Béla Barényi – dem Pionier der passiven Sicherheit zum 100. Geburtstag
01.03.2007
Biographie
Béla Viktor Karl Barényi – der Name des am 1. März 1907 in Hirtenberg bei Wien geborenen Jungen klingt mit gutem Grund nach der Pracht des königlich-kaiserlichen Imperiums. Seine Eltern sind der Offizier Eugen Barényi und dessen Frau Maria, Tochter des Industriellen Fridolin Keller. Béla wächst zusammen mit vier Geschwistern in großbürgerlicher Umgebung auf. Auch das vor dem Ersten Weltkrieg als privates Verkehrsmittel noch selten genutzte Automobil gehört zur Welt des Jungen: Der Großvater besitzt einen luxuriösen Austro-Daimler.
Durch den Ersten Weltkrieg bricht diese behütete Welt zusammen. Der Vater stirbt 1917 an der Front. In den Jahren nach 1918 kollabiert dann das Wirtschaftsimperium des Großvaters. Das hat Folgen für die verwitwete Tochter und die Enkel: Vor dem Krieg hatten die Kellers zu den reichsten Familien Österreich-Ungarns gehört. 1927 dagegen muss Béla für eines seiner Patente staatliche Unterstützung beantragen, der Wiener Magistrat stellt ihm ein „Mittellosigkeits-Zeugnis“ aus.
Schon früh zeigt sich die besondere Neigung des Jugendlichen zur Verbesserung der passiven Sicherheit von Fahrzeugen. Den Begriff gibt es zwar noch nicht, aber Barényi erkennt das Gefahrenpotenzial, das von Bauteilen wie beispielsweise einer spitzen Lenkradnabe ausgeht. Für einen selbstgebauten Rennschlitten entwirft er daher einen Lenker mit gepolsterter Nabe, der schon Züge des späteren Sicherheitslenkrads aufweist.
Ingenieurwissenschaftliche Leistungen haben Béla Barényi schon als Kind fasziniert. Das liegt nicht allein an den Fabriken des Großvaters. Der Junge wächst überhaupt in einer Epoche und Atmosphäre der technischen Begeisterung auf. Die private Passion will der Jugendliche schließlich zu seinem Beruf machen. Er beginnt 1924 ein Maschinenbaustudium am Technikum Wien. Als Abschlussarbeit konstruiert Barényi 1926 einen Sechszylinder-Motor mit 50 PS (37 kW) Leistung bei 3 600/min. Er schließt seine Ausbildung am Technikum mit Auszeichnung ab.
Noch während des Studiums arbeitet Barenyi am Konzept eines modernen Automobils mit Zentralrohrrahmen und luftgekühltem Boxermotor. Diesen „kommenden Volkswagen“ bringt die Zeitschrift Motor-Kritik sogar 1934 auf ihr Titelblatt. In die Serienfertigung schafft es das visionäre Modell, dessen Pläne Barényi zwischen 1925 und 1931 ausarbeitet, aber nie.
Barenyi wird nach seinem Studium 1928 Konstrukteur bei Steyr, wo er den gleichaltrigen Karl Wilfert kennenlernt. Wilfert wechselt 1929 von Steyr als Leiter der Karosseriereparatur-Abteilung zur Wiener Mercedes-Benz Niederlassung und wird noch im selben Jahr als Assistent von Chefkonstrukteur Hans Nibel nach Sindelfingen in die Versuchsabteilung von Mercedes-Benz berufen. Dieser Kontakt soll sich später entscheidend für Barényis berufliche Zukunft auswirken.
Der junge Ingenieur arbeitet nach seiner Steyr-Jahre zunächst für die Österreichische Automobil-Fabrik AG (ehemals Austro-Fiat) und wechselt nach einer Zeit der Arbeitslosigkeit 1934 zu den Adlerwerken in Frankfurt am Main. Im selben Jahr stellt ihn die Gesellschaft für technischen Fortschritt (GETEFO) in Berlin ein, in deren Auftrag er unter anderem an der Entwicklung des Silentblocks zur Motorlagerung mitarbeitet. Im Oktober 1935 schickt die GETEFO ihren jungen Mitarbeiter nach Paris, wo er 1936 zur Société de Progrès Technique (SOPROTEC) wechselt. In Paris lernt er auch seine spätere Frau Maria Kilian kennen und erwirbt während eines SOPROTEC-Auftrags für den Motorradhersteller Norton in Großbritannien den Führerschein.
Idee zum Zellenfahrzeug
Barényi kehrt 1937 nach Berlin zurück, wo er an seinem Konzept eines „Zellenfahrzeugs“ arbeitet, dessen einzelne Abschnitte auf mechanischen Belastungen unterschiedlich reagieren: steif in der Mitte, plastisch formbar an Front und Heck. Das ist bereits die Grundlage der Karosserie mit Sicherheitszelle und Knautschzone, die dem zeitgenössischen Streben nach einheitlich steifen Karosserien widerspricht. Bereits im Januar 1937 meldet er das Patent für dieses „Kraftfahrzeug mit in drei Teile unterteiltem Aufbau“ an, Ergänzungen und Weiterentwicklungen folgen in den nächsten Jahren.
Doch welcher Automobilhersteller soll diese zukunftsweisenden Erfindungen umsetzen? Für Barényi steht fest: Er will zu Mercedes-Benz. Der Ingenieur bewirbt sich 1938 in Stuttgart um eine Anstellung. Die Daimler-Benz AG lehnt zunächst ab, erst sein ehemaliger Arbeitskollege Karl Wilfert verschafft Béla Barényi 1939 einen Termin bei Direktor Wilhelm Haspel, dem späteren Vorstandsvorsitzenden.
Der 32 Jahre alte Ingenieur stellt seine Visionen selbstbewusst vor: „Achsen, Karosserie, Rahmen und Lenkung müssen bei einem Auto der Zukunft anders aussehen, als dies im Moment der Fall ist“, erklärt er dem Mercedes-Direktor. Künftige Automobile, so Barényi, sollen nicht vorrangig schneller, sondern vor allem sicherer werden. Wilhelm Haspel lässt sich von den ungewöhnlichen Ideen des jungen Querdenkers überzeugen und stellt Barényi ein. In Sindelfingen erhält er eine eigene Werkstatt, in der er weitgehend unabhängig von Entwicklungsarbeiten für aktuelle Fahrzeuge an der Zukunft des Automobils forschen und bauen kann. Die Festanstellung bei Mercedes-Benz sichert die wirtschaftliche Situation Barényis, und 1940 heiratet er Maria Kilian.
Schon sein erstes Projekt macht deutlich, dass mit dem jungen Ingenieur eine Epoche der passiven Sicherheitstechnik bei Mercedes-Benz beginnt: Er entwickelt einen neuartigen Plattformrahmen für das Mercedes-Benz 170 V Cabriolet (Baureihe W 136). Diese Bodengruppe ist nicht nur weniger anfällig für Schüttelschwingungen als der serienmäßige X-Ovalrohrrahmen, sondern bietet auch einen besseren Schutz für die Insassen bei einem Seitenaufprall. Die 1941 patentierte Entwicklung geht jedoch nicht in die Serienfertigung ein.
Terracruiser und Concadoro
Barényi wird wegen einer Behinderung an der Hüfte nicht zum Kriegsdienst eingezogen. Allerdings ist er schon als junger Mann in Österreich Mitglied der NSDAP geworden. Daher wird er nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gemäß den gesetzlichen Vorschriften der Alliierten bei Daimler-Benz entlassen und zunächst als Straßenkehrer zwangsverpflichtet. Danach entwickelt er als selbständiger Ingenieur zu Hause Fahrzeugkomponenten, aber auch Spielzeug und Haustechnik.
1948 meldet Barényi sogar ein gewerbliches Ingenieurbüro an. Doch im Oktober desselben Jahres wird er wieder bei Mercedes-Benz angestellt und kehrt nach Sindelfingen zurück. Im Gepäck hat der Ingenieur zwei wegweisende Studien, die vor allem 1945 und 1946 entstanden sind: die Konzepte „Terracruiser“ und „Concadoro“. Darin verbindet Barényi seine Visionen der passiven Sicherheit mit zukunftsweisenden Karosserieentwürfen. So hat der sechssitzige Terracruiser eine strukturell sehr feste Fahrgastzelle in der Mitte. Sie ist elastisch verbunden mit je einer plastisch verformbaren Crashzelle an Front und Heck, die bei einem Unfall kinetische Energie aufnehmen kann. Dieses Konzept ist die erste Realisierung von Barényis Idee einer gestaltfesten Sicherheitszelle mit Knautschzonen. Auch der zentral angeordnete Fahrersitz soll die Sicherheit des Passagiers erhöhen.
Ähnliche Merkmale weist auch die als Dreisitzer entwickelte Studie Concadoro auf. So ist der Fahrer wieder sicher im zentralen Mittelsitz positioniert – eine Idee, die Mercedes-Benz 1991 im Forschungsfahrzeug F 100 aufgreift. Die Karosserie des Concadoro ist in dreiteiliger Zellenbauweise mit schwenkbarer Kanzel über der einzigen Sitzreihe gefertigt. Der Entwurf hat bereits ein Lenkrad mit Prallplatte und eine Sicherheits-Lenksäule, und die Scheibenwischer parken in Ruhestellung versenkt. In den technischen Details nimmt Barényi vor allem mit diesem Entwurf die Entwicklung der Mercedes-Benz Modelle der kommenden Jahre weit voraus.
Sicherheitszelle und Knautschzone in der Serie
Der Ingenieur drängt darauf, seine Ideen in der Serie zu verwirklichen. So erhält die Baureihe W 120 („Ponton“) 1953 eine Bodenanlage, die einen hohen Schutz vor dem Seitenaufprall bietet. Damit setzt Barényi endlich seinen Plattformrahmen in einem Serienfahrzeug um. Gleichzeitig arbeitet er daran, aus seinen visionären Entwürfen eine serienreife Sicherheitszelle für Personenwagen zu entwickeln. Der erste Schritt dazu ist das 1951 angemeldete und im Januar 1952 erteilte Patent für ein „Kraftfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Personen“. Hinter dem Patent Nr. 854157 steckt nichts anderes als die zur Serienreife gebrachte Karosserie mit gestaltfester Fahrgastzelle und Knautschzonen.
Das erste Mercedes-Benz Fahrzeug, dessen Karosserie nach diesem Patent entwickelt wird, ist die Baureihe W 111 von 1959. Die unterschiedliche Plastizität der Karosserie erreicht Barényi vor allem durch die Gestaltung der Längsträger: Während diese in der Wagenmitte gerade ausgeführt sind und so zusammen mit den Blechen einen stabilen Sicherheitskäfig ergeben, sind die Träger an Front und Heck gebogen. So verformen sie sich bei einem Unfall, nehmen dabei einen Teil der Kollisionsenergie auf und schützen die Insassen vor der vollen Wucht des Aufpralls. Damit wird die Mercedes-Benz Heckflosse zum ersten Personenwagen mit moderner Sicherheitskarosserie.
Während der Arbeit an diesem Typ steigt Barényi im Unternehmen auf: 1953 wird er in die Entwicklungsabteilung versetzt, 1955 ernennt ihn die damalige Daimler-Benz AG zum Leiter der neuen Abteilung Vorausentwicklung. In dieser Position kann er weiterhin mit viel Freiheit an seinen Entwürfen für die passive Sicherheit der Mercedes-Benz Automobile tätig sein. Barényi und sein Team arbeiten dabei oft auf der Grundlage neuer Fahrzeugkonzepte, die in Rudolf Uhlenhauts Versuchsabteilung entstanden sind.
Sicherheitslenkung
Die Sicherheitskarosserie der Heckflosse W 111 ist nicht das einzige Merkmal, das Béla Barényi zur Entwicklung der Baureihe beigetragen hat. In dem Fahrzeug hat auch das Sicherheitslenkrad Premiere. Die Heckflosse wird durch das Zusammenwirken dieser verschiedenen Innovationen zum Meilenstein der passiven Sicherheit. Zum Konzept gehört auch die Gestaltung des Innenraums ohne gefährliche Kanten.
Das 1954 patentierte Konzept des Sicherheitslenkrades zeichnet sich durch ein Lenkrad mit großflächiger Prallplatte sowie eine Lenksäule mit plastisch verformbarem Element zwischen Pralltopf und der eigentlichen Lenksäule aus. Diese dämpfenden Teile sollen bei einem Unfall den Fahrer schützen. Denn bei früheren Fahrzeugen mit starrer Lenksäule und nicht gepolstertem Lenkrad, so weiß Barényi, hat es immer wieder schwere Verletzungen durch den sogenannten „Lanzen-Effekt“ gegeben. Dieser tritt auf, wenn sich bei einem Frontalaufprall die Lenksäule dem Fahrer entgegen schiebt. Das Risiko ist dabei umso höher, je weiter das Lenkgetriebe an der Front des Fahrzeugs angeordnet ist.
Als erste Maßnahme, um den Gefahrenpunkt Lenkung zu entschärfen, entwickelt Barényi schon 1947 ein Lenkrad mit nachgiebigem, deformierbarem Pralltopf. Mit der Aufteilung der Lenksäule unternimmt er dann 1959 einen wichtigen Schritt hin zur modernen Sicherheitslenkung. Von der reinen Teleskoplenkstange hält Barényi dagegen wenig: Bei einem Frontalaufprall schiebt sich die Teleskoplenkstange zwar im Idealfall zusammen. Aber bei seitlichem Druck kann die Konstruktion schnell ihre Flexibilität verlieren.
Als Alternative erfindet Barényi daher die „Sicherheitslenkwelle für Kraftfahrzeuge“. 1963 wird diese Technik patentiert, bei der ein verdrehfestes, aber knickschwaches Wellrohr als Verbindung zwischen den Teilen der Lenksäule dient. Bei einem Unfall kann dieses Bauteil in mehrere Richtungen nachgeben und so verhindern, daß die Lenksäule wie eine tödliche Lanze in den Passagierraum getrieben wird. Als vollständiges System hat diese Sicherheitslenkung 1976 in der Baureihe W 123 Premiere.
2500 Patente
Mehr als 2500 Patente hat Béla Barényi für seine Erfindungen erhalten, die meisten davon beschreiben Innovationen und Verbesserungen für Automobile. Oft dauert es allerdings mehrere Jahre, bis die genialen Entwürfe in die Serie eingehen. So hat der Ingenieur bereits 1951 einen versenkbaren Scheibenwischer entwickelt, der Fußgänger bei einem Unfall mit Personenwagen vor Verletzungen schützen kann. Eingebaut wird das System erstmals ab 1979 in die S-Klasse der Baureihe W 126. Die besonders stabile Dachkonstruktion, die Barényi für einen Versuchswagen der Mercedes-Benz Baureihe W 111 (Heckflosse) entwirft, wird dagegen schon kurz darauf als Hardtop des neuen Mercedes-Benz SL 230 (Baureihe W 113) realisiert. Das charakteristische Dach, das Stabilität mit Ästhetik vereint, verleiht dem Mercedes-Benz Sportwagen den Namen „Pagode“.
Neben seinem Engagement für die passive Sicherheit entwickelt Barényi auch wegweisende Automobilkonzepte wie das Wohnmobil Mercedes-Benz Großer Reisewagen und das Kompaktfahrzeug K-55. Der begeisterte Camper plant Zeltaufbauten für Mercedes-Benz Limousinen und unternimmt mit seinen Prototypen Versuchsfahrten bis nach Italien. Hier kaufen der Opernfan und seine Frau auch in Terracina ein Grundstück, das sie als privaten Campingplatz nutzen. Während Barényis Erfindungen aus der Zeit bei Mercedes-Benz international als Meisterleistungen anerkannt werden, bereitet dem Ingenieur ausgerechnet ein Entwurf aus Studienzeiten in den 1950er Jahren Ärger: Sein Plan für einen „kommenden Volkswagen“ nimmt Ende der 1920er Jahre bereits zahlreiche Details vorweg, die Ferdinand Porsche später in seinem Volkswagen vorstellt. Doch in mehreren Publikationen wird 1951 der Anspruch Barényis als geistiger Urheber des Volkswagen-Konzepts bestritten und der Stuttgarter Ingenieur sogar als Plagiator beleidigt. Um seinen Ruf zu wahren, geht Barényi gegen diese Äußerungen vor Gericht. Letztendlich hat man sich in einem Vergleich geeinigt.
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