60 Jahre Setra und Design-Workshop
Stuttgart/Neu-Ulm
13.05.2011
Die Setra-Historie: Eine Idee trägt sich selbst (Langfassung)
  • 1907 wird das erste motorisierte Kombifahrzeug zum Transport von Bierfässern und für den Ausflugsverkehr ausgeliefert
  • 1911: Zwei Kässbohrer-Omnibusse für die erste Buslinie in Ulm
  • Setra: Eine Bauweise avanciert zum Markennamen
  • Die Marke Setra ist mit Überlandlinien- und Premium-Bussen für den Reiseverkehr heute eine tragende Säule der EvoBus

Stuttgart/Neu-Ulm – Mit der Gründung der EvoBus GmbH am 23. Februar 1995 durch die damalige Mercedes-Benz AG, Stuttgart, und die Karl Kässbohrer Fahr­zeugwerke GmbH, Ulm, endete nach über 102 Jahren die Geschichte des Traditionsunternehmens Kässbohrer. Mit der EvoBus aber wurde die wirtschaftliche Basis dafür geschaffen, dass der Produktname Setra, 1951 von Otto Kässbohrer begründet und heute eine der renommiertesten europäischen Omnibusmarken, weiter bestehen konnte.
Die EvoBus GmbH, europäischer Teil des weltweit operierenden Geschäftsbereichs Daimler Buses, setzte von Anfang an konsequent auf die Zwei-Marken-Strategie. Im Rahmen dieser Strategie wurden die Stärken und die Kundenbindungen der Traditions­marken Mercedes-Benz Buses und Setra in vollem Umfang genutzt und kontinuierlich weiter ausgebaut. Gleichzeitig wurde die Weiterentwicklung der Produkte beider Marken vorangetrieben.
Heute bietet Mercedes-Benz Buses ein einzigartiges Full-Line-Angebot an Busfahrgestellen und Komplettfahrzeugen vom Minibus bis zum Gelenkbus. Die Marke Setra hat ein hochmodernes und komfortables Fahrzeugprogramm mit 23 Überlandlinien- und Reiseomnibussen. In 10 Jahren von 1995 bis 2005 konnten, nicht zuletzt auf­grund der unternehmerischen Stärke des Konzerns und des Vorsprungs auf dem Gebiet der Abgastechnologie und Fahrzeugsicherheit, insgesamt 60 Produktneuheiten von Mercedes-Benz und Setra auf den Markt gebracht werden. Nie zuvor hat es in der europäischen Omnibusindustrie eine vergleichbar erfolgreiche Kooperation gegeben, die für Kunden, und Mitarbeiter so zahlreiche Vorteile zeitigt.
Schon in der Phase der Untersuchungen zur Machbarkeit (due diligence) des geplanten Zusammenschlusses war für die EvoBus das damals entstehende Unternehmen die Möglichkeit, in einem funktionalen Produktionsverbund Synergien zu generieren, ein elementarer Gedanke. Der EvoBus Produktionsverbund stellt heute eine eng zusammenarbeitende flexible Omnibus-Mannschaft in fünf Ländern dar. Neben dem ehemaligen Kässbohrer Omnibuswerk in Neu-Ulm umfasst er das traditionsreiche Mercedes-Benz Omnibuswerk in Mannheim den französischen Standort Ligny-en-Barrois (Lothringen), Sámano in Spanien, das Werk in Holysov in der Tschechischen Republik und ein Daimler-Werk in Istanbul. Die Vernetzung dieser Produktionsstätten bildet das Rückgrat für die wirtschaftliche und synergetische Fertigung von Omnibus-Rohkarossen, Komplettbussen und Fahrgestellen der Marken Mercedes-Benz und Setra. Vier der sechs europäischen Standorte sind in den Herstellungsprozessen direkt miteinander verbunden.
Der zweite Schritt zur Integration von Setra innerhalb der EvoBus und im Folgenden im Geschäftsbereich Daimler Buses war die unternehmerische Entscheidung neben dem Produktionsverbund einen Entwicklungsverbund aufzubauen. Da auch für die Omibusse viele wesentliche Forschungs- und Entwicklungsgrundlagen aus der Konzern­forschung kommen, lag diese Entscheidung auf der Hand. Die erreichten Synergien bieten handfeste wirtschaftliche Vorteile, denn selbst 40.000 Omnibusse im Jahr können den hohen Entwicklungsaufwand für moderne alternative Antriebe und höchste Sicherheitsstandards nicht generieren. Seit etwa zehn Jahren wird von der Daimler AG die Umsetzung des weltgrößten Kompetenzzentrums für Omnibusentwicklung mit Investitionen in Millionenhöhe vorangetrieben. Das Neu-Ulmer Hauptquartier der Busentwickler des Weltmarktführers ist heute die größte Entwicklungszentrale für Omnibusse der Welt.
Vom Fahrgestellaufbau zum modernen Omnibus
Der Markenname Setra steht für „selbsttragend“. Dieses Bauprinzip aus den be­ginnenden 1950er Jahren bedeutete eine regelrechte Zäsur und Revolution für den Omnibusbau in Deutschland und Europa. Otto Kässbohrer, der zusammen mit seinem älteren Bruder Karl nach dem Tode des Vaters und Firmengründers Karl Kässbohrer im Jahr 1922 das Unternehmen weiterführte, hat das selbsttragende Konstruktionsprinzip zwar nicht erfunden, aber kannte es bestens, weil er viele Jahre zahlreiche Pkw-Aufbauten realisiert und dabei die Handlungsgrundsätze der selbsttragenden Struktur im Fahrzeugbau angewendet hat. Unter anderem hatte Otto Kässbohrer jenen legendären „Lancia Lambda“ Sportwagen berücksichtigt, den er karosseriert hat und der Ende der 1920er Jahre viele Bergrennen gewonnen hat. Damit schrieb auch die Firma Kässbohrer in Ulm einen wesentlichen Beitrag zur Automobilgeschichte, weil die Brüder Karl und Otto Kässbohrer, jeder auf seinem Gebiet, die Zeichen ihrer Zeit richtig einschätzten und wegweisende Fahrzeugentwicklungen realisierten, Otto im Omnibusbau und Karl auf dem Gebiet der Nutzfahr­zeuge und letzterer war es auch, der das weltbekannte Pistenpflegegerät „PistenBully“ kreierte und im Jahr 1969 als Weltneuheit auf den Markt gebracht hat.
Die Zeit nach dem Krieg war für alle Industrieunternehmen in Deutschland schwer, weil die Fabriken meist schwer beschädigt waren und vor allem Material und Werkzeugmaschinen fehlten. Für den Omnibusaufbauhersteller Kässbohrer kam erschwerend hinzu, dass die Fahrgestell-Lieferanten wie beispielsweise
Mercedes-Benz, Hanomag, Magirus-Deutz in Ulm, Henschel in Kassel oder Krupp ihre serienmäßigen Lkw-Fahrgestelle nicht als omnibusspezifische Varianten liefer­ten und Kässbohrer damit notgedrungen zu technischen Änderungen für den Omni­busaufbau zwangen. Otto Kässbohrer erkannte, dass auf diesem Wege die wachsen­de Nachfrage nach Omnibussen nicht bedient werden konnte. Er dachte deshalb mehr und mehr über eigene Wege im Omnibusbau nach.
Firmenintern wurde 1950 das Entwicklungsprojekt „KKS“(Karl Kässbohrer selbsttragender Omnibus) gestartet und folgendermaßen begründet: „Um von der Anlieferung von Omnibusfahrgestellen unabhängig zu sein und gleichzeitig den Omnibus als Personenbeförderungsmittel technisch zu verbessern, wird die Entwicklung eines selbsttragenden, fahrgestelllosen Omnibusses in Angriff genommen.“ Der Siegeszug des daraus entstandenen Setra begann eigentlich damit, dass sechs Kässbohrer-Mitarbeiter das Gerippe des Prototyps hochhoben und damit den Beweis erbrachten, dass durch die revolutionierende Bauweise einer Gerippestruktur mit integrierter Bodengruppe eine Gewichtsoptimierung in Verbindung mit einer hohen Stabilität möglich ist. Der Schritt vom Aufbau auf Lkw-Chassis zum eigenständigen Bus war damit vollzogen.
Der Omnibusbau konnte sich in der Folgezeit total vom Lastwagenfahrgestell lösen und trat damit den Weg in seine bahnbrechende Zukunft an, die bis heute von vielfältigen Ausbau- und Ausstattungsformen geprägt ist. Voluminöse Kofferräume (Dachständer fürs Gepäck waren fortan überflüssig), der Komfort und Einbauten wie Küchen, Garderoben und WC wurden möglich. Es wäre nicht Otto Kässbohrer der Vater des Setra gewesen, wenn nicht weitere fortschrittliche Neuheiten in diese Geburtsstunde des modernen Integralbusses eingeflossen wären. Unter anderem wurde die Heizung mit einzelnen Heizkanälen für jede Sitzreihe ausgestattet. Zugfreie Belüftung, Defrostung der Windschutzscheibe sowie Druckluft- und Motorbremsen wurden eingeführt. Seit jenen Tagen, in denen auch das deutsche Wirtschaftswunder begann, folgten bis heute fünf Setra-Baureihen- es veränderten sich die Omnibusse mehr als die Benutzer selbst. Heute, 60 Jahre nach dem ersten Setra S 8, lässt sich feststellen: Eine Idee trägt sich sehr erfolgreich selbst.
Als die „Ordinari-Schiffe an Land gingen
Schon die Vorfahren des Firmengründers waren im weitgefassten Sinne im Transportgewerbe tätig: Der 1864 geborene Firmengründer Karl Kässbohrer ent­stammte einer Familie von Flößern und Schiffleuten, die seit dem 16. Jahrhundert mit selbst gefertigten „Wiener Zillen“ und „Ordinari-Schiffen“ die Donau befuhren. Die im Volksmund „Ulmer Schachteln“ genannten Schiffe sind mehr breit als tief gebaut, um über die teilweise geringen Tiefen dieses größten europäischen Stromes hinwegzukommen. Nicht nur Waren, sondern auch Passagiere beförderten die Schiffleute damit bis nach Wien und sie genossen hohes Ansehen, denn der Donauhandel hatte den Wohlstand der Freien Reichsstadt Ulm („Ulmer Geld regiert die Welt“) mitbegründet.
Doch im 19. Jahrhundert erhielt die Ulmer Schifferzunft von der Eisenbahn große Konkurrenz. Daher ließ Schiffbaumeister Georg Kässbohrer, einer der letzten Ver­treter seines Standes in Ulm, seinen drittgeborenen Sohn Karl entgegen der Familientradition nicht das in der Familie vertraute Metier erlernen, sondern das Wagner­handwerk. Mit Karl Kässbohrer gingen die Ordinari-Schiffe bildlich gesproch­en an Land. Seine Wanderzeit als Wagnergeselle führte ihn nach Wien, und was er dort in punkto noblen Karossen lernen konnte, kam ihm später im eigenen Geschäft zugute. Um sich gegenüber den Mitbewerbern deutlich abzuheben (heute würde man von einem Alleinstellungsmerkmal sprechen), setzte der junge Meister konsequent auf höchste Qualität. „Einem verehrl. Publikum, sowie den tit. Herrschaften und Fuhrwerksbesitzern mache ich die ergebene Anzeige, dass ich in meinem Hause
C 121 am Lauterberg ein Wagner-Geschäft angefangen habe, und halte mich im Anfertigen von Chaisen und Wagen jeder Art, desgleichen in allen vorkommenden Reparaturen bestens empfohlen
“ – mit diesen Worten kündigte Karl Kässbohrer, am 5. September 1893, in einer Anzeige im „Ulmer Tagblatt“ die Eröffnung seines Betriebes an. Fürs erste verdiente er noch mit Reparaturen seinen Lebensunterhalt. Doch schon um die Jahrhundertwende stand in einem Prospekt ergänzend: „Anfertigung von Luxus- und Geschäftswagen“. Schließlich brachte er es gar zum Titel eines „Königlich Württembergischen Hoflieferanten“.
Kässbohrer begründet den Nutzfahrzeugbau in Ulm
Als sich dem Firmengründer Karl Kässbohrer im Juni 1903 die Gelegenheit bot, eine neue, größere Betriebsstätte zu erwerben, ergriff er sie. Aus diesem Betrieb wurde schließlich die erste Ulmer Wagenfabrik. Damit legte Kässbohrer den Grundstein für das, woraus seine beiden Söhne Karl (1901–1973) und Otto (1904–1989) in jahrzehntelangem Schaffen die international renommierten Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke machen konnten. Kässbohrer begründete den Nutzfahrzeugbau in Ulm, der in der Münsterstadt über Jahrzehnte hinweg der bedeutendste Industriezweig gewesen ist und tausenden von Menschen und vielen Generationen Arbeit gab. Bereits 1907 baute Karl Kässbohrer für eine heimische Brauerei ein motorisiertes Kombifahrzeug auf Saurer-Fahrgestell, das unter der Woche zum Transport von Bierfässern gedient und sonntags als Ausflugsomnibus Verwendung gefunden hat. Der Ladeboden dieses Kombifahrzeugs war längs geteilt. Aus dem Hohlraum zwischen Pritschen­boden und Fahrgestellrahmen ließen sich gepolsterte Sitzbänke und Lehnen hervor­klappen. Damit konnte dieses Automobil sowohl für Frachtzwecke, als auch für den Personentransport genutzt werden. Es war die Keimzelle für den Omnibusbau bei Kässbohrer in Ulm. Das Fahrzeug von 1907 wurde im Jahr 1910 patentiert. Käss­bohrer deckte damit vor 100 Jahren schon ein Fahrzeugsegment ab, in dem der Setra heute noch Marktführer in Deutschland ist: mit multifunktionalen Kombibussen, die im Linien- und Gelegenheitsreiseverkehr echte Geldverdiener sind.
Der Februar 1911 markierte einen wesentlichen Meilenstein in der Kässbohrer- Omnibusgeschichte. In Ulm wurde damals eine Verkehrsgesellschaft für eine Omnibuslinie zwischen der Stadt und deren Vorort Wiblingen gegründet. Einer der Teilhaber dieser Gesellschaft war Karl Kässbohrer, der seinen ersten Kraftomnibus auf Saurer-Fahrgestell mit 18 Sitz- und zehn Stehplätzen als Anteil einbrachte. Der Bus verfügte bereits über Kardanantrieb, eine neue Antriebstechnologie, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts den bisher üblichen Kettenradantrieb abgelöst hatte, und besaß einen mit 22 kW zugkräftigen Vierzylindermotor. Auch der Aufbau war seiner Zeit voraus: Anders als damals üblich saß der Fahrer bereits in einem geschlossenen Fahrerhaus, dem ersten dieser Art im deutschen Automobilbau überhaupt. Auf dem Dach blieb noch Raum für Gepäck. Das gesamte Vorhaben war ein großer Erfolg und bereits im November 1911 konnte ein zweites Fahrzeug, wiederum von Kässbohrer geliefert, in Dienst gestellt werden.
Aufgabenteilung verschaffte dem Unternehmen eine richtungsweisende Zukunft
Mit zwanzig Mitarbeitern ging die „Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer“ Anfang der 1920er-Jahre in ein neues, ziemlich spannendes Jahrzehnt: Während Lastwagen damals aufgrund der Auflösung der Heeresbestände kaum mehr verkäuflich waren, blieben Omnibusse weiter gefragt. Da starb plötzlich und unerwartet im Dezember 1922 der Firmengründer. Seine beiden Söhne Karl und Otto waren gerade 21 bzw. 18 Jahre alt. Der ältere, Karl, befand sich mitten in einem Maschinenbau­studium. Otto Kässbohrer hingegen hatte erst ein halbes Jahr zuvor im väterlichen Werk seine Ausbildung zum Wagner abgeschlossen. Mit dem Tod des Vaters muss­ten alle anderweitigen Pläne gestrichen werden. Die Brüder übernahmen gemeinsam die Leitung des Unternehmens. Sie steuerten es mit Unterstützung der Mutter Katharina Kässbohrer (1867 – 1955) – eine fleißige und schaffige Schwäbin, zu deren Vorfahren auch die Familie von Robert Bosch zählt – durch die schwere Nachkriegs- und Inflationszeit. In der Folge wurden die Aufgaben unter den Brüdern aufgeteilt: Karl Kässbohrer kümmerte sich um Lkw-Aufbauten und Anhänger, Otto um Omnibus- und Pkw-Aufbauten. Diese zeitlebens der beiden Brüder geltende Arbeitsteilung verschaffte dem jungen Unternehmen eine richtungsweisende Ausrichtung auf die damaligen Marktbedürfnisse und somit eine sichere Zukunft.
Das Jahr 1928 war geprägt von der Konzentration auf Lastwagen-Aufbauten und Anhänger, ein Fahrzeugsegment, in dem Kässbohrer bald in ganz Deutschland zum Begriff und Marktführer wurde. Bei den Pkw-Aufbauten konnte Otto Kässbohrer, kurz vor Einstellung dieses Geschäftszweiges, noch ein ganz interessantes Zeichen setzen. Mit dem letzten karossierten Personenwagen, einem italienischen Lancia-Sportwagen vom Typ Lambda, der mit einem Vierzylinder-V-Motor von 2370 ccm und 44 kW Leistung eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h erreicht hat, setzte er ein automobiltechnisches Zeichen. Mit einem Radstand von 3,10 Metern und einem Gewicht von 1100 kg war das Fahrzeug im Original für die damals sehr beliebten Berg-/Straßenrennen nicht wendig genug. Otto Kässbohrer ließ deshalb nur die Fahr- und Triebwerkskomponenten aus Turin anliefern und schaffte für die kleine in Auftrag befindliche Serie einen vollkommen neuen Wagenkörper – ohne Rahmen – in einem Stück aus einer hochwertigen Aluminium-Legierung gegossen. Es war das erste selbsttragende Kässbohrer-Automobil: 23 Jahre vor der Premiere des Setra. Der Lancia aus Ulm war 200 kg leichter als das Original aus Turin, sehr wendig und für lange Zeit der „Siegerwagen“ vieler Motorsportveranstaltungen.
Neuester Stand der Technik bei Kässbohrer immer im Fokus
Der Devise des Gründers, immer nur hochwertige Erzeugnisse auf dem technisch neuesten Stand der Entwicklung zu fertigen, folgten auch seine Söhne. Schon seit den frühen 1920er Jahren setzte Kässbohrer Luftreifen ein, zunehmend dann auch Niederrahmen-Fahrgestelle. Spezielle Busfahrgestelle gab es damals noch nicht, weshalb Kässbohrer für die Aufbauten kleinerer Busse zwecks höheren Komforts auch Pkw-Fahrgestelle mit verstärkter Federung verwendete. Besonderer Beliebtheit erfreuten sich so genannte Aussichtsbusse, deren Verdeck sich bis ganz ins Heck zurückschieben ließ.
1928 erwarb der Busunternehmer Franz Schindele aus Bad Wörishofen ein solches Fahrzeug mit drei Sitzreihen auf einem Pkw-Fahrgestell von Mercedes-Benz. Es war ihm aber nicht groß genug. Er bestellte deshalb einen Omnibus auf einem Zwei­tonner-Chassis von Mercedes-Benz, der rundum großzügig verglast und mit einem breiten Schiebedach versehen war. Bei der Beplankung war Kässbohrer inzwischen zu Blech übergegangen, doch die Gerippe der Busaufbauten bestanden immer noch aus Holz. Um nun die Fensterpfosten möglichst dünn zu halten, setzte der Ulmer Karossier erstmals elektrisch verschweißte Flacheisenprofile ein. Das Schiebedach ließ sich bis auf die Höhe der Sitzrückenlehnen herunter kurbeln. Vor allem aber kam beim Schindele-Bus 1929 erstmals eine Neuerung zum Einsatz, die dann in der Nachkriegszeit zum Erkennungsmerkmal luxuriösen Busreisens werden sollte: die gewölbte Dachrandverglasung.
Mercedes-Benz Fahrgestelle jeder Größenordnung spielten als Basisfahrzeug für Kässbohrer-Omnibusaufbauten stets eine große Rolle. Das Spektrum reichte vom dreireihigen LO 1500 mit 33-kW-Dieselmotor bis zum Dreiachs-Chassis O 10000 mit 110-kW-Motor. Ein solcher Omnibus wurde 1938 mit Dachrandverglasung und zweiteiligem Schiebedach von Kässbohrer nach Köln geliefert. Die Deutsche Reichspost, die für spezielle Zwecke auch geländegängige Dreiachser orderte, oder der Busreise­unternehmer Max Weigel aus Plauen, dessen Fahrzeuge den klangvollen Namen Silber­vogel trugen, waren damals wichtige Referenzkunden für Kässbohrer. 1939 präsentierte Kässbohrer dann den damals größten Omnibus der Welt: Einen 18,7 Meter langen Sattelomnibus mit 120 Sitz- und 50 Stehplätzen, gezogen von einer Mercedes-Benz Zugmaschine LZ 8000.
Die Belegschaft wuchs bis 1939 auf rund 1000 Mitarbeiter. Bereits 1934 konnte schließlich in der heutigen Kässbohrerstraße ein neues Fabrikgelände erworben werden auf dem neue Produktionsanlagen und ein Verwaltungsgebäude errichtet wurden. Bei einem schweren Luftangriff auf Ulm im Jahr 1944 wurden die Werksanlagen jedoch nahezu vollständig zerstört und bei Kriegsende waren nur noch rund 200 Beschäftigte aktiv.
Die Grundlagen modernen Busreisens
In den 1930er Jahren kam ein Wandel im Busverkehr auf, der bereits teilweise die Grundlage für die Entwicklungen der Nachkriegszeit legte. An Stelle des damals herkömmlichen Personentransports – meist unbequem und mit allerlei Hinder­nissen behaftet – trat der verständliche Wunsch nach schnellen und bequemen Fahrten in den Vordergrund. Kässbohrer hatte an dieser Entwicklung maßgeblichen Anteil. Schlafsessel mit verstellbarer Nackenrolle, Toilette und Bordküche und selbst Radiobeschallung verwöhnten den Fahrgast zunehmend in den luxuriösen Reisebussen aus Ulm. Unter dem Namen Aurora-Heizung wurde ein neues System eingeführt, das Kässbohrer zusammen mit dem Leipziger Unternehmen Aurora-Reisen entwickelt hatte: Die bis dahin am Auspuff erwärmte Luft zum Heizen des Innenraums wurde nun durch Kühlwasser als Wärmequelle ersetzt.
Nach dem Wechsel von Vollgummibereifung auf pneumatische Reifen, wurden auch immer mehr Sechszylindermotoren als Kraftquelle eingesetzt. Diese Detailverbesserungen wurden auch durch den Bau vieler neuer Autobahnen in Deutschland ausgelöst, denn nun waren Geschwindigkeiten von 100 Kilometern pro Stunde und mehr erlaubt. Die Aerodynamik spielte jetzt eine wichtige Rolle im Omnibus-Design. Ab 1935 fing Kässbohrer an, sogenannte Stromlinienbusse herzustellen, die sich nach damaligem Credo der Gestaltung der Tropfenform annäherten. Denn in zahl­reichen Windkanalversuchen wurde sehr schnell deutlich, dass vorspringende Teile wie Scheinwerfer und Dachgepäckträger den Luftwiderstand spürbar erhöhten. Gerundete Kanten und windschlüpfrige, geschlossene Umrisse prägten jetzt das Bild der neuen Frontlenkerbusse. Im Normalfall kamen plane Fensterscheiben zum Ein­satz und diagonale Eckfenster leiteten von den leicht schräg gestellten Front­scheiben zu den Seitenfenstern über. Bei luxuriösen Fernreisebussen mit flach ansteigender Front setzte Kässbohrer jedoch gewölbte Scheiben ein.
1951: Beginn der Setra-Ära
Nur wenig mehr als ein Jahr benötigte Kässbohrer nach dem Krieg, um den Omnibusbau ein weiteres Mal zu revolutionieren: Im Frühjahr 1950 fiel die Entscheidung einen Bus in selbsttragender Bauweise zu entwickeln. 1951, während der ersten IAA der Nachkriegszeit, stellte das Unternehmen auf dem Gelände seines Frankfurter Generalvertreters Kahl den Setra S 8 der Fachwelt offiziell vor. Gründe neue Wege zu beschreiten gab es viele. Doch es gehörte damals viel Weitsicht und Risikobereit­schaft dazu diesen Schritt zu wagen. „Viele wohlmeinende Freunde haben uns damals in bester Absicht gewarnt“, schreibt Otto Kässbohrer später. „Ein Automobil zu bauen sei für uns Außenseiter schwierig. Das könnte sehr leicht ins Auge gehen! Und was viele zunächst als einmaliges Experiment angesehen hatten, geriet zum Wendepunkt für den gesamten Omnibusbau“, so Otto Kässbohrer in seinen Erinnerungen.
Im Flugzeug- und Luftschiffbau wurde die selbsttragende Bauweise seit Jahren angewendet. Und schon in den 1930er Jahren hatte der amerikanische Hersteller Gar Wood aus Detroit Omnibusse mit selbsttragender Karosserie und Heckmotor hergestellt, die in Europa bei dem französischen Unternehmen Isobloc in Lizenz gefertigt worden waren. In Deutschland wurde die Idee der selbsttragenden Bauweise nach dem Krieg von einigen damals namhaften Herstellern aufgegriffen, aber keine dieser Firmen konnte damit gewinnbringende Kundenakzeptanz, die internationale Anerkennung und den Erfolg des Setra erreichen. Das langjährige Know-how auf dem Gebiet der Um­setzung von Kundenwünschen und die bessere Qualität waren letztlich ausschlag­gebend.
Otto Kässbohrer hatte klar erkannt, dass nur eine industrielle Herstellung auf Dauer die wachsende Omnibusnachfrage befriedigen konnte. Ein technischer Anachronimus, wie es die Verwendung von gleichen Fahrgestellkonstruktionen für Gütertransport und Personenbeförderung darstellte, die zur Ausgestaltung eines Omnibusses noch handwerklich aufgebaut werden mussten, war einfach nicht mehr zeitgemäß. Diese Sackgasse hätte der Omnibustechnologie keinen Raum für die Zukunft gelassen. Zu Recht wurde von den Kunden nachdrücklich gefordert, dass ein Omnibus die gleich guten Fahreigenschaften wie ein Pkw haben müsse. Diese Erwartungen erfüllte der Setra in vollem Umfang bereits vom ersten Omnibus an. Heute bieten moderne Setra Reiseomnibusse uneingeschränkt den Komfortstandard eines Personenwagens der Oberklasse.
Setra S 8: Das große Staunen der Omnibusbranche
Mit dem selbsttragenden Gerippe des Setra aus verschweißten Vierkantrohren schlug Kässbohrer gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe: Da die Karosserie nicht mehr an jedes einzelne Fahrgestell angepasst werden musste, ließen sich Omni­busse nun in Großserie herstellen. Die mit Diagonalstreben versteifte Gerippe­konstruktion erwies sich stabiler als ein bisheriger Busaufbau. Das geringe Gewicht kam Nutzlast, Fahrleistung und Verbrauch zugute. Ganze fünf Tonnen brachte der erste Setra auf die Waage, bei einer Zuladung von maximal 3,7 Tonnen. Er verbrauchte auf 100 Kilometer Überlandstrecke 19 Liter Kraftstoff und schaffte im ersten Gang Steigungen von dreißig Prozent. Der Radstand betrug 5 Meter, der Wendekreis 17,5 Meter. Eine günstige Gewichtsverteilung dank Heckmotor führte zusammen mit einer sorgfältig abgestimmten Federung zu außerordentlich guten Fahreigenschaften. Dieser Omnibus war für seine Zeit eine technische Sensation und seine konstruktiven Finessen führten zu großem Staunen in der Omnibusbranche.
Im Heck arbeitete der Sechszylindermotor 512 DG von Henschel mit 5,43 Liter Hubraum, der ein Leistungsvolumen von 70 kW bei 2400/min hatte und den Antrieb mittels relativ kurzer Gelenkwelle direkt auf die Hinterachse brachte. Um der Maschine genügend Platz zu verschaffen, hatten die Setra eine gewölbte Heckpartie. Dadurch war der Motor für Wartungszwecke durch eine breite Klappe leicht zugänglich. Darüber hinaus kam der Bus so der strömungsgünstig erachteten Tropfenform sehr nahe. Um den cw-Wert weiter zu verbessern, wurde der Unter­boden mit glatten, leicht abnehmbaren Blechen verkleidet. Auf diese Weise erreichte der Setra eine Höchstgeschwindigkeit von 86 km/h. Schon damals legten Bus­kon­struk­teure großes Augenmerk auf wegweisende Sicherheitsaspekte. So war der erste Setra bereits mit einer Vierrad-Druckluftbremse (Innenbackenbremse mit motorangetriebenem Luftpresser), einer serienmäßigen Motorbremse und der üblichen Handbremse ausgestattet.
Der Kühlergrill vorne versorgte ausschließlich das zur damaligen Zeit modernste Omnibus-Heizungs- und Lüftungssystem mit Frischluft, die durch einen Mittelkanal – gegebenenfalls erwärmt durch das Kühlwasser – in die einzelnen Seitenkanäle strömte und unter den Sitzreihen gleichmäßig in den gesamten Fahrgastraum gelangte. Ein ebenfalls neuartiges Gebläse entfrostete im Nu die Frontscheiben. Um die Vibrationen im Fahrzeug zu dämpfen wurde der Motor in Gummi gelagert. Die Radkästen waren klein und der Abstand zwischen den Sitzreihen großzügig bemessen, so dass sich der Fahrgast nicht bedrängt fühlte. Der Mittelgang bot mit 1,92 Meter Stehhöhe genügend Bewegungsfreiheit.
Durch die Gesetzgebung initiiert: Kässbohrer baute Europas ersten Gelenkbus
Als der Gesetzgeber in der noch jungen Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1951 die Zulassung von Omnibusanhängern verbot, brachte dies für Kässbohrer den Verlust eines beachtlichen Produktsegments und stellte gleichzeitig eine neue Herausforderung für den Omnibusbau dar. Die Verkehrsbetriebe drängten auf eine Alternative, denn ihnen fehlten plötzlich Großraumfahrzeuge für die Bewältigung ihrer wachsenden Aufgaben. So kam es zur Entwicklung des Gelenkbusses, der damals noch völlig unbekannt war. Für diese Entwicklung brachte Kässbohrer ein beträchtliches Know-how mit, das auf der Tradition von diversen Großraumbussen in Sattelaufliegerversion mit Zugmaschinen beruhte.
Die Entwicklung des Grundkonzeptes für einen Gelenkbus mit Faltenbalg und Drehgelenk, das auch heute noch Gültigkeit hat, wurde von Kässbohrer vorgegeben und entscheidend mitentwickelt. Der erste Gelenkbus Europas kam von Kässbohrer. Ein zweiachsiger MAN-Motorwagen des Typs MKN 26 und ein eigens entwickelter zweiachsiger Nachläufer bildeten das Fahrzeugkonzept dieses Vaters aller Gelenkbusse, der mit einer Doppeltür im Vorderteil, einer zweiten hinter dem Faltenbalg und einer dritten hinter der dritten Achse ausgestattet war. Dabei ging Kässbohrer noch das Risiko ein, dass dem insgesamt 17,5 Meter langen Fahrzeug mit seinen vier Achsen keine Zulassung erteilt werden würde. Diese Genehmigung wurde dann aber nach mehreren Testfahrten „vorläufig“ erteilt. Als in Ulm und Dortmund die ersten Fahrzeuge nach längerem Einsatz bei den jeweiligen Stadtverkehrsbetrieben als hervorragend beurteilt wurden, blieb auch die Zulassungsgenehmigung nicht aus. Die Geburtsstunde des Gelenkomnibusses, ohne den heute der öffentliche Perso­nen­nahverkehr gar nicht vorstellbar wäre, hatte also vor fast 60 Jahren, dank der Kässbohrer-Initiative, geschlagen. Der erste selbsttragende Gelenkbus Europas kam dann bereits 1959 als Setra SG 165 auf den Markt.
Fünf Omnibusbaureihen in 50 Jahren
In den exakt 60 Jahren, die nach der Präsentation des ersten Setra S 8 im Jahr 1951 vergingen, brachte das Ulmer Traditionsunternehmen insgesamt fünf Omnibusbaureihen hervor. Das entspricht einem Durchschnittsalter je Baureihe von mindes­tens zehn Jahren. Die erste Baureihe wurde sogar länger, bis 1967 gefertigt. Im Jahr 1967 folgte die Baureihe 100 und 1976 die Baureihe 200. Im Jahr 1991 wurde die Baureihe 300 präsentiert und im Jubiläumsjahr 2001 (50 Jahre Setra) hatte die TopClass 400 Premiere. Deren Erweiterung durch die Reisebusse der Comfort­Class 400 erfolgte im Jahr 2004. Im September 2005 folgten dann schließlich die Überlandlinienbusse der MultiClass 400 und im IAA-Jahr 2006 deren Niederflurtyp
S 415 NF. In nicht allzu ferner Zukunft steht die nächste Generation, die Baureihe 500, an.
Die Baureihe 10 – Außenschwingtüren haben Premiere
Die Baureihe 10 umfasste die Typen S 6, S 7, S 8, S 9, S 10, S 11, S 12, S 14 und S 15. Die Typen S 10 bis S 14 wurden zudem in Reise-, Überlandlinien- oder Stadtwagenausführung gebaut. Dazu kamen noch die ersten Linienbusse mit dreistelliger Nomenklatur ST 110 (eine Weiterentwicklung des Setra Pekol) und der erste selbsttragende Gelenkomnibus Europas, der Setra SG 165. Insgesamt wurden 7441 Fahrzeuge gefertigt (ohne die Setra Pekol-Linienbusse). 1953 präsentierte Kässbohrer auf der Frankfurter IAA den nächsten Setra-Typ in zwei Varianten: 55 Zentimeter länger als der S 8, brachte der Neue hinter Fahrer- und Beifahrersitz als Linienbus zehn, in der komfortableren Reisebusversion dagegen neun Sitzreihen unter. Mit dieser Baureihe wurde eine ganz wesentliche Neuheit eingeführt: Die neue paten­tierte, pneumatisch betätigte Kässbohrer-Außenschwingtür hatte für den Einsatz auf der Linie im Omnibus Premiere. Die Typenbezeichnungen der neuen Setra Omnibusse lauteten vorerst S 9 und S 10 und ein Jahr später einheitlich nur noch S 10. Der dann 1955, wieder anlässlich der IAA in Frankfurt, vorgestellte 10,65 Meter lange S 11 bot eine Sitzreihe mehr. Der Radstand betrug 5,25 Meter, ansonsten ähnelte er seinem kleineren Bruder S 10. Die neuen Henschel-Sechszylinder-Moto­ren 522 DPK, die von nun an in allen drei Modellen zum Einsatz kamen, leisten 92 kW.
Kleines Schmuckstück: der Kompaktbus Setra S 6
Auf dem Genfer Automobilsalon im März 1955 präsentierte Kässbohrer eine damals vielbeachtete Setra Neuheit: Den kompakten S 6, der die erste Setra Baureihe nach unten abrundete. Der Setra S 6 war in seiner technischen Konzeption eine Ausnahmeerscheinung: 6,70 m lang und 2,25 m breit. Das spektakulärste an diesem kompakten Bus war zweifellos die Einzelradaufhängung aller Räder mit Schwingachsen vorn und hinten. Dieses Prinzip beruhte auf zwei mit dem Aufbau verbunden­en Achsträgern, an denen zwei Dreiecklenker befestigt waren. Diese Konstruktion verlieh erstmals einem Omnibus wesentliche Merkmale des modernen Automobil­baus hinsichtlich Fahreigenschaften und -komfort. Eine Gummifederung mit Teleskop-Stoßdämpfern, geringe unabgefederte Masse, ein tief liegender Schwerpunkt und das Verhältnis von Radstand (3,50 m), Überhang (1,51 m) und Spurweite (1,85 m und 1,70 m hinten aufgrund der Doppelbereifung), gaben dem S 6 eine absolut sichere Straßenlage. Die hydraulische Zweikreis-Innenbackenbremse mit zusätzlicher ZF-Motorbremse vollendete die hervorragende Fahrsicherheit des S 6.
Das zusammengeblockte Antriebsaggregat, das ohne Kardanwelle zum Hinterachsgetriebe führte, war für die damalige Omnibustechnik sensationell. Henschel fertigte auf Otto Kässbohrers Drängen den Vierzylinder-Dieselmotor D 517-4 K (das K stand für Kässbohrer), was einen grundsätzlichen Unterschied zu den damals bei Klein­bussen üblichen Benzinmotoren darstellte. Anfangs hatten die Motoren ein Leistungs­volumen von 63 kW, später dann von 66 kW bzw. aufgeladenen 74 kW. Pkw-ähnlich war schließlich auch die Lenkradschaltung. Die Außenhaut des
S 6 war aus Aluminium und die Oberlichter aus Plexiglas. Die Verglasung wurde werkseigen gefertigt und zudem hatte auch der Fahrerplatz mit den Bedienelementen für Heizung und Lüftung eine Weiterentwicklung erfahren.
Der leichte und mit einem Wendekreis von 13,4 Metern enorm bewegliche Setra Kompaktbus überzeugte die Kunden im Nu: Etwas Vergleichbares hatte der Markt damals schlichtweg nicht zu bieten. Bis zum Auslauf der Produktion im Jahr 1964 wurden insgesamt 1169 Einheiten verkauft. Heute sind in Europa davon noch etwa 20 Fahrzeuge auf den Straßen als Omnibusse zugelassen. Das Design des S 6 weckt uneingeschränkt nostalgische Erinnerungen und ist in seiner Art niemals „alt“ geworden. Einige Exemplare wurden zu Wohnmobilen umfunktioniert und befinden sich in liebevoll pflegenden Händen von Oldtimerenthusiasten.
Mit Pekol, Oldenburg, entwickelte Otto Kässbohrer einen Stadtbus in Leichtbauweise
Theodor Pekol aus Oldenburg, war ebenfalls ein echter Pionier im Omnibusbau und hatte bereits in den 1930er-Jahren mit Heckmotoren und selbsttragender Bauweise experimentiert. Es war nur eine Frage der Zeit bis dieser findige Omnibusbauer aus Norddeutschland und der Ulmer Otto Kässbohrer zusammenfanden. Pekol arbeitete unter anderem mit liegenden Heckmotoren, leichten Aluminium-Schalen und Einzelradaufhängung, die eine für damalige Verhältnisse sensationell niedrige Fußboden­höhe von 50 Zentimetern ermöglichte. Der Setra aber hatte eine bessere Lenkung und die patentierten, pneumatischen Außenschwingtüren. Gemeinsam entwickelten Otto Kässbohrer und Theodor Pekol im Jahr 1957 den Setra-Pekol, abgekürzt SP. Er war in Leichtmetallbauweise gefertigt und hatte bei 11 Metern Gesamtlänge ein Eigengewicht von nur 6000 kg, dafür aber eine zulässige Nutzlast von maximal 7500 kg. Er bot 110 bis 115 Fahrgästen Raum, bei 40 Sitz- und 75 Stehplätzen. Zwei Jahre später präsentierte Kässbohrer die um einen Meter längere Variante SPL für maximal 110 Fahrgäste. Optional war bei diesem Typ die Luftfederung an allen Achsen lieferbar. Mit dem nochmals 15 Zentimeter längeren ST 110 für 110 Fahr­gäste ging die Luftfederung 1958 in Serie.
Die Weiterentwicklung dieses Stadtlinienbusses stellte dann der Setra S 125 dar, der Ende 1964 in Serie ging. Die Karosserie des S 125 bestand aber nicht mehr aus Aluminium-Ringspanten mit aufgenieteten Leichtmetallblechen sondern wie bei allen anderen Setra aus einem selbsttragenden Gittergerippe. Auch beim S 125 lag die Nutzlast mit 8,1 Tonnen über dem Eigengewicht von 7,1 Tonnen. Auch in anderen Dingen hatte Kässbohrer die Konstruktion vereinfacht. Vorn blieb die Einzelradaufhängung, die Hinterräder saßen jedoch paarweise an einer durchgehenden Starrachse. Der 97-kW-Sechszylinder war stehend im Heck eingebaut. Die Bestuhlung reichte bis an die Heckscheibe, da der Boden hinter der hinteren Tür um zwei Stufen anstieg. Der S 125 brachte auf 10,65 Meter Länge 125 Fahrgäste unter. Daneben gab es noch die 12 Meter lange Überlandversion S 125 ÜL sowie den 16,7 Meter langen Gelenkbus SG 175.
Der Sprung über den großen Teich
1955 erhielt das Unternehmen Kässbohrer einen ungewöhnlichen Auftrag: Das US-Omnibusunternehmen Continental Trailways war bei der Suche nach schnellen, großräumig komfortablen Reisebussen für den Kontinentalverkehr auf die Ulmer Firma gestoßen. Otto Kässbohrer schrieb später: „Dieses Super-Setra-Projekt bot uns die besondere Chance, einen Bus-Typ zu entwickeln, den es damals in Europa noch gar nicht gab.“ Vom dreiachsigen „Silver Eagle“ mit 12,20 Meter Länge wurden 200 Einheiten geliefert, dessen Weiterentwicklung schließlich den „Golden Eagle“ als Gelenkzug und Vierachser hervorbrachte. Dies war der erste Gelenkomnibus in den USA überhaupt. Der „Golden Eagle“ war 3,80 Meter hoch, 2,50 Meter breit und 18,30 Meter lang.
1959: Das erste Baukastensystem
In der europäischen Automobilwirtschaft kam in den 1970er-Jahren das Baukastenprinzip auf – Teilestrategie, vereinheitlichte Konstruktionsschritte und
-arbeiten –, das als wirksames Rationalisierungskonzept erkannt worden war. Kässbohrer war in dieser Hinsicht weit voraus, denn der stark zunehmende Bau von Komplettbussen mit Beginn der Setra Fertigung brachte auch viele Chancen zu neuen Wegen im gesamten Produktentstehungsprozess mit sich. Dies hatte in dem mittelständischen Unternehmen hinsichtlich neuer Produktionsmethoden, vom Fertigungsablauf, über die Lagerhaltung bis hin zu den innerbetrieblichen Transportsystemen, viele positive Auswirkungen. Bis zu 80 Prozent der Teile bei den sechs Typen (S 6, S 8, S 10, S 11, S 12 und SP/ST 110) waren damals gleich und wurden auch für die 1961 bzw. 1965 folgenden Typen S 14 und S 15 angewendet. Die Unterschiede lagen hauptsächlich bei Motoren, Getrieben, Achsen und Reifen. Das Setra Baukastensystem war völlig neuartig und hatte im Omnibusbau nirgendwo in Europa seinesgleichen. Heute wird der Gedanke des Baukastensystems durch den internationalen Produktions- und Entwicklungsverbund realisiert, deren Inhalt eine ausgefeilte Gleichteile-Strategie ist.
Dank des damals konsequent durchdachten Baukasten-Prinzips konnten die Fahrzeuge rationell hergestellt werden. Die Tagesproduktion betrug bis zu vier Setra Omnibusse. Der Nutzen lag auf der Hand und wurde auch von den Kunden sofort erkannt: Für die Omnibusbetriebe wurde die Ersatzteilhaltung einfacher und dadurch erhöhte sich die Wirtschaftlichkeit des Fuhrparks. Für das Fahr- und Werkstatt­personal lag der Vorteil darin, dass man sich nur mit einem Grundtyp vertraut machen musste, um die anderen Typen ebenfalls zu verstehen. Günstigere Repara­tur- und Wartungszeiten waren das ökonomisch interessante Ergebnis.
Ebenfalls seiner Zeit voraus war der 3,20 Meter hohe, 11,90 Meter lange Reiseomnibus in Hochdeckerversion, der Setra S 12. Durch die Erfahrungen mit den US-Fahrzeugen für Continental Trailways angeregt, suchten die Ulmer nach einer neuen Lösung für den gehobenen Reiseomnibus-Standard in Europa. Für ein bisher unbekanntes Komfortniveau sorgten die Luftfederung an den einzeln aufgehängten Vorderrädern und die kombinierte Blatt- und Luftfederung hinten. Die auf durchgehenden Podesten oberhalb der Radkästen angebrachten Sitze ließen sich auf Schienen beliebig verschieben.
1961 bekam die Baureihe mit dem S 14 weiteren Zuwachs. Er stieß bis an die gesetzlich zulässige Grenze von 12 Meter Gesamtlänge. Mit einer noch steileren Front- und Heckpartie konnten 14 Sitzreihen hinter dem Fahrer untergebracht werden. Die große, gewölbte Frontscheibe reichte nunmehr bis hoch unter das Dach und war nur noch von einem schmalen Steg in der Mitte unterteilt. Bald folgen auch die anderen Modelle dem neuen Design und gewannen dadurch ebenfalls an Raum, so dass der S 9 bei gleich bleibender Länge zum S 10, der S 10 zum S 11 und der S 11 zum S 12 mutieren konnte. Es war unzweifelhaft die Zeit, in der Setra Omni­busse die Voraussetzungen für ihren nunmehr seit Jahrzehnten legendären Ruf als die außergewöhnlichsten Omnibusse in der Fachwelt und bei den Fahrern begrün­den konnten. Schön, schöner, am Schönsten, ein Prädikat, das sich bis heute bei jeder Baureihe bewahrheitet hat.
1965: Das gesamte Erscheinungsbild änderte sich beträchtlich
Die zulässige Höchstlänge bei Omnibussen von 12 Metern noch besser zu nutzen, haben den Buspionier Otto Kässbohrer im Jahr 1965 zum Bau des Setra S 15 angeregt, der als Zwölfmeterbus noch eine Sitzreihe mehr unterbrachte als der gleich lange S 14. Um dieses Ziel zu realisieren, wurde die Frontpartie noch steiler konzi­piert und das Heck fiel fast senkrecht ab. Das wegweisende Erscheinungsbild des S 15 war im Grunde bereits ein Vorläufer des heute allgemein anzutreffenden Busdesigns, das sich damals insgesamt beträchtlich zu ändern begann. Im Setra musste deshalb unter der letzten Sitzreihe ein flach gebauter, 141 kW starker Sechszylinder 520 G-K von Henschel Verwendung finden. Das machte schließlich den Fahrgastraum bis zum hinteren Anschlag nutzbar. Dieser voluminöse Reisebus verdeutlichte unübersehbar, dass die älteren Modelle in punkto Raumausnutzung längst nicht mehr das Optimum darstellten. Dies galt auch für den kleinen S 6, den Kässbohrer 1964 nach neun Jahren aus dem Programm nahm. An seine Stelle trat 1965 der neue S 7, der bereits wesentliche Design-Merkmale der zwei Jahre später folgenden nächsten Generation der Setra-Busse aufwies.
Mit 7,67 Metern fast einen Meter länger als der S 6, beherbergte der S 7 ohne Schwierigkeiten eine zusätzliche Sitzreihe. Der Unterschied zeigte sich indes mehr in den Umrissen: Höher, steiler, kantiger: Nach dieser Devise hatte sich das Erscheinungs­bild der Busse von 1955 bis 1965 stark gewandelt. In der Breite von 2,30 Metern den veränderten Bestimmungen in der Schweiz angepasst, wuchs der S 7 gegenüber dem Vorgänger um 28 Zentimeter auf 2,90 Meter in die Höhe, was der Innenstehhöhe ebenso wie den Panoramaqualitäten zugute kam.
Eine schwierige Aufgabe für die Techniker stellte dabei die Unterbringung des Antriebsstrangs dar. Der Henschel-Sechszylinder 522 FVT-K – wiederum eine spezielle Kässbohrer-Variante – war stehend im Heck eingebaut und leistete 97 kW. Die Ingenieure hatten sich in diesem Fall für eine starre Hinterachse mit Kardan­antrieb entschieden. Die Kardanwelle ging zunächst über die Hinterachse hinweg und übertrug die Kraft über ein Umlenkgetriebe auf die Achse. Für eine Hecktür blieb bei dieser Antriebslösung allerdings kein Platz und die zweite Tür musste vor der Hinterachse angeordnet werden. Dies war einer der Gründe, warum der S 7 nach knapp drei Jahren, im Jahr 1968, dem verbesserten Modell Setra S 80 Platz machen musste.
Kantige Gesellen: Die neue Baureihe 100
Mit den kantigen Formen und den rundum bis hoch unters Dach gezogenen Scheiben des S 7 stand die äußere Gestalt der 1967 vorgestellten Baureihe 100 bereits fest. Lediglich der Frontgrill, der das Gesicht jedes Fahrzeugs prägte, bedurfte noch einer Neudefinition. Dieses Bauteil bestand aus einem breiten Gitter zwischen den querrechteckigen Scheinwerfern mit betont horizontalen Linien. In der Mitte war das „K im Kreis“ angebracht, das für Kässbohrer stand und über dem Grill stand klar erkennbar: SETRA.
Eine Art Vorbote für den großen Wurf der Baureihe 100 waren zwei 14 Meter lange und 3,65 Meter hohe Stufenhochdecker für zwei österreichische Unternehmen. Mit einer auffälligen Gestaltung aus goldglänzenden Flanken und in zwei Stufen nach hinten ansteigenden Fahrgasträumen mit besonders hohen Fenstern signalisierte der Setra Panoramabus Reisen auf höchstem Niveau. Insgesamt 56 Fahrgäste fanden auf komfortablen Schlafsesseln Platz, verwöhnt durch Klimaanlage, Bordküche, Waschraum und WC.
Im Herbst des Jahres 1967, wieder anlässlich einer IAA, wurde die Baureihe 100 mit den fünf Typen S 100, S 110, S 120, S 130 und S 150 präsentiert. Alle neuen Modelle wurden nach dem Baukastenprinzip aus zahlreichen Gleichteilen gefertigt. Sie läuteten eine neue Ära im Omnibusbau ein. Das Angebot reichte vom 8,70 Meter langen S 100 über den 9,50 Meter langen S 110, ging weiter mit dem 10,45 Meter langen S 120 und dem 11,27 Meter langen S 130 und endete schließlich beim 12-Meter-Bus S 150.
Doch schon bald bot Kässbohrer zwei Ausführungs-Varianten an. Während der Buchstabe H von nun an den Reisehochdecker bezeichnet, sind S 120, S 130 und
S 150 auch in den jeweils rund 10 Zentimeter niedrigeren Versionen E und P erhältlich. Die Ausführung E, die in der Deutschen Bundesbahn einen begeisterten Abnehmer fand, war der Fußboden durchgehend eben gebaut, bei den P-Modellen standen die Sitze auf Podesten.
In der Baureihe 100 steckten die damals neuesten technischen Erkenntnisse. Für Komfort und gute Straßenlage sorgte die vordere Einzelradaufhängung und die optimale Blatt- und Gummifederung. Wahlweise waren S 130 und S 150 auch mit Luftfederung erhältlich, die durch die Verwendung von Roll- anstelle von Faltenbälgen weiter verbessert wurde und dann ab 1969 zur Serienausstattung gehörte. Das leicht ansprechende, hydropneumatische Zweikreis-Bremssystem verbesserte Sicherheit und Fahrkomfort ebenso wie die Kugelmutter-Hydrolenkung von ZF, die in den Modellen vom S 110 an aufwärts zum Einsatz kam. Ab 1973 gehörten Scheibenbremsen an der Vorderachse zur Serien- und an der Hinterachse zur optionalen Ausstattung.
Es brauchte jetzt nicht mehr viel den kleinen S 7 im Jahr 1968 in ein vollwertiges neues Mitglied der Busfamilie BR 100 zu verwandeln. Als neuer Setra S 80 wurde der bisherige Kompaktbus mit neuem Grill nur um zwei Zentimeter auf 7,69 Meter verlängert und bot damit Raum für eine zusätzliche Sitzreihe. Diese kleine konstruktive Veränderung war auch dank eines besonders kleinen Henschel-Fünfzylindermotors möglich, der nun im Heck unter der letzten Sitzreihe Platz fand. Nachdem der S 80 auf den Markt kam, nahm Kässbohrer den S 100, der sich insgesamt nur 142 Mal verkauft hatte, aus dem Programm. Von dem gefragten S 150 wurden insgesamt 2 479 Einheiten verkauft und von der gesamten Baureihe 100 mit immerhin 22 Typen stolze 12 339 Einheiten.
Nicht zuletzt versuchte Kässbohrer, auch seine Stadtlinienbusse in den Baukasten einzubeziehen, da sie seit jeher unter dem doppelten Handikap der geringen Stückzahlen und einer doch aufwendigen Fertigung gelitten hatten in den Herstellungskosten zu hoch lagen. Der 1971 vorgestellte, 11,08 Meter lange S 130 S entsprach weitgehend den Kriterien des VÖV (Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe) und war aber in vielen Einzelheiten an die Reisebus-Reihe angelehnt. Die Einstiegshöhe betrug 64 Zentimeter und die Innenstehhöhe 2,24 Meter. Im Heck arbeitete ein 132 kW starker, stehend eingebauter Sechszylinder von Henschel. Das Konzept ging auf: Von Anfang an verkaufte sich der S 130 S besser als jeder andere Setra-Stadtbus zuvor.
Bereits 1973 folgte der zunächst 16,88 Meter lange Gelenkbus SG 180 S, der auch in einer Überlandversion mit schmaleren Türen, durchgehender Bestuhlung und höherem Boden als SG 180 Ü lieferbar war. 1973 reagierte Kässbohrer auf die Empfehlungen verschiedener Verbände für einen Standard-Überlandbus (StÜLB) mit dem vom Stadtbus abgeleiteten, 11,78 Meter langen S 140 ES mit höherem, durchgehendem Boden, Unterflurkofferräumen und 177-kW-Motor von Henschel. An dessen Stelle trat 1975 der OM 407h von Mercedes-Benz. Mit dem Ende der Firma Henschel und ihrer letztendlichen Integration in den Daimler-Benz Konzern vertrauten die Setra Kunden zum weitaus größten Teil den bereits vielhunderttausendfach bewährten Mercedes-Benz Dieselmotoren aus Mannheim. Die Motorisierung der Setra Omnibusse erfolgte deshalb schon bald zu über 80 Prozent mit eben jenen Antriebsaggregaten von Mercedes-Benz.
Setra Superhochdecker S 200: Beginn einer neuen Reisebus-Ära
Mit der Kraft einer Idee, deren Zeit reif ist, fuhr im Januar 1973 der 3,55 Meter hohe dreiachsige Setra Superhochdecker S 200 zum Genfer Automobilsalon. Er hatte dort Premiere und stellte sich dem internationalen Publikum als Reisebus der Zukunft vor. Mit seiner strömungsgünstigen Formgebung, zahlreichen innovativen Detaillösungen in Technik und Komfort, - einer Unterdeck-Bordküche, -Toilette und großen Gepäckräumen kündigte er die neue Generation komfortabler Setra Reisebusse an. Neue Maßstäbe setzte auch der 235 kW starke OM 403 von Mercedes-Benz. Dank des hohen Bodens bereitete es keinerlei Schwierigkeiten, den 10-Zylinder V-Motor im Heck des Superhochdeckers unterzubringen. Das Design war in vielerlei Hinsicht bereits an jenes der kommenden Baureihe 200 angeglichen. Noch war die hohe, sphärisch gewölbte Frontscheibe mittig geteilt. Die bis unters Dach reichenden Seitenscheiben waren abweichend vom früheren Brauch von außen auf die Stege aufvulkanisiert. Zwischen Dach und Seitenverglasung verbarg sich ein durchgehender, schmaler Gitterstreifen, der die Be- und Entlüftung des modernsten Lüftungs- und Klimasystems übernahm. Eine elektronisch gesteuerte Querstrombelüftung verteilte die Frischluft gleichmäßig im Fahrgastraum.
Baureihe 200: mit Eleganz und Komfort zu neuen Erfolgen
1976 – die Marke Setra wurde 25 Jahre alt – war es dann soweit: Im Jubiläumsjahr stellten die Ulmer die neue Baureihe 200 mit gleich sechs Modellen vor: Die Hochbodenbusse (H) S 211 H, S 212 H, S 213 H und S 215 H mit jeweils 3,09 Meter Höhe und die beiden Hochdecker (HD) S 213 HD sowie S 215 HD mit 3,34 Metern waren die Premierefahrzeuge. Wesentliche Designelemente stellten die ungeteilte sphärisch gewölbte Frontscheibe und die plane Seitenfläche mit aufgeklebten Scheiben dar. Die Querstrombelüftung war in diesen luxuriösen Reisebussen schon selbstverständlich. Die Busse der Baureihe 200 verwöhnten Fahrgäste und Fahrer mit einer hervorragenden Straßenlage und Federung. Luftfederung erhielten nun nicht nur die einzeln aufgehängten Vorderräder, sondern auch die starre Hinterachse. Ein wartungsfreies Regelventil hielt den Bus bei jeder Belastung auf gleichem Niveau.
20 000 Setra-Busse hatten in den 25 Jahren von 1951 bis 1976 den Weg zum Kunden gefunden. Es sprach für die Baureihe 200, dass sich diese Absatzziffer in nur zehn Jahren mehr als verdoppelte. Von den 26 Typen der Baureihe 200 wurden insgesamt 27 680 Einheiten verkauft.
Hoch hinaus: Superhochdecker und Doppeldecker
Als Überraschung zur IAA 1979 brachte Setra einen Gelenkbus in Super-Hochdeckerausführung, den SG 221 HDS, bei dem Fahrer- und Beifahrerplatz unter die Fahrgastebene verlegt wurden, wodurch für diesen Bus eine zusätzliche Sitzreihe gewonnen werden konnte. Von diesem Prototyp wurde dann der S 216 HDS abgeleitet, der ein markantes Unterflur-Cockpit hatte. Die Außenmaße des S 216 HDS und des
S 215 HDS beliefen sich jeweils auf 12 Meter Länge und 3,63 Meter Höhe. Der S 215 HDS hatte allerdings einen konventionellen Fahrerplatz und damit eine Sitzreihe weniger. Mit drei Achsen waren bei diesen Fahrzeugen große Kofferräume und alle erdenklichen Möglichkeiten für Komforteinbauten gegeben. Für den gehobenen Reisekomfort gab es bei diesen Superhochdeckern keinerlei Einschränkungen. Vor allem der S 216 HDS war für viele Busunternehmer das Aushängeschild ihrer Fuhrparks schlechthin.
Die mit den HDS-Typen erworbenen praxisnahen Erfahrungen unterstrichen letzten Endes die Erkenntnis, dass die Konzeption der Baureihe 200 als Basis für die Entwicklung eines Setra Doppelstockbusses geradezu prädestiniert war. Viele bewährte Komponenten und Teile des Standardprogramms konnten im S 228 DT integriert werden. Der Setra S 228 DT war in allen entscheidenden Merkmalen ein echtes Premium-Fahrzeug dieser erfolgreichen Baureihe.
Dies bestätigten letztlich auch die insgesamt 1 104 abgesetzten Einheiten, die in den Jahren 1982 bis 1993 gebaut wurden. Den Rekord brachte das Jahr 1991 mit 168 verkauften S 228 DT. Nicht nur in Deutschland kam der vier Meter hohe Luxusbus mit zwei Fahrgastebenen sehr gut an, auch im Export war er gefragt. Vor allem England, Schweden, Norwegen, Dänemark, Frankreich, die Schweiz, Italien und Österreich, ja selbst das kleine San Marino waren Abnehmerländer des Setra Doppelstockbusses.
Der Erfolg für das Unternehmen beruhte auf der wirtschaftlichen und rationellen Fertigung der Setra Omnibusse und für die Kunden drückte sich dies in einem vorteilhaften Anschaffungspreis aus, der in einem günstigen Verhältnis, bezogen auf das Sitzplatzangebot sowie die Personal- und Fixkosten, lag. Zu dem bestach der
S 228 DT durch eine zeitlose Eleganz des Designs, das auf Wertbeständigkeit und Zweckmäßigkeit ausgerichtet war. Dieses Styling und die strömungsgünstige Frontpartie – bei einem Fahrzeug dieser Größe von besonderer Bedeutung – ohne hemmende Dachvorsprünge und Aufbauten, waren bald das Markenzeichen des Setra S 228 DT. Das machte für viele Betriebe die Anschaffung dieses Großraum-Reisebusses realisierbar. Darüber hinaus war dieses attraktive Flaggschiff für viele Busunternehmer die beste Werbung für Omnibusreisen. Der S 228 DT stand für attraktive Reisequalität, hervorragende Fahreigenschaften, hohen Sicherheitsstandard und komfortables Reisen.
Neue Dreiachser für USA und Europa
Im Jahr 1984 starteten die Ulmer mit dem fünfzehnreihigen Superhochdecker S 215 HDH einen Neuanfang – nach „Silver Eagle“ und „Golden Eagle“ - auf dem US-Markt. Das Fahrzeug wurde zu diesem Zweck mit Achsen von Rockwell, Getrieben von Eaton und Motoren von Detroit Diesel ausgerüstet. Es fand bei den US-Kunden sehr viel Anklang. Die Fachleute lobten die Kombination fortschrittlichen europäischen Omnibusdesigns mit amerikanischen Komponenten. Obwohl nicht gerade preisgünstig, verkaufte sich der S 215 HDH mehr als 200 Mal in den ersten vier Jahren.
Von diesen Erfolgen angespornt, entstand 1988 unter derselben Typenbezeichnung eine Version für den europäischen Markt. Sie trug den klangvollen Namen „Transcontinental“. 1993 präsentierte Kässbohrer dann für den amerikanischen Markt eine 13,71 Meter lange Variante, von der zwei Jahre später in Europa eine geringfügig kürzere Version erschien. Damals waren solche Abmessungen in der alten Welt noch keineswegs gang und gäbe, vielmehr löste Setra mit seinen Entwicklungen die Debatte um neue Längenvorschriften für Omnibusse aus.
Erstmals Setra Produktion außerhalb Deutschlands
1980 entstand im französischen Ligny-en-Barrois (Lothringen) die erste Setra Produktion außerhalb Deutschlands. Der Boden für die Marke Setra war im Nachbarland vom ersten Setra Repräsentanten in Frankreich, Peter Momber, genannt „Monsieur Setra“, seit 1960 gut vorbereitet worden. Nachdem 1959 erstmals ein S 6 den Weg ins südfranzösische Perpignan gefunden hatte, standen im folgenden Jahr zwei Setra auf dem Pariser Salon. 1966 wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, die 1977 eine großzügige neue Anlage auf 42 000 qm in Sarcelles, wenige Kilometer nördlich von Paris, bezog. Heute ist dies auch Standort der EvoBus France S.A. und Verwaltungssitz beider Marken im westlichen Nachbarland, dem größten nationalen Markt in Europa nach Deutschland.
Französische Hersteller zeigten sich einst wenig begeistert, als die Ulmer 1978 erstmals Stadtbusse des Typs S 130 S und SG 180 in die große westfranzösische Hafenstadt Brest (Bretagne) lieferten. Um die Aufregung zu dämpfen, schlugen französische Politiker vor, Setra-Busse künftig im eigenen Land zu fertigen, so dass die Arbeitsplätze gesichert wären. In Ligny in Lothringen fand das Unternehmen schließlich ein geeignetes Gelände. Kässbohrer investierte in Gebäude und eine neue Fertigungsanlage, die im März 1981 ihren regulären Betrieb aufnahm. Vom ersten Tag an und insgesamt 15 Jahre lang, in der wichtigen Einführungsphase der Marke Setra, („Le Setra qui vient de France“), stand das Werk unter der Leitung des Schweizers Jean Lendenmann, der zuvor als Verkäufer von Setra Omnibussen in Frankreich tätig gewesen war. In Ligny sind zwischenzeitlich nahezu 10 000 Setra Omnibusse für Kunden in Frankreich und Westeuropa produziert worden. Heute ist das Werk ein wesentlicher Pfeiler des EvoBus-Produktionsverbunds und fertigt hauptsächlich Mercedes-Benz Linienbusse für den französischen Markt sowie Minibusse der Marke Mercedes-Benz.
Neu für Europa: ABS bei allen Bussen serienmäßig
Seinem Ruf als innovatives Unternehmen des Fahrzeugbaus wurde Kässbohrer einmal mehr Anfang 1984 gerecht: Im Interesse der Sicherheit der Fahrgäste hatten die Ulmer bereits 1970 begonnen an einem Anti-Blockier-System zu arbeiten. Allerdings standen zu dieser Zeit noch keine hinreichend genauen Sensoren, Elektronikkomponenten und Drucksteuerventile zur Verfügung. Ein Jahrzehnt intensiver Versuchsarbeit ging ins Land bevor das Unternehmen 1982 ein in Zusammenarbeit mit Bosch entwickeltes Bremssystem vorstellen konnte, das von da an für alle Setra-Busse lieferbar war. Sicherheit sollte aber nicht nur als Sonderausstattung zu haben sein: Als erster europäischer Nutzfahrzeughersteller rüstete Kässbohrer dann ab 1984 alle Busse serienmäßig mit einem Anti-Blockier-System (ABS) aus.
Innovative Konzepte für den Stadt- und Überlandverkehr
Was lange währt, wird endlich gut: Bei den Linienbussen vertraute Kässbohrer noch bis 1984 den Fahrzeugen der 100er-Baureihe. Dann jedoch zogen Stadt- und Überlandbusse den neuesten Erkenntnissen der Baureihe 200 nach und für ihre Herstellung konnte eine Vielzahl von Teilen der 200er-Reisebusreihe übernommen werden. Zuerst kam 1983 der Überlandbus S 215 UL auf den Markt. Einen genormten Standard-Überland-Linienbus (STÜLB) konnten die Ulmer nicht bauen, da sich die Motorenlieferanten weigerten, dafür die entsprechenden Motoren zu liefern. Doch die großzügige Verglasung von Front und Heck, Fahrerfenster und Türen des „Setra-STÜLB“ stammte ebenso aus den Empfehlungen der STÜLB-Kommission wie der Fahrerarbeitsplatz und die Elektrik. Für diese Fahrzeuge gab es dann auch problemlos die entsprechenden Antriebsquellen der beiden in frage kommenden Motorenlieferanten.
Vom damals gebauten Rational-Stadtlinienbus S 215 RL unterschied sich der Regional-Überlandbus durch einen niedrigeren Mittelgang und einen kleineren Motor, die Sitze waren auf Podesten angeordnet. Dies galt auch für den 1984 vorgestellten Stadtbus S 215 SL Communal, dessen Fußbodenhöhe unter Verzicht auf Kofferräume noch niedriger ausfiel. Ab 1985 war er auch mit ebenem Boden erhältlich. Der S 215 SL war erstmals mit Innenschwingtüren ausgestattet und die Zielschildkästen an der Seite und im Heck waren in die senkrechte Dachkante integriert. Die neuen Linienbusse wurden ein voller Erfolg: An die 1 000 Einheiten fertigte Kässbohrer bereits in den ersten zwei Jahren. Gleichzeitig mit den Zwölfmeter-Modellen entstand auch eine neue Generation von Gelenkbussen, bei denen die Ulmer Omnibusbauer wiederum neue Wege einschlugen: Der 18 Meter lange Überland-Gelenkbus SG 221 UL und sein 17,42 Meter langer städtischer Verwandter SG 219 SL wurden erstmals als Schubgelenkbusse konstruiert.
Und noch eine Neuheit kam aus Ulm: Der S 215 NR war der erste Niederflurbus für den Überlandlinienverkehr in Europa. Er hatte als erster Überlandlinienbus das Prinzip eines stufenlosen Einstiegs und durchgängig niedrigen Bodens zwischen Vorder- und Mitteltür. Mit einer Höhe von 3,09 Metern glänzte er mit einem beachtenswerten Wendekreis von nur 21,70 Metern und trotz niedriger Bauweise mit dem für Setra typischen hohen Komfortstandard. Ein Demonstrationsobjekt blieb dagegen der einmalige, 13,34 Meter lange, dreiachsige Überlandlinienbus S 217 NR, der unter dem Namen „Projekt Europa“ für neue Längenrichtlinien warb und wertvolle Impulse dafür gab, was heute bei allen Bussen mit mehr als 12 Meter Länge Realität ist.
Ein neues Werk für eine neue Baureihe
Bereits seit längerer Zeit war bei den Gesellschaftern und Geschäftsführung der Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke der Beschluss gereift, ein neues Omnibusmontagewerk zu bauen. 1982 erwarb das Unternehmen deshalb ein 250 000 qm großes Grundstück im Neu-Ulmer Industriegebiet „Pfuhler Ried“, wo ab 1989 zunächst das zentrale Ersatzteillager entstand. Schon im Jahr darauf begann der Bau des 40 000 qm großen Montagewerkes, in dem ab Herbst 1991 die neue Baureihe 300 gefertigt wurde. 130 Millionen Mark investierte Kässbohrer in die gesamte Anlage, die für eine Kapazität von jährlich 3 000 Omnibussen ausgelegt wurde.
Mit Maikäferfühlern und Schwinge auf dem Weg in die Zukunft: Baureihe 300
Mit zunächst drei Modellen machte Kässbohrer Anfang September 1991 – im 40. Jahr des Setra – einen beachtlichen Schritt in die Zukunft des Omnibusbaus. In einer aufsehenerregenden Präsentationsshow in der Ulmer Donauhalle wurden ein 12 Meter langer Reisehochdecker, der S 315 HD, der 3,75 Meter hohe Superhochdecker
S 315 HDH sowie der 8,87 Meter lange 33-Sitzer S 309 HD zahlreichen Kunden und Fachleuten vorgestellt. Gegenüber ihren Vorgängern waren die Hochdecker um 18 Zentimeter, der Superhochdecker um zwölf Zentimeter in die Höhe gewachsen. Damit war endgültig eine völlig neue Ära des luxuriösen Busreisens angebrochen.
Die Baureihe 300 war in jeder Hinsicht etwas völlig neues und aufregend schön. Zu den bis dahin einmaligen Design- und Komfortmerkmalen gehörten ein rundum verglastes Cockpit, und der nach neuesten Regeln der Ergonomie durchgestylte Fahrerarbeitsplatz. In einem eleganten, sphärischen Schwung verlief die Seitenbeplankung von der Höhe der Frontscheibe bis zur leicht schräg gestellten Verkleidung der B-Säule, die den Bereich des Fahrers vom Fahrgastraum abtrennte. Wie zwei Maikäferfühler streckten sich an den Ecken die neuartigen (und anfangs viel belächelten) Rückspiegel nach vorn, die heute längst „state oft the art“ sind.
Den Arbeitsplatz des Busfahrers bestimmten von Grund auf ergonomische Erkenntnisse. Frontblende, Scheinwerfer- und Grillpartie sowie Stoßfänger duckten sich, zu drei übersichtlichen Streifen geordnet, nach unten. Auch das seitliche Umfeld blieb dank der sichtoptimierten Seitenscheiben bestens im Blick. Wo das Sichtfeld endete, übernahm das geknickte Integralspiegelsystem die Kontrolle: Die leicht vorgewölbten Spiegelgläser reflektierten die gesamte Seitenpartie bis ins Heck, während kleinere, in die Schräge integrierte Spiegel die Vorderkanten des Fahrzeugs ins Blickfeld rückten. Der Fahrer hatte einen Recaro-Sportsitz und ein in Neigung und Höhe verstellbares Lenkrad. Im gewölbten Armaturenbrett lagen Tacho und Drehzahlmesser übersichtlich im Blickfeld. Ein sechssprachiges Display zeigte die wichtigsten Daten an – ein neues System, das auch die Wartung der Busse enorm vereinfachte. Dahinter verbarg sich die damals aktuellste Elektronik in einem Omnibus: Mehr als 1500 Kabel waren zu weitgehend vor der Montage geprüften Segmenten zusammengefasst. Diese trafen in einem Bordcomputer zusammen, der über einen Datenbus die Steuerungsbefehle an die einzelnen, dezentralen Multiplexknoten weitergab.
Auf diese Weise war für Heizung, Lüftung und Klima anstelle von bisher sechs nur noch eine Datenleitung nötig, die aber ihre Aufgabe wesentlich besser erfüllte als das dahin übliche Sextett. Ein „Varioantrieb“ hielt den Kompressor der Klimaanlage auf Schwung, so dass auch bei niedrigen Motordrehzahlen, wie beispielsweise in einem Stau, Fahrgäste und Fahrer einen kühlen Kopf behielten. Eine neuartige „Automatische Temperaturregelung“ (ATR) steuerte die Wärmetauscher in den Dachkanälen. Dazu bedienten sich die Walzengebläse der bewährten Querstrom-Belüftung, die Frischluft durch die Lochdecke und individuell einstellbare Düsen in den Innenraum blies.
Auch in punkto Sicherheit war bei der Baureihe 300 nur das Beste gut genug. Antiblockiersystem und Antischlupfregelung (ABS/ASR) gehörten ebenso zur Serienausstattung wie ein Retarder von Telma oder Voith. Die größere Spurbreite verbesserte die Straßenlage, doppelte Stoßdämpfer optimierten den Komfort. Die Motoren von Mercedes-Benz entsprachen bereits dem Euro-1-Standard: Der OM 442 LA des S 309 HD leistete 213 kW, der S 315 HD hat einen 280 kW starken ladeluftgekühlten V8 OM 442 LA.
Die zahlreichen innovativen Schritte und neuen Ansätze der Setra Baureihe 300 zum hochwertigen Reiseomnibus wusste die Fachwelt zu überzeugen: Ein Jahr nach der Präsentation erhielt der S 315 HD im niederländischen Maastricht mit großem Abstand zu seinen Mitbewerbern die begehrte Auszeichnung „Coach of the Year 1992“, durch die europäischen Fachjournalisten verliehen.
Neuer Doppeldecker mit Familiencharakter
Auf der größten europäischen Bus-Fachmesse der „Busworld“ in Kortrijk im Oktober 1993 präsentiert Kässbohrer dann das neue Flaggschiff, den Setra S 328 DT. Vom bisherigen Doppeldecker S 228 DT waren mehr als 1 100 Exemplare verkauft worden. An der Schwinge war auch der S 328 DT als Mitglied der BR 300-Familie zu erkennen. Unmittelbar vor der ersten Hinterachse befand sich die zweite Tür, dahinter begann der Kofferraum. Wie beim Vorgänger waren 58 Fahrgastsitze auf die zwei Ebenen verteilt. Die obere Etage hatte ein Höhe von 1,80 Metern und die untere von 1,68 Metern, die zudem durch eine geräumige Clubecke abgeschlossen wurde. Die Vorderachse, deren Achslast auf 7,5 Tonnen erhöht worden war, hatte pneumatische Scheibenbremsen. Der Wendekreis mit 20,48 Metern hielt sich in denkbar engen Grenzen. Im Heck arbeitete ein 385 kW starker V8-Motor von Mercedes-Benz.
Kombi- und Überlandbusse aus einem Baukasten
Die Komplettierung und Umstellung auf die neue Baureihe ging zügig weiter. Auf der IAA 1994 stand die neue Generation der Setra Überlandlinienbusse im Mittelpunkt des Interesses der Fachwelt. Gleich drei Varianten zauberten die Ulmer aus einem identischen Solobus-Fahrwerk mit 12 Meter langer Karosse: Den S 315 H mit 55 Sitzen und den S 315 UL, maximal 53 Sitzen. Während sich beide mit steiler Frontscheibe als typische Vertreter der Überlandlinie zu erkennen gaben, hatte der 51-sitzige S 315 GT als wirtschaftlicher Kombibus in diesem Trio eine geneigte Frontscheibe und wies damit eine deutlich sichtbare Verwandtschaft zu den Setra Reisebussen auf. Ein halbes Jahr vor der Gründung der EvoBus gaben die Ulmer Omnibusentwickler damit eine bemerkenswerte Visitenkarte als neue Konzernmarke ab.
Ein Jahr später folgte der 11,32 Meter lange S 313 UL und der neue Gelenkbus SG 321 UL, der wahlweise mit 69 oder 77 Fahrgastsitzen lieferbar war. Das neue Gelenk mit auseinander gezogener Nick- und Drehachse und schwingungsgedämpftem Drehkranz war etwas besonderes, denn er erreichte einen Knickwinkel von 52 Grad. Damit erzielt der „Kurvenstar“ – wie er in der Werbung genannt wurde – einen Wendekreis von nur 23 Metern. Eine hydraulische Lamellenbremse koordinierte zuverlässig die Bewegungen von Vorderwagen und Nachläufer. Kofferräume ermöglichten schließlich auch einen Einsatz im Ausflugsverkehr.
Im Jahr 1993 war die Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH 100 Jahre alt geworden. Die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens aber waren kaum mehr übersehbar und es fanden nicht zuletzt auch aus diesem Grunde keine großen Feierlichkeiten zum Firmenjubiläum statt. Die intensiven Entwicklungsaktivitäten auf dem Omnibussektor kamen so mehr oder weniger den sichtbaren Bemühungen gleich im Markt zu zeigen, dass Setra Omnibusse technologisch einen Vorsprung hatten und eine feste Größe waren. Die Omnibusse der Baureihe 300 waren Ausdruck dieses Unternehmenswertes, der für viele europäische Wettbewerber interessant und äußerst reizvoll war. Am 14. Februar 1995 wurde dann unternehmerisch eine neue Zukunft für die Ulmer Traditionsmarke festgeschrieben. Die Europäische Union in Brüssel gab grünes Licht für den Zusammenschluss der beiden renommiertesten Omnibushersteller Deutschlands und Europas: Die Markenzeichen von
Mercedes-Benz, der „Stern“ und das „K im Kreis“ von Kässbohrer auf den Setra Omnibussen, bildeten fortan die (Marken-)Säulen der neugegründeten EvoBus GmbH, Stuttgart.
Bus of the Year 1996: Der Überland-Linienbus S 315 NF
Konsequent, ja noch intensiver als zuvor, wurde nach der Gründung der EvoBus die Entwicklungsarbeit an den neuen Setra Überlandlinienbussen fortgesetzt. Auf Anhieb erhielt der im Januar 1996 vorgestellte Niederflur-Überlandlinienbus S 315 NF vier Monate später die Auszeichnung zum „Bus of the Year“ der europäischen Fachjournalisten. Es war die erste Neuvorstellung eines Setra nach der Gründung der EvoBus. An den tief heruntergezogenen Seitenscheiben war die durchgängige Niederflurbauweise schon von außen zu erkennen: Um eine Stufe im Heck zu vermeiden, haben die Entwickler den Antriebsstrang um 6,5 Grad gekippt und zugleich um 3 Grad schräg gestellt. Großen Beifall erntete der S 315 NF auch dank seines überragenden Sicherheitssystems. Vier Quersektionen fungierten als Überrollbügel, blendfreie Armaturen und die bereits bewährten Integralspiegel halfen dem Fahrer den Überblick zu behalten. Scheibenbremsen an allen vier Rädern gehörten ebenso zur Serienausstattung wie ABS und ASR.
Neue Begriffe definieren drei Omnibus-Gattungen
Über 12 Meter lange Dreiachser der Reise-, Kombi- und Überlandreihe ergänzten in den folgenden Jahren das Programm und trugen nicht wenig zu einer glänzenden Geschäftsentwicklung der Marke Setra innerhalb der EvoBus bei. Zunächst stellte Setra noch 1996, unterhalb des luxuriösen Reisebusses S 315 HDH angesiedelt, den wirtschaftlichen S 315 GT-HD vor, der viele Abnehmer im In- und Ausland hatte. Um die Übersicht über die Modellpalette zu erleichtern, gliederten die Ulmer ihr Bus-Angebot in drei Gattungen ein, die bis heute Gültigkeit haben und die Fahrzeuge begrifflich eindeutig definieren:
  • Die Luxus-Reisebusse tragen nunmehr die Bezeichnung TopClass
  • ComfortClass steht für die ökonomischen Reisebusse GT-/GT-HD-Modelle mit Rechtslenkertypen und
  • entsprechend ihrer multifunktionalen Anwendungsmöglichkeiten sind schließlich Überlandlinien- und einfache Kombibusse unter dem Begriff MultiClass zusammengefasst.
Schon 1994 stieß Setra mit dem Prototyp S 217 NR in neue Längenregionen für Omnibusse vor. 1997 setzte das Unternehmen entschlossen noch eins drauf und präsentierte den 15-Meter-Überlandlinienbus S 319 UL. Mit vier zusätzlichen Sitzreihen stieß dieses Fahrzeug in die Lücke zwischen dem zwölfreihigen Standardbus und dem Gelenkbus. Mit einer zusammen mit der ZF entwickelten Nachlaufachse konnte der Wendekreis entscheidend verringert werden. Rear Axle Steering nannte sich das System – eine Weltneuheit im damaligen Omnibusbau – das wesentlich dazu beitrug, Omnibuslängen bis 15 Meter salonfähig zu machen und bereits Ende 1997 folgte dann auch der Niederflurbus S 319 NF.
In der ComfortClass wurde 1999 mit dem S 317 GT-HD eine weitere Zwischengröße mit 13,85 Meter Länge realisiert. Neue Längenvarianten entstanden 1997 auch in der TopClass: Um etwaige Gewichtsprobleme von vornherein zu umgehen, wurde der 13,65 Meter lange S 317 HDH-3 und der S 315 HDH-3 mit drei Achsen konzipiert.
Mit der Präsentation der Baureihe 400 im Frühjahr 2001 war dies für die EvoBus nach über fünf Jahren des Bestehens ein Meilenstein in der Geschichte der erfolgreichsten Industriekooperation im europäischen Omnibusbau. Die Marke Setra konnte mit dieser neuen Baureihe aufzeigen, dass von ihrem Innovationswillen innerhalb des Daimler-Konzerns nichts verloren gegangen war. Im Gegenteil: Mit den vielen gegebenen Vorteilen, Ressourcen und Synergien bei Forschung und Entwicklung im Automobilbau unter dem Dach des größten Nutzfahrzeug- und Omnibusherstellers der Welt, konnte eindrucksvoll bewiesen werden, dass die Zukunft des Omnibusbaus in Neu-Ulm gesichert war.
Das aktuelle Setra Produktprogramm
TopClass 400: Reisen auf höchstem Niveau
Mit der TopClass 400 im Jahr 2001 läutete Setra eine neue Dimension im Reisebusbau ein, die Reisen auf höchstem Niveau für Fahrgast und Fahrer garantiert. Dafür stehen unter anderem innovative Komforteinrichtungen mit rückenschonenden Sitzen, Multimedia-Anlagen und vielseitigen Kücheneinbauten zur Verfügung. Das ergonomisch gestaltete Cockpit verbindet elegant Funktionalität mit Ästhetik. Größere Verstellbereiche für den Fahrersitz, verbesserte Anordnung und Bedienung von Instrumenten, Schaltern und Hebeln sorgen in der TopClass 400 dafür, dass der Fahrer konzentriert arbeiten kann und somit die Sicherheit der Passagiere wirkungsvoll erhöht wird.
Nicht umsonst wurde die TopClass 400 bereits acht Monate nach ihrem ersten Auftritt von den europäischen Omnibus-Fachjournalisten zum „Coach of the Year 2002“ gewählt. Die Jury begründet ihre Wahl unter anderem mit der überzeugenden Technik und dem auffallenden Design als Symbiose von Form und Funktion. Auch in punkto Sicherheit ist die TopClass 400 „state-of-the-art“, sprich: auf dem neuesten Stand der Technik. Alle Fahrzeuge werden serienmäßig mit Scheibenbremsen, elektronischem Bremssystem EBS, Antiblockiersystem ABS, Antriebs-Schlupfregelung ASR, Bremsassistent BA und Elektronischem Stabilitätsprogramm ESP ausgerüstet. Auf Wunsch bietet Setra die Reisebusse auch mit dem Abstandsregel-Tempomat (ART) und dem Spurassistenten (SPA) an.
Nach ihrer zuletzt erfolgten aktuellen Überarbeitung im Jahr 2007 stellt sich die TopClass 400 Generation mit insgesamt sieben Fahrzeugtypen dar. Die Gattung der Premium-Reisebusse umfasst den 10,10 Meter langen Clubbus S 411 HD, den 12 Meter langen S 415 HD, den Superhochdecker S 415 HDH mit drei Achsen, den dreiachsigen 13,19 Meter langen S 416 HDH sowie den 14,05 Meter langen Superhochdecker S 417 HDH, der auch die USA-Ausführung mit Detroit Diesel DD 13 mit 336 kW in der aktuellsten EPA 10-Abgasversion darstellt. Flaggschiff aber ist der 13,89 Meter lange Doppelstockbus S 431 DT mit einem ladeluftgekühlten 350 kW starken OM 502 LA.
Die ComfortClass 400 weist insgesamt neun Fahrzeugtypen auf, einschließlich der Rechtslenkerversionen S 415 GT-HD und S 416 GT-HD sowie der möglichen Achsenkonfigurationen beim S 416 GT-HD. Die wirtschaftlichen Omnibusse dieser Gattung bestechen durch ihr Design, das komplett neu entwickelte Cockpit sowie eine Vielzahl an technischen Neuheiten in Exterieur und Interieur. Allen Bussen der ComfortClass 400 mit ihren individuellen Fahrzeuglängen vom S 415 GT (12,20 m),
S 416 GT (13,04 m), S 415 GT-HD (12,20 m), S 416 GT-HD/2 (13,02 m) und S 416 GT-HD/3 (13,02 m), S 417 GT-HD (14,05 m) und dem S 419 GT-HD mit 14,96 m beweisen ihre Eigenständigkeit in der technischen Ausführung. Dieses bei Bussen des kombinierten Reise- und Gelegenheitsverkehrs völlig neue Längenkonzept schafft spürbar mehr Platz im Innenraum als vergleichbare Fahrzeuge.
Je nach Fahrzeuglänge kann der Busunternehmer bei der Klimatisierung zwischen drei Leistungsstufen wählen. Die mittig auf dem Fahrzeugdach aufgesetzte Basisanlage mit einer Gesamtlänge von 2680 Millimetern hat eine Kälteleistung von 32 kW und arbeitet mit sechs bürstenlosen Doppelradial-Verdampfer- und vier Verflüssiger-Gebläsen. Sie hat einen Kompressorhubraum von 470 cm3 und ist für den Einbau im S 415 GT-HD und S 416 GT-HD vorgesehen. Die 3200 Millimeter lange, so genannte Heißlandanlage mit acht Doppelradial-Verdampfergebläsen und fünf Verflüssiger-Gebläsen besitzt eine Kälteleistung von 35 kW bei 560 cm3 Hubraum des Klimakompressors und ist serienmäßig im dreiachsigen S 417 GT-HD und S 419 GT-HD verbaut. Mit diesem Klimatisierungskonzept wird die ComfortClass 400 ihrem Gattungsbegriff auch bei Heizung, Lüftung und Klima in allen Fahrzeugtypen gerecht.
Mit neun Fahrzeugtypen von 10,81 m bis zu 14,98 m Länge, mit zwei Niederflurvarianten und sieben Normalboden Fahrzeugen deckt die MultiClass 400 ein breites Spektrum des Linien- und Gelegenheitsverkehrs ab. Unter der Woche Linienverkehr und am Wochenende das ideale Fahrzeug für Ausflugsfahrten: Die Omnibusse der MultiClass 400 zeichnen sich stets durch hohe Flexibilität und Wirtschaftlichkeit aus.
Unabdingbar in einem modernen Linienbusprogramm sind heute Niederflurbusse. Die Einstiegshöhen in den S 415 NF (11,95 m) mit wahlweise zwei oder drei Türen und in den S 416 NF (13,01 m) betragen bei 100%-Bereifung der Größe 11 R 22.5 lediglich 360 Millimeter. Sie führen direkt in den stufenlosen Innenraum: Zwei Fahrzeuge, geschaffen für den Linieneinsatz mit hohem Fahrgastfluss und besten Nutzungsmöglichkeiten für Erwachsene mit Kind oder Rollstuhlfahrer. Dafür stehen unter anderem innovative Cockpit-Varianten, unterschiedliche Fahrtzielanzeigen und eine Vielzahl von Bestuhlungsmöglichkeiten zur Verfügung.
Die restlichen sieben Modelle dieses Produktsegments sind Vertreter der bei Setra bewährten Überlandlinienbusse (UL). Mit nur 10,80 m Länge ist der S 412 UL der Wendigste und hat die zur IAA 2010 vorgestellte neue Reisebus-Bestuhlung. Durch seine geringe Länge eignet er sich optimal für den wirtschaftlichen Linieneinsatz in topografisch schwierigen Regionen mit engen und steilen Pässen. Die weiteren Fahrzeuge sind der 12,20 m lange S 415 UL, der S 417 UL mit 14,05 m Länge sowie der S 419 UL, der 14,98 m aufweist. Großzügige Kofferräume, komfortable Sitze und vielseitige Ausstattungsmöglichkeiten, zum Beispiel mit einer Bordküche, Toilette und Klimaanlagen machen die Fahrzeuge zur idealen Kombination von Linien- und Reisefahrzeug.
Mit der Vorstellung der neuen Niederflurgeneration der MultiClass 400 auf der IAA in Hannover im Jahr 2006 und den beiden Hochbodenfahrzeugen der MultiClass 400, dem S 415 H und S 416 H, deren Präsentation anlässlich der IAA 2010 stattfand, hat die Marke Setra nun ihr komplettes Busprogramm auf die innovative Baureihe 400 umgestellt. In rund fünf Jahren wurden über 20 Modelle und Varianten neu entwickelt.
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