Insassen-Schutzsysteme für Personenwagen vorschreiben wollen, 1973 soll sogar der Fahrer-Airbag zur Pflichtausstattung für Neuwagen werden. Doch die Kritik an den vorgestellten Lösungen ist groß, und der Termin wird immer wieder verschoben. Die meisten Projekte laufen schließlich ohne Ergebnis aus.

Diesem Aktionismus steht die kontinuierliche Arbeit der Mercedes-Benz Forschung gegenüber. Schon 1967 beginnt in Stuttgart die Arbeit an einem praxistauglichen Airbag. Zahlreiche Hürden bieten sich den Forschern und Entwicklern in den ersten Jahren: Die Sensorik muss ebenso neu entwickelt werden wie die Technik der Gaserzeugung und das Gewebe des eigentlichen Luftsacks. Erste Versuche setzen auf Pressluft und Frigen, um den Airbag zu füllen. Doch als beste technische Lösung erweist sich ein textiler Sack, der bei einem Unfall durch eine pyrotechnische Treibladung in wenigen Millisekunden aufgebläht werden kann, um den Fahrer sanft abzufangen. Die Treibladung aus Natriumazid übernehmen die Automobilentwickler aus der Raketentechnik.

1971 erhält Mercedes-Benz auf den Airbag das Patent DE 2152902 C2. Bis zur Serienreife muss das Rückhaltesystem noch in vielen Details verbessert und getestet werden. Bei mehr als 250 Unfallversuchen mit kompletten Fahrzeugen, mehr als 2 500 Tests mit dem Schlitten und tausenden Versuchen mit einzelnen Teilen beweist der Airbag seine zuverlässige Funktion. Gleichzeitig stellt ein Langzeitversuch mit 600 Testfahrzeugen auf der Straße und im Gelände sicher, dass der Luftsack nicht im normalen Fahrbetrieb auslöst.

Der 1981 in Genf für die S-Klasse vorgestellte Airbag ist noch recht voluminös, gegenüber dem serienmäßigen Lenkrad fällt der Pralltopf der S-Klasse mit Luftsack deshalb größer aus. Und bei der Vorstellung des ersten Beifahrer-Airbags 1987 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main nimmt das System sogar noch das komplette Handschuhfach ein. Doch die Airbag-Module werden zunehmend kleiner. Dies macht die kontinuierliche Weiterentwicklung der Technik möglich, unter anderem entstehen seitliche Airbags, um die Passagiere auf allen Seiten gegen Verletzungen durch Unfälle zu schützen.

Mercedes-Benz stellt bereits 1993 einen Seiten-Airbag als Studie vor, 1995 kommt der Side-Bag als Sonderausstattung in der E-Klasse. Der Window-Bag ergänzt 1998 in der E-Klasse das umfassende Schutzsystem, für Cabrios und Roadster stellt Mercedes-Benz 2001 den Head-Thorax-Seitenairbag vor. 1992 wird der Fahrer-Airbag zur Serienausstattung in allen Mercedes-Benz Modellen, 1994 folgt der Beifahrer-Airbag als serienmäßiges Sicherheitsmerkmal.

In der S-Klasse der Baureihe W 221 sind adaptive Airbags Bestandteil der Sicherheitsphilosophie PRO-SAFE™: Die Luftsäcke werden je nach Schwere des Unfalls und den Daten der Insassen in zwei unterschiedlichen Stufen gezündet. Künftige Generationen des Airbags werden sich noch besser auf die einzelnen Personen im Fahrzeug einstellen. Als nächsten Schritt der Technik testet die Mercedes-Benz Entwicklung eine Einbindung des Airbags in das präventive Schutzsystem PRE-SAFE®. Dabei werden Airbags nicht mehr erst bei der Kollision ausgelöst, sondern die Luftpolster entfalten sich bereits kurz vor dem Unfall, um die Passagiere abzustützen und zu fixieren.

Auch der zusammen mit dem Airbag präsentierte Gurtstraffer setzt sich als Element der passiven Sicherheit durch. In Genf wird das System 1981 als „Gurtstrammer“ vorgestellt. Bei einem Unfall zieht das Assistenzsystem über eine pyrotechnische Treibladung in wenigen Millisekunden den Automatik-Dreipunktgurt des Beifahrersitzes fest an. So fixiert die Sicherheitstechnik der S-Klasse Baureihe W 126 den Beifahrer zuverlässig im Sitz, auch wenn zuvor der Gurt eventuell zu locker am Körper gelegen hat.

Von 1984 an sind alle Mercedes-Benz Modelle an den Vordersitzen serienmäßig mit Gurtstraffern ausgerüstet. 1995 werden die Gurtstraffer in allen Modellen mit Gurtkraftbegrenzern verbunden, um die Leistung des Rückhaltesystems dem individuellen Bedarf anzupassen. 2002 wird der pyrotechnische Gurtstraffer außerdem mit der Einführung des präventiven Insassenschutzsystems PRE-SAFE® um einen elektronischen Gurtstraffer ergänzt. Dieser zieht die Sicherheitsgurte an, wenn PRE-SAFE® eine kritische Situation erkennt und das Fahrzeug auf einen möglichen Unfall vorbereitet. Im Gegensatz zum pyrotechnischen Gurtstraffer ist das elektronische System reversibel: Wenn es nicht zur Kollision kommt, lockert sich der Gurt wieder.

Den Sicherheitsgurt soll der schützende Luftsack ergänzen, auf keinen Fall ablösen. Das hat für die Entwickler von Mercedes-Benz schon festgestanden, als sie 1967 mit der Forschung zum Airbag beginnen. Denn erst die gemeinsame Wirkung von Gurt und Airbag schützt so gut wie möglich vor schweren Verletzungen bei einem Unfall. Airbags haben in Verbindung mit Sicherheitsgurten seit der Premiere dieser Sicherheitstechnik in der S-Klasse 1981 tatsächlich tausende Menschenleben gerettet.

Mit zahlreichen Innovationen verbessert Mercedes-Benz die integrierte Sicherheit immer wieder. So ergänzen sich in modernen Automobilen der Marke Airbags und Sicherheitsgurt samt Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer als komplexes Rückhaltesystem im Rahmen der integrierten Sicherheit.

Um die Funktionstüchtigkeit des Rückhaltesystems auch Jahre nach der Auslieferung zu dokumentieren, unternimmt Mercedes-Benz 1992 aus dem Anlass, dass der 1 000 000. Airbag in ein Fahrzeug der Marke eingebaut wurde, auf der Crash-Anlage in Sindelfingen einen Unfallversuch mit einem Mercedes-Benz 500 SEL des Baujahrs 1981. Der Luftsack entfaltet sich vollkommen nach Plan. Die üblichen Wartungsinter-valle beim Airbag sind freilich kürzer, um die volle Funktion zu gewährleisten.