Daimler Buses auf der Busworld in Kortrijk/Belgien 2009
Stuttgart
08.09.2009
Mercedes-Benz auf der Messe Busworld in Kortrijk/Belgien: mehr Modelle, mehr Technik, mehr Wirtschaftlichkeit
  • Neu: Mercedes-Benz Tourismo RH für Überlandlinieneinsatz und Reise
  • Neu: Mercedes-Benz Sprinter Minibusse mit neuem Antrieb
  • Mercedes-Benz Travego – Maßstab in Sicherheit und Komfort
  • Außergewöhnliches Jubiläum: 25 000 Mercedes-Benz Citaro
  • Citaro G BlueTec Hybrid: elektrischer Antrieb für emissionsfreies Fahren
  • Citaro FuelCELL-Hybrid: Zukunft wird zur Gegenwart
  • Bus Rapid Transit: flexible Omnibus-Verkehrssysteme
Zahlreiche Neuheiten präsentiert Mercedes-Benz Omnibusse vom 16. - 21. Oktober auf der Busworld in Kortrijk/Belgien, der größten Omnibus-Fachmesse Europas. In Halle 5 sowie im Freigelände dokumentieren zahlreiche Omnibusse die große Inno­vationskraft und Spannweite des Full-Line-Anbieters. Im Mittelpunkt der Neu­heiten stehen der wirtschaftliche Alleskönner Tourismo RH sowie Minibusse auf Sprinter-Basis mit einem neuen, gleichermaßen leistungsstarken wie wirt­schaftlichen und umweltschonenden Antriebsstrang. Die Ausstellungsfahrzeuge Citaro LE-Ü, Tourismo M/2, Tourismo RH, und Travego M decken die ganze Band­breite von Über­landbus bis zum Reisebus ab. Nicht weniger beeindruckend sind die Stadtbusse, angeführt vom neuen, emissionsfrei fahrenden Citaro FuelCELL-Hybrid mit Brenn­stoffzellen-Hybrid­antrieb und dem Großraum-Stadtlinienbus CapaCity, die in den Foren behandelt wer­den. Neben seinen Fahrzeugen präsen­tiert die Marke mit dem Stern im Mercedes-Benz Forum auf dem Ausstellungsstand zahl­reiche Themen wie Bus Rapid Transit, Sicherheit, Technologien wie Antrieb und Umwelt sowie Life Cycle Costs.
Neu: Mercedes-Benz Tourismo RH für Überlandlinieneinsatz und Reise
Der Bestseller unter den Reisebussen bekommt Zuwachs: Setzte sich das Angebot des meistverkauften Reisebusses Europas bisher aus Hochdecker-Reisebussen zu­sammen, so erweitert der neue Tourismo RH das Spektrum um eine Hochboden-Aus­führung. Der Tourismo RH besetzt das Segment des gehobenen Überland- und Reise­verkehrs. Er eignet sich vorzüglich für Kurzreisen, Ausflüge und Überland­linien. Auf­grund seiner Vielseitigkeit entpuppt sich der Tourismo RH als hoch wirtschaft­licher Omnibus für alle Tage. Im Omnibusprogramm von Mercedes-Benz nimmt er die Rolle des Alleskönners und Doppelverdieners ein.
Mit einer Bodenhöhe von 1060 mm schließt der Tourismo RH die Lücke zwischen dem bereits etablierten Überlandbus Integro (860 mm) und dem erfolgreichen Reise­hochdecker Tourismo RHD (1330 mm). Die vordere Tür des Tourismo RH ist grund­sätzlich einflügelig. Die Mitteltür – serienmäßig einflügelig ausgeführt – wird zuguns­ten eines schnellen Fahrgastflusses im Linienbetrieb wahlweise zweiflü­gelig geliefert.
Sitzriese Tourismo RH: zwei Längenvarianten, viele Plätze
Als Tourismo RH mit 12,14 m Länge und Tourismo RH M (12,98 m) bietet der Hoch­bodenbus in Serienbestuhlung mit 51 bzw. 55 Fahrgastsitzen eine große Kapazität. Sehr ansehnlich ist ebenfalls das Volumen des Kofferraums: Mit 6,7 m³ und 7,9 m³ lassen sich Kurzreisen problemlos abdecken.
Bei der Bestuhlung kann auf zwei Varianten zurückgegriffen werden: Serienmäßig ist der Inter Star Eco, ein Vollpolstersitz mit hochfester Rückenlehne, gangseitigen Eck­haltegriffen und Zweipunkt-Sicherheitsgurten. Wahlweise steht mit dem Travel Star Plus eine vollwertige Reisebestuhlung mit verstellbarer Rückenlehne, Seiten­ver­stellung, integrierten Haltegriffen sowie gangseitig klappbaren Armlehnen zur Ver­fügung.
Auf Wunsch Komfort wie ein luxuriöser Reisebus
Ob Klimaanlage, Bordtoilette, Kühlbox oder eine in mehreren Ausführungen liefer­bare Bordküche: Auf Wunsch verwöhnt der funktionelle Tourismo RH seine Fahr­gäste mit allen Komfortattributen eines Reisebusses. Bereits serienmäßig sind Konvektoren­heizung, Gepäckablagen sowie im Deckenluftkanal integrierte Service-Sets mit indi­viduellen Leselampen, Düsenbelüftung und Reisebegleiterruf.
Nicht weniger attraktiv ist der Fahrerplatz gestaltet. Das schlanke Instrumenten­bord ist seitlich weit herumgezogen und wirkt mit seiner Cockpit-Atmosphäre fast sport­lich. Der griffige Joystick-Schalthebel rechts auf der Instrumententafel liegt bestens zur Hand.
Sicherheitsausstattung: in seiner Klasse einfach gut
Wie jeder Omnibus von Mercedes-Benz, so überzeugt auch der Tourismo RH mit einer vorbildlichen Sicherheitsausstattung. Serienmäßig verfügt er über das elektro­nisch geregelte Bremssystem EBS, Scheibenbremsen an allen Rädern, Anti­blockier­system ABS, Antriebs-Schlupfregelung ASR, Bremsassistent BA, Dauerbrems­limiter DBL, Tempomat, einen Retarder als verschleißlose Zusatz­bremse sowie vor allem über das elektronische Stabilitäts-Programm ESP.
Den Vortrieb übernimmt ein Reihensechszylinder der Baureihe OM 457 hLA mit 12 l Hubraum, 260 kW (354 PS) Leistung und 1600 Nm Drehmoment. Für topogra­fisch anspruchsvolle Profile oder den Reiseeinsatz kann optional auf eine Leistungs­varian­te mit 300 kW (408 PS) zurückgegriffen werden. Die Kraftüber­tragung erfolgt über ein servounterstütztes Sechsgang-Schaltgetriebe von Mercedes-Benz. Beide Motoren verfügen über BlueTec-Dieseltechnologie mit nachgeschaltetem SCR-Katalysator und erfüllen die EU-Abgasrichtlinie Euro 5. In Verbindung mit der leistungsstärkeren Aus­führung ist auf Wunsch das automati­sierte Achtgang-Schaltgetriebe Mercedes GO 240-8 PowerShift lieferbar, für die Variante mit 260 kW (354 PS) ein Sechsgang-Automatikgetriebe.
Exterieur: sachlich, funktionsgerecht und mit Familiengesicht
Das von Sachlichkeit geprägte Design des Tourismo RH verbindet die Aufgaben von Überlandlinieneinsatz und Reise. Über dem baureihentypischen Reisebus-Familien­gesicht des Tourismo erhebt sich eine steile Frontscheibe. Sie bietet den Platz zur Integra­tion einer großen Fahrtzielanzeige. Auch seitlich ist Raum für Zielschild­anlagen. Die Gestaltung des Hecks verbindet mit seinen Elementen erneut Linien- und Reiseverkehr.
Mercedes-Benz Tourismo: das Wirtschaftswunder
Der neue Tourismo RH ergänzt die Palette des Bestsellers Tourismo perfekt. Vor drei Jahren vorgestellt, hat sich der Mercedes-Benz Tourismo seitdem mit rund 3 000 Ein­heiten eindeutig an der Spitze seiner Klasse in Europa positioniert. Zugrunde liegt dem Erfolg die klare Ausrichtung als besonders wirtschaftlicher und sicherer Reise­bus, der in zahlreichen Varianten zur Verfügung steht. Dieses Kon­zept wird fort­geschrieben, so ist der Tourismo seit Frühjahr auch mit dem neuen automatisierten Achtgang-Getriebe Mercedes GO 240-8 PowerShift lieferbar.
Der Mercedes-Benz Tourismo besetzt das Business-Segment funktioneller Reise­busse nahezu lückenlos. Das Programm der Hochdecker setzt sich aus dem zwei­achsigen Tourismo (Länge 12,1 m), dem zweiachsigen Tourismo M/2 (13 m) sowie den Dreiachsern Tourismo M (13 m) und Tourismo L (14 m) zusammen.
Für höchste Wirtschaftlichkeit steht der Antriebsstrang des Tourismo. Basis sind Reihen­­sechszylinder-Turbodieselmotoren der Baureihe OM 457 mit 12 Liter Hub­raum und einer Leistungsspanne von 260 kW (354 PS) bis 315 kW (428 PS) und maximal 2100 Nm Drehmoment.
Automatisiertes Schaltgetriebe Mercedes PowerShift
Die Kraftübertragung auf die Hinterachse erfolgt über Sechsgang-Schaltgetriebe mit Joystick im Cockpit. Seit Frühjahr 2009 ist der Tourismo optional mit dem neuen auto­matisierten Achtgang-Getriebe Mercedes GO 240-8 PowerShift lieferbar. Es ist das einzige spezialisierte Bus-Getriebe in seiner Leistungsklasse und trägt zur signi­fikanten Verminderung des Kraftstoffverbrauches bei. Hervorzuheben ist die beson­ders kompakte Bauweise, die zu einem niedrigeren Gewicht führt und Vorteile bei der Wartung bietet.
Mit acht Gängen deckt das Getriebe aufgrund seiner großen Spreizung die Spann­weite vom feinfühligen Rangieren bis zu einer niedrigen und Kraftstoff sparenden Dreh­zahl bei Autobahngeschwindigkeit ab. Die progressive Stufung der Gänge sichert einen perfekten Anschluss bei Schaltvorgängen. Die Schaltungen erfolgen ruckfrei und zügig, auf veränderte Topografie oder geänderte Lastanforderungen reagiert die Steuerung des Getriebes schnell.
Die Bedienung des automatisierten Getriebes Mercedes GO 240-8 PowerShift ist denkbar einfach. Üblicherweise wird der Fahrer den Bus im Automatikmodus fahren, jedoch kann er durch kurzen Druck nach vorn oder hinten gegen den Schalthebel jederzeit manuell eingreifen. Ein Druck nach links gegen den Schalt­hebel genügt, dann fährt der Tourismo im manuellen Modus und der Fahrer kann die Gänge nach Belieben und technischer Möglichkeit wechseln.
Fahrgastraum freundlich und funktionell
Der Fahrgastraum des Tourismo ist gleichermaßen freundlich und funktionell gestal­tet. Die Stehhöhe von 2 010 mm im Mittelgang reicht auch groß gewachsenen Passa­gieren aus. Die Fahrgäste nehmen in den Hochdeckern auf komfortablen Sitzen des Modells Travel Star Plus Platz. Sie sind auf Podesten angeordnet und stammen aus eigener Fertigung.
Umfangreiche Sicherheitsausstattung einschließlich ESP
Groß geschrieben ist die serienmäßige Sicherheitsausstattung. Elektro­nisches Brems­system (EBS), Scheibenbremsen an allen Rädern, Antiblockiersystem (ABS), Antriebs-Schlupfregelung (ASR), Bremsassistent (BA), Tempomat, Retarder, Dauer­bremslimiter (DBL) und vor allem das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) ge­hören zum Lieferumfang.
Mercedes-Benz Sprinter Minibusse mit neuem Antrieb
Mit den Minibus-Baureihen Mercedes-Benz Sprinter Transfer, Sprinter Travel, Sprinter City und Sprinter Mobility hat die Mercedes-Benz Minibus GmbH ein er­folg­reiches Kapitel bei den Minibussen mit Mercedes-Stern aufgeschlagen. Ins­gesamt stehen vier Minibus-Baureihen im Angebot, deren Modelle jeweils in meh­reren Varianten zu bekommen sind. Daraus ergibt sich ein übersichtliches und dich­tes Programm aus zwölf Basismodellen für jeden Einsatzzweck im Stadt-, Über­land-, Reise- und Mobility-Verkehr, ergänzt durch zahlreiche individuelle Aus­füh­rung­en. Die Basis bildet jeweils der Mercedes-Benz Sprinter. Er wird von der Mercedes-Benz Minibus GmbH ausgebaut bzw. mit eigenen Aufbauten versehen.
Generell setzt sich das Programm aus Minibussen in fünf Längen von 5,9 m bis 7,7 m zusammen. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt zwischen 3,5 t und 5,65 t. Die Modell-Bezeichnungen der einzelnen Baureihen weisen eindeutig auf Einsatz­gebiet und Größe des jeweiligen Minibusses hin. Der Sprinter Transfer ist ein viel­seitiger Minibus für Überlandlinie und Ausflug. Der Sprinter Travel eignet sich ideal für Ausflug und Reisen über größere Entfernungen. Sprinter City heißt die Modell-Linie mit Niederflurkonzept für den Stadtlinien-Einsatz. Der Sprinter Mobility ist für die Beförderung von Fahrgästen gedacht, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind.
Die Minibusse bieten dank neuer Dieselmotoren und Getriebe im Sprinter jetzt noch mehr Wirtschaftlichkeit, Komfort und Umweltfreundlichkeit. Als Beispiel dient auf der Busworld in Kortrijk ein Sprinter Travel 55 und ein Sprinter City 65 mit dem neuen Vier­zylinder-Dieselmotor OM 651 und 120 kW (163 PS) Leistung. Dank des hohen Wirkungsgrads und enormer Effizienz erreicht der Motor sowohl die Abgas­stufe Euro 5 als auch EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), die derzeit freiwillige, schärfste Abgasstufe in Europa. Die Motoren überzeugen darüber hinaus mit Antrittstärke und Durchzugskraft. Ausgleichswellen verleihen dem Motor hohe Laufkultur.
Das neue Sechsgang-Schaltgetriebe ECO Gear kommt ebenfalls im Sprinter Travel 55 zum Einsatz. Das Getriebe leistet einen wesentlichen Beitrag zum ver­ringer­ten Kraftstoffverbrauch und zu noch besserem Fahrkomfort und Dynamik. Herausragendes Merkmal ist eine besonders große Spreizung mit einem kurz über­setzten ersten Gang und einem drehzahlsenkend lang aus­gelegten sechsten Gang.
Zusammen mit dem neuen Antrieb und dem Getriebe halten im Sprinter Travel 55 weitere neue Details Einzug. Das vorbildliche Sicher­heits­niveau wird mit adaptivem Bremslicht und beheizten Weitwinkelspiegeln noch­mals erhöht. Ebenfalls kommen erstmals der Heckkoffer­raum mit 1,45 m3 und die neue Außenschwingtür zum Einsatz.
Mercedes-Benz Sprinter Travel 65 mit neuem Antrieb
Der Sprinter Travel 65 zeichnet sich durch eine komplett eigenständige Karosse­rie auf Basis einer Gerippestruktur aus. Typisch ist das besonders ele­gante Erschei­nungs­bild mit großflächiger Verglasung einschließlich einer weit nach oben gezo­genen Panorama-Windschutzscheibe. Das Flaggschiff der Bau­reihe brilliert außer­dem mit einem speziellen Reisebusheck mit Gepäckraum­klappe und 2,0 m³ Koffer­raum, großer Heckscheibe und rund 10 cm mehr Innen­raum­breite im Vergleich zum Sprinter Travel 55.
Premiere hat im Sprinter Travel 65 der neue Sechszylinder-Dieselmotor OM 642 mit 140 kW (190 PS) und einem beachtlichen Drehmoment von 440 Nm. Der Motor erreicht sowohl die Abgasstufe Euro 5 als auch EEV. Die Fahrgastkapazität konnte durch den Einsatz einer Vierer-Heckbank von 17 + 1 auf 18 + 1 erhöht werden. Wie im übrigen Mercedes-Benz Minibusprogramm steigern auch im Sprinter Travel 65 das adaptive Bremslicht und beheizte Weitwinkelspiegel die Sicherheit.
Mehr Sicherheit und Komfort beim Anfahren an Steigungen bietet ab sofort der neue Anfahrassistent (AAS) im Automatikgegtriebe. An Steigungen hält er nach dem Lösen des Bremspedals den Bremsdruck ca. 2 Senkungen aufrecht, wodurch ein Zurückrollen kurzzeitig vermieden wird. Das Automatikgetriebe gehört zum Serienumfang im Sprinter City 35 und 65, im übrigen Minibusprogramm ist es optional erhältlich.
Mercedes-Benz Travego – Maßstab in Sicherheit und Komfort
Sicherheit ist der oberste Markenwert von Mercedes-Benz, Sicherheit steht im Mittel­punkt der aktuellen Generation des Hochdecker-Reisebusses Mercedes-Benz Travego: Mit ihm hat der Active Brake Assist (ABA) im Omnibus Weltpremiere ge­feiert. Der Active Brake Assist - auch als Notbrems-Assistent bezeichnet - erlebte seine Markteinführung im Jahr 2006 im Schwer-Lkw Mercedes-Benz Actros und hat sich seitdem auf vielen Millionen Kilometern in Kundenhand erfolgreich be­währt. Der Active Brake Assist leitet bei akuter Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein langsamer vorausfahrendes Fahrzeug nach gestuften Warnhinweisen eine Voll­bremsung ein.
Der Active Brake Assist basiert auf dem Abstandsregeltempomaten (ART), der be­reits seit mehreren Jahren optional für den Mercedes-Benz Travego zur Ver­fügung steht. Er nutzt den Radarsensor des ART, der mit seinen drei Radar­keulen inner­halb eines definierten Bereiches vor dem Omnibus fahrende Hinder­nisse erkennen kann. Fort­laufend werden Abstand und Relativ-Geschwin­dig­keit zum voraus­fahrenden Fahrzeug erfasst und ausgewertet. Bei Bestellung des ART wird der Active Brake Assist im Travego ohne Aufpreis mitgeliefert.
Kollisionsgeschwindigkeit und Unfallschwere verringert
Der Active Brake Assist kann Unfälle zwar nicht immer verhindern, jedoch mindes­tens durch das Einsetzen der vollen Bremswirkung die Kollisions­geschwindigkeit und damit die Schwere von Unfallfolgen erheblich verringern. Aufgrund der abge­stuften Warn­hinweise alarmiert das System den Fahrer, der seinerseits nach Mög­lichkeit noch ein Ausweich- oder Bremsmanöver zur Ver­meidung einer Kollision einleiten kann.
Passives Sicherheitssystem Front Collision Guard
Der Front Collision Guard (FCG) ist ein einzigartiges passives Sicher­heits­system zum Schutz von Fahrer und Begleiter bei einem Frontalaufprall. Der Front Collision Guard besteht aus einem komplexen Sicherheitssystem. Es beginnt mit einem Querprofil, das bei einem Unfall im Sinne des Partnerschutzes einen Unter­fahr­schutz bildet. Hinter diesem Profil ist eine Struktur aus Crash-Elementen ange­ordnet, die im Falle eines Aufpralls gezielt Energie abbauen. Darüber hinaus ist der Fahrerplatz des Travego einschließlich Lenkung, Pedalerie und Sitz auf einem mas­siven Rahmenteil angeordnet, das sich bei einem schweren Frontal-Unfall komplett nach hinten ver­schieben kann und damit den Raum für den Fahrer um wesentliche Zentimeter vergrößert.
Cockpit fahrerorientiert gestaltet
Sicherheit bedeutet bei Mercedes-Benz stets auch Bedienungssicherheit. So ist das Cockpit der aktuellen Generation des Travego fahrerorientiert und mit seinen Schwüngen und Rundungen gleichermaßen ergonomisch vorbildlich wie an­sprechend geformt. Armaturentafel, Mittelkonsole und der Bereich vor dem Platz des Begleiters mit integrierter Kühltruhe gehen ineinander über.
Große Rundinstrumente in 3-D-Optik für Tachometer und Drehzahlmesser mit Chrom­­ring rahmen ein großes Farbdisplay ein, über das zahlreiche Infor­mationen von den Flüssigkeits- und Druckluftständen bis hin zu einem Reise­rechner abge­rufen werden können. Die Bedienung erfolgt über Tasten auf dem Multifunktions­lenkrad. Auch Telefon- und Freisprech­anlage sowie die Grundfunktionen der Audioanlage lassen sich mühelos über die Lenkrad-Tastatur bedienen.
Antriebsstrang: perfekt aufeinander abgestimmte Komponenten
Zum Travego gehört ein Antriebsstrang mit einer perfekt aufeinander abge­stimmten Kombination von Motor, Getriebe und Antriebsachse aus einer Hand. Zur Verfügung stehen der kraftvolle und sparsame Reihensechszylinder Mercedes-Benz OM 457 LA mit 12 l Hubraum in Leistungsstufen von 315 kW (428 PS) und 335 kW (456 PS) Leis­tung sowie zusätzlich bei den Dreiachsern Travego M und Travego L der
V8-Motor OM, der V8 OM 502 LA, mit 15,9 Liter Hubraum und 350 kW (476 PS). Alle Motoren erfüllen dank BlueTec-Technologie die Abgasstufe Euro 5.
Alternativ zum serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe ist der Travego unter ande­rem mit dem automatisierten Achtgang-Getriebe Mercedes GO 240-8 PowerShift ver­fügbar. Es ist das einzige speziali­sierte Bus-Getriebe in seiner Leistungsklasse. Bei vergleichbaren Fahrleistungen ergibt der Einsatz des PowerShift Getriebes neben weiteren Vorzügen auf repräsentativen Strecken einen signifikanten Minderverbrauch im Vergleich zu einem Fahrzeug mit markt­gängigem automatisier­tem Getriebe.
Das Programm des Travego setzt sich unverändert aus drei Hochdecker-Modellen zusammen: Travego (zwei Achsen, 12,18 m Länge), Travego M (drei Achsen, 13,0 m Länge) und Travego L (drei Achsen, 14,03 m Länge).
Außergewöhnliches Jubiläum: 25 000 Mercedes-Benz Citaro
Er fährt in Metropolen und Dörfern, ist der Linienbus-Hit schlechthin und in­zwischen nicht nur in Europa, sondern auch in Asien, Mittelamerika, Australien und auf der Tropen­insel Réunion östlich von Afrika beliebt. Er transportiert Tag für Tag in Europa und weit darüber hinaus Millionen von Fahrgästen. Er fährt mit sau­beren Diesel­motoren, Erdgasmotoren und als Brennstoffzellenbus mit dem Antrieb von morgen. Er ist Rückgrat des städtischen Nahverkehrs und als Großraumbus CapaCity die Brücke zur Bahn. Der Mercedes-Benz Citaro steht für eine Erfolgs­geschichte. Jetzt feiert er erneut ein außer­gewöhnliches Jubiläum: Mercedes-Benz übergibt den Citaro mit der Nummer 25 000. Damit gehört der hochaktuelle Citaro bereits jetzt zu den großen Bestsellern der Omnibusgeschichte.
An 25 000 Omnibusse hatte niemand gedacht, als Mercedes-Benz auf dem UITP-Kongress 1997 in Stuttgart mit dem revolutionären Citaro überraschte. Sein ein­zig­artiges Konzept ist bis heute Vorbild für Generationen von Stadtbussen: Fahr­gast­freundliche Niederflurtechnik, heller Fahrgastraum mit bester Sicht durch hohe Schei­ben, wandseitige Aufhängung der Fahrgastsitze in Cantilever-Bauweise ohne hinderliche Stützfüße, attraktive seitliche gebogene Haltestangen - dies waren und sind bis heute nur einige der wesentlichen Vorteile des neuen Mercedes-Benz Citaro.
Die Fuhrparks profitierten von Beginn an von gleichermaßen leistungsstarken wie wirtschaftlichen Motoren, vom Elektroniksystem FPS (Flexibel Programmierbare Steuerung) auf Basis eines CAN-Datenbus-Systems. Es ersetzt Kilometer von Kabeln und rund 300 elektronische, elektrische und elektromechanische Bauteile. Der mo­du­­lare Aufbau des Citaro in Element-Bauweise schuf die Voraussetzung für zahl­reiche Varianten in unterschiedlichen Längen. Darüber hinaus gewährleisteten von Beginn an das Elektronische Brems-System (EBS), Scheibenbremsen rundum, ABS und ein Seitenaufprallschutz größtmögliche Sicherheit für Fahrer und Fahr­gäste.
Fortlaufende Weiterentwicklungen, Modellreihe Citaro LE
Wesentlicher Teil des Erfolgsrezepts des Citaro ist seine fortlaufende Weiterent­wick­lung und Anpassung an die Kundenwünsche. Ab Herbst 2005 zum Beispiel hob Mercedes-Benz das Programm des Citaro auf ein neues Niveau. Den Auftakt machte der Citaro LE (Low Entry). Er kombiniert den Niederflur-Vorderwagen des Citaro mit dem Hochboden-Heck des Überlandbusses Integro. Das Angebot setzt sich aus zweiachsigen Stadt- und Überlandbussen mit 12 m und 13,1 m Länge zusammen.
Der Citaro LE nahm zahlreiche Änderungen vorweg, die im Frühjahr 2006 in die Serie aller Citaro-Modelle einflossen. Augenfällig ist das „Gesicht“ mit der Andeu­tung einer Kühlermaske und gedrehten Blinkergehäuse für ein freundliches Er­scheinungsbild. Das Heck des Citaro ist seitdem stärker dreidimensional geformt, die V-förmig ge­stal­tete Heckscheibe ragt bis ins Dach hinein. Innenraum und Fahrerplatz wurden gründlich überarbeitet. Neu war bei allen Citaro eine Vorder­achse mit Einzelrad-Auf­hängung. Sie verbessert das Fahrverhalten und erhöht den Komfort. Dank eines grö­ße­ren Radeinschlags verringert sich der Wendekreis um rund einen halben Meter.
Volles Programm aus zwölf Modellen
Einschließlich des nur 10,5 m kurzen Citaro K und dem 19,54 m langen vierachsi­gen Großraum-Gelenkbus CapaCity besteht das Programm des Niederflurbusses Citaro aus zwölf Varianten. Sie decken den kompletten Beförderungs-Bedarf der ÖPNV-Unter­nehmen im Stadt- und stadtnahen Überlandverkehr lückenlos mit einer Vielzahl von Varianten ab.
Schnelle Schritte von Euro 2 bis EEV
Der Citaro durchlief nahezu alle Euro-Stufen der Abgasgesetzgebung. Bei seiner Premiere 1997 entsprachen die Reihensechszylinder mit Abgasstandard Euro 2 dem Stand der Technik. Ab Modelljahr 2001 fuhr der Citaro mit Euro 3-Motoren vor. Alter­nativ gab es den Citaro bereits mit Dieselmotor mit CRT-Partikelfilter. Diese Variante unterschritt bereits die Partikelgrenzwerte von Euro 4. Im Jahr 2000 präsen­tierte Mercedes-Benz den Citaro mit Erdgas-Antrieb. Er unterbot bereits die Grenz­werte von Euro 4 und ist seit 2002 in einer Variante mit der frei­willigen EEV-Zertifizierung (Enhanced Environmentally friendly Vehicle) zu bekommen. Darüber hinaus ist er auch mit dem Umweltprädikat „Blauer Engel“ zu bekommen.
Seit dem Jahr 2006 kommen im Citaro Dieselmotoren mit Abgasbehandlung nach dem SCR-System für die Erfüllung der Abgasstufen Euro 4 und Euro 5 zum Einsatz. Diese BlueTec-Dieseltechnologie senkt den Schadstoff-Ausstoß deutlich und bildet gleichzeitig die Voraussetzung für einen spürbar geringeren Kraftstoff-Verbrauch. Ein optionaler Partikelfilter verringert den Partikel-Ausstoß nochmals. Mit dieser Kombi­nation erfüllen auch die Dieselmotoren den freiwilligen Standard EEV.
Citaro G BlueTec Hybrid: elektrischer Antrieb für emissionsfreies Fahren
Der Zwischenschritt auf dem Weg zum Serieneinsatz der Brennstoffzelle als Fahr­zeugantrieb heißt Hybridantrieb. Ende 2007 feierte der Citaro G BlueTec Hybrid seine Weltpremiere. Er ermöglicht mit seinem seriellen diesel­elektrischen Hybrid­antrieb abgasfreies Fahren im reinen Batteriebetrieb auf kurzen Strecken. Der kompakte Vier­zylinder-Dieselmotor mit nur 4,8 Liter Hub­raum arbeitet nicht mehr als ständiges Antriebs­aggregat, sondern dient als Generatorantrieb zur bedarfsweisen Stromer­zeugung. Diesen Strom speichern wartungsfreie Lithium-Ionen-Batterien auf dem Dach des Citaro. Die Batterien werden zusätzlich durch die beim Bremsen zurück­gewonnene Energie gespeist.
Den eigentlichen Antrieb auf die Räder des Citaro G BlueTec Hybrid übernehmen vier elektrische Radnabenmotoren an Mittel- und Hinterachse des Gelenkbusses. Ihre Gesamtleistung von 320 kW ist für einen Gelenkbus selbst unter schweren Einsatz­bedingungen großzügig bemessen.
Die beim Bremsen während des Heranfahrens an Haltestellen oder Ampeln gewonne­ne Energie wird sowohl zur Versorgung des Fahrzeugs im Stand, als auch zum An­fahren genutzt. So kann der Hybridbus an Haltestellen, im Stand und beim Beschleu­nigen rein elektrisch und damit praktisch emissionsfrei agieren, ein­schließ­lich einer deutlichen Reduzierung des Geräuschs. Ziel ist es, dass der Citaro G BlueTec Hybrid auf anspruchsvollen Innenstadtlinien rund die Hälfte der Fahrt­strecke rein elektrisch zurücklegt. Je nach Einsatz rechnen die Entwickler mit einem Minder­verbrauch von rund 20 bis 30 % gegen­über dem klassischen Diesel­antrieb.
Citaro FuelCELL-Hybrid: Zukunft wird zur Gegenwart
Mit dem neuen Citaro FuelCELL-Hybrid wird die Zukunft zur Gegenwart. Der erste Brennstoffzellen-Hybridbus von Mercedes-Benz – erstmals vorgestellt anlässlich des UITP-Kongress 2009 - kombiniert mit seinem innovativen Fahrzeugkonzept Elemente von erprobten Mercedes-Benz Brennstoffzellen-bussen, des diesel­elektrischen Citaro G BlueTec Hybrid sowie tech­nische Weiterentwicklungen zu einem neuen wegweisenden Antriebs­konzept. Die Plattform bildet der Citaro.
Der Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid emittiert während der Fahrt keinerlei Schadstoffe und fährt annähernd geräuschlos. Damit eignet er sich vorzüglich für Einsätze in hoch belasteten Innenstädten und in Metropolen. Der Citaro FuelCELL-Hybrid ist der bereits angekündigte, logische Schritt auf dem Weg zum emissions­freien Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) und damit ein wichti­ger Baustein für die Mobilität der Zukunft.
Verringerter Verbrauch, vergrößerte Dauerhaltbarkeit
Hybridantrieb und engagierte Weiterentwicklung der jungen Technik des Antriebs per Brennstoffzelle erhöhen die Wirtschaftlichkeit: So rechnen die Entwickler des Citaro FuelCELL-Hybrid im Vergleich zur ersten Generation von Brennstoffzellen­bussen mit einer drastischen Reduzierung des Verbrauchs an Wasserstoff um an­nähernd die Hälfte. Gleichzeitig rückt die umfassend weiter­entwickelte und gereifte Technik der Serie deutlich näher. Zu einer nochmals deutlich auf mindes­tens sechs Jahre oder 12 000 Betriebsstunden vergrößerten Dauerhalt­barkeit der Brennstoff­zellen addiert sich ein erheblich geringerer Wartungsaufwand: Sowohl die Brenn­stoff­­zellen als auch Batterien und Elektro­motoren sind auf Lebenszeit praktisch wartungsfrei.
Technik Platz sparend auf dem Dach montiert
Analog zum Citaro mit Brennstoffzellenantrieb der ersten Generation ist die Technik des Citaro FuelCELL-Hybrid überwiegend Platz sparend unter einer eleganten Ver­kleidung auf dem verstärkten Dach des Omnibusses montiert. Im vorderen Bereich sind die Druckgasbehälter für den Wasserstoff untergebracht. Sie stammen als einzige Elemente vom Vorgängerbus, alle anderen Komponenten wurden neu entwickelt.
Unmittelbar hinter den Gasflaschen sind Traktionsbatterien in Lithium-Ionen-Tech­nik angeordnet, eine Premiere für Brennstoffzellenbusse. Die Akkus haben eine Kapazität von 27 kWh, genug für den Antrieb der Elektromotoren mit kon­stant 120 kW. Mit dem Strom aus den Energiespeichern kann der Citaro FuelCELL-Hybrid mehrere Kilometer allein batteriebetrieben fahren.
Herz des Antriebs sind zwei Brenn­stoffzellenstacks. Sie sind nebeneinander an­geord­net, arbeiten jedoch unabhängig voneinander. Auch sie erzeugen Strom für eine Dauerleistung der E-Motoren von 120 kW. Die Stacks enthalten jeweils 396 einzelne Brennstoffzellen. Die Brennstoffzellenstacks des Citaro FuelCELL-Hybrid unterscheiden sich deutlich von den Stacks der vorherigen Busgeneration. So er­reicht der Wirkungsgrad jetzt einen beeindruckenden Wert von 51 bis 58 Prozent; die erste Generation kam auf 38 bis 43 Prozent.
Elemente aus dem Citaro G BlueTec Hybrid verwendet
Ob Lenkhelfpumpe, Klimaanlage oder Druckluftkompressor - der Antrieb der Neben­aggregate erfolgt beim Citaro FuelCELL-Hybrid jeweils bedarfs­gesteuert elektrisch und damit sehr effektiv. Tatsächlich finden die gleichen Kom­po­nenten wie beim Citaro G BlueTec Hybrid Verwendung - so lassen sich Reifegrad und Betriebsstrategie synchron erhöhen. Den Zentralmotor aus der ersten Generation der Brennstoffzellenbusse haben wassergekühlte Asynchron-Radnabenmotoren abgelöst. Sie erreichen zusammen eine Dauerleistung von 120 kW und eine Maxi­malleistung von 160 kW Anfahrleistung. Die Radnabenmotoren stammen ebenso unverändert aus dem Citaro G BlueTec Hybrid wie Wechselrichter und Batterien.
Ausgefeiltes Energiemanagement, Verbrauch gesenkt
Der Antrieb ist auf große Effizienz ausgelegt. So profitiert die Wirtschaft­lichkeit des Citaro FuelCELL-Hybrid ebenso wie der dieselgetriebene Hybridbus von Rekupera­tion, also der Rückgewinnung der Bremsenergie. Diese Technik spart je nach Verkehrsverhältnissen und Topografie beim Citaro FuelCELL-Hybrid zwi­schen etwa 10 und 25 Prozent Wasserstoff.
Hinzu kommt das besonders ausgefeilte Energiemanagement des seriellen Hybrid­antriebs. So kann der Citaro FuelCELL-Hybrid je nach Topografie eine Strecke von mehreren Kilometern allein batteriebetrieben zurücklegen. Er fährt dabei nochmals leiser als mit Brennstoffzellen. Benötigt der Bus seine volle Antriebs­leistung, zum Beispiel beim Beschleunigen oder an extremen Steigungen, wird der Brennstoff­zellen­antrieb zur Unterstützung der Traktionsbatterie zugeschaltet.
Trotz der zusätz­lichen Batterien wiegt der Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid mit einem Leergewicht von etwa 13,2 t rund eine Tonne weniger als sein Vor­gänger­modell. Entsprechend höher liegt die Fahrgastkapazität.
Flottentest mit zehn Bussen in Hamburg
Der Citaro FuelCELL-Hybrid ist keine futuristische Studie, er ist Realität: Mercedes-Benz Omnibusse wird den Bus ab dem kommenden Jahr zusammen mit der Ham­burger Hochbahn im Praxiseinsatz auf der Linie intensiv erproben. Zu diesem Zweck wird eine Kleinserie von zehn Omnibussen aufgelegt. Dieses Vorhaben wird unterstützt vom Bundes­ministerium für Ver­kehr, Bau und Stadtentwicklung.
Angestrebtes Ziel ist darüber hinaus ein europaweiter Großversuch in mehreren Städten. Er soll sich an das äußerst erfolgreiche europäische CUTE-Projekt (Clean Urban Transport for Europe) anlehnen. Innerhalb von CUTE und dessen Fort­setzungsprojekt HyFLEET:CUTE sowie weiteren angeschlossenen Projekten haben sich 36 Mercedes-Benz Citaro seit dem Jahr 2003 in zwölf Verkehrsbe­trieben zwischen Island und Australien auf drei Kontinenten bestens bewährt. Die Busse legten zusammen bis heute in rund 135 000 Betriebesstunden mehr als zwei Millio­nen Kilometer zurück. Sie stellten dabei mit einer Verfügbarkeit zwischen 90 und 95 Prozent eindrucksvoll die Praxistauglichkeit des umwelt­freundlichen Antriebs per Brennstoffzelle für Stadtlinienbusse unter Beweis. Der neue Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid wird diese Entwicklung erfolgreich fortschreiben.
Bus Rapid Transit: flexible Omnibus-Verkehrssysteme
Nicht nur neue Antriebssysteme, auch das passende Verkehrssystem entlastet die Umwelt. Die Herausforderungen ähneln sich in vielen Städten der Welt: Wachsen­der Mobilitätsbedarf führt zu Verkehrskollaps und erhöhter Umweltbelastung. Die Ant­wort heißt Bus Rapid Transit (BRT): flexible Omnibus-Verkehrssysteme. Ob Nantes/
Frankreich, Istanbul/Türkei, Bogota/Kolumbien oder Mexiko Stadt/Mexiko: Hier operieren BRT-Systeme erfolgreich mit Omnibussen von Mercedes-Benz. In Brasilia/ Brasilien, Cancun/Mexiko und den künftigen Städten der Fußball-Welt­meister­schaft 2010 in Südafrika (u. a. Johannesburg, Kapstadt und Pretoria) ist Daimler Buses projektbegleitend in die Umsetzung solcher Systeme eingebunden.
BRT: schnelle und reibungslose Beförderung
BRT-Systeme bestehen aus einer oder mehreren Hauptachsen, auf der Großraum-Omnibusse in hoher Taktfrequenz verkehren und die durch mehrere Zubringer­linien gespeist werden. Vom Individualverkehr abgetrennte Omnibus-Fahrspuren sowie bequemes und sicheres Einsteigen an Plattform-Haltestellen gewährleisten eine schnelle und reibungslose Beförderung.
Wie bei Schienensystemen können mit BRT mehr Menschen schnell und bequem innerstädtische Strecken zurücklegen. Dabei sind BRT-Systeme schneller und kostengünstiger als Bahnsysteme umzusetzen und flexibler in ihrer Weiterent­wicklung. Eine weitere Stärke von BRT ist die individuelle Anwendbarkeit auf jede Stadt sowie die leichte Anpassungsfähigkeit an örtliche Gegebenheiten.
BRT-Expertenteam von Daimler Buses weltweit im Einsatz
Daimler Buses bietet mit seinem BRT-Expertenteam Unterstützung bei Planung, Einführung oder Weiterentwicklung maßgeschneiderter Konzepte für BRT-Systeme. Die Gruppe setzt sich aus Spezialisten der Verkehrs­-, Stadt- und Regionalplanung zusammen. Sie sind weltweit im Einsatz.
Die BRT-Spezialisten stehen örtlichen und regionalen Verkehrsplanern zur Verfü­gung. Sie haben nicht nur den Omnibus im Blick: Bestehende und neue Verkehrs­träger müssen sich vor Ort zu einem funktionierenden vernetzten Verkehrssystem ergän­zen. Die Planer mit Stern blicken auf große Erfahrung zurück: Mercedes-Benz betei­lig­te sich bereits vor rund 25 Jahren an Konzeption und Umsetzung eines BRT-Systems in Adelaide/Australien. Seitdem unterstützen die Experten weltweit Ver­kehrssysteme.
BRT-Beispiel BusWay in Nantes/Frankreich
Beispiel für ein sehr erfolgreiches BRT-System ist die französische Stadt Nantes. Die auf einer eigens geschaffenen Trasse operierenden Omnibusse erreichen in Stoß­zeiten um 50 % kürzere Fahrt­zeiten gegenüber dem Pkw. Folge ist eine signifi­kante Erhöhung des Fahrgastaufkommens, parallel dazu eine Reduzierung des Pkw-Ver­kehrs und eine geringere Umweltbelastung. Heute nutzen täglich etwa 26 500 Fahr­gäste die Linie 4 mit 20 BusWay-Linienbussen auf der Basis des Mercedes-Benz Citaro G mit Erdgasantrieb. Die Busse verbinden die 15 Stationen der sieben Kilo­meter langen Linie in weniger als 20 Minuten mit­einander. In Spitzenzeiten fahren sie in einem Drei-Minuten-Takt.
BRT-Beispiel Metrobüs in Istanbul/Türkei
Nicht weniger anspruchsvoll war die Umsetzung eines BRT-Systems in Istanbul/ Türkei. Der „Metrobüs“ befährt eine 40,6 Kilometer lange Linie auf einer eigenen Trasse. In Spitzenzeiten verkehren die Busse in einem engen Abstand von weniger als einer halben Minute. Dies führt zu Fahrgast­zahlen von etwa 750 000 Passa­gieren am Tag, Ziel ist eine Beförderungskapazität von 1 Million Fahrgästen pro Tag. Basis für dieses BRT-System ist der Großraum­bus Mercedes-Benz CapaCity, 250 Exemplare sind bereits im Einsatz. Der CapaCity ermöglicht nicht nur eine hohe Beförderungs­kapazität, sondern erreicht auch eine außerordentlich hohe Durchschnitts­geschwin­digkeit von 40 km/h und das alles zu hoch attraktiven Lifecycle-Kosten. Denn der Mercedes-Benz CapaCity ist einerseits ein speziali­siertes Hochleistungsprodukt, das sich auf den tausendfach bewährten Citaro­baukasten abstützt und den CapaCity damit zum „einzigartigen Großserien­fahrzeug“ macht.
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