Stuttgart – Das Ziel ist ambitioniert: Zero Emission streben Daimler Trucks und Daimler Buses für ihre Lkw und Omnibusse an, und dies bei einer gleichzeitig dras­tischen Senkung des Kraftverbrauchs. Der weltweit größte Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge ist auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren bereits weit vorange­kommen. Weltweit sind mehr als 3 000 Lkw und Omnibusse von Freightliner, Fuso, Mercedes-Benz, Orion, und Thomas Built Buses mit Alternativ­antrieb täglich im Kundeneinsatz – mehr als von jedem anderen Nutzfahrzeughersteller der Welt.

Mehr als ein Dutzend Fahrzeuge aus aller Welt dokumentieren eindrucksvoll die füh­rende Kompetenz der Marken des Konzerns. Darunter sind Weltpremieren wie der Mercedes-Benz Atego und der Gelenkbus Mercedes-Benz Citaro G BlueTec mit Hybrid­­antrieb. Ihre Kundenerprobung im realen Einsatz steht unmittelbar bevor. Die Spanne der Fahrzeuge reicht vom Fernverkehrs-Lkw Mercedes-Benz Actros mit BlueTec-Technologie über Lkw und Omnibusse von Freightliner, Orion, Thomas Built Buses, Mitsubishi Fuso und Mercedes-Benz mit Hybrid- und Gasantrieb bis zum Stadt­bus mit erfolgreich erprobtem Brennstoffzellenantrieb. Entwickelt wurden die Lkw und Omnibusse im engen Schulterschluss über Kontinente hinweg.

Die Strategie des Unternehmens ist klar: Mit innovativer Technik sowohl den Kraft­stoff­verbrauch als auch die Emissionen von Lkw und Omnibussen auf allen Konti­nenten auf ein Minimum reduzieren. Gleichzeitig gilt es, alternative Kraftstoffe als Nachfolger der fossilen Energieträger zu entwickeln und für den gewerblichen Güter- und Personentransport technisch und wirtschaftlich nutzbar zu machen.

Die Vorhersage ist nicht gewagt: Umwelt- und Wirtschaftsthemen werden in den kommenden Jahren die Zukunft des Transports von Gütern und Personen, des Straßenverkehrs und damit auch die Entwicklung der entsprechenden Fahrzeuge bestimmen. Bevölkerungswachstum, Umweltprobleme, teure und knappe Energie­träger und der Klimawandel führen zu immer schärferen Emissions- und Fahrvor­schriften. Gleichzeitig kommen aus politischer und wirtschaftlicher Sicht die wachs­ende Nachfrage nach Energie mit der Folge anhaltend hoher Kosten, Schonung knapper Ressourcen und politische Unwägbarkeiten der Energie­versorgung hinzu.

Im Brennpunkt stehen neben dem Individualverkehr auch Nutzfahrzeuge. Unver­zicht­bar für die Entwicklung der Wirtschaft und die Mobilität der Menschen, wird von ihnen gleichzeitig größtmögliche Umweltfreundlichkeit verlangt. Daimler Trucks und Daimler Buses stellen sich als Technologieführer weltweit dieser gesellschafts­politischen, ökologischen und wirtschaftlichen Herausforderung.

Daraus abgeleitet ist eine klare Strategie: Lkw und Omnibusse mit effizienten her­kömmlichen Antriebskonzepten reduzieren Kraftstoffkosten und Umwelt­belastung. Nutzfahrzeuge mit Alternativantrieb verringern die Kraftstoffkosten weiter, schonen die Umwelt und verringern den Verbrauch der fossilen Ressourcen. Alternative Kraft­­stoffe setzen die CO2-Belastung herab und machen unabhängiger von den klassischen Energielieferanten.

Ein Beleg für den Erfolg dieses Kurses sind neben Lkw und Omnibussen mit opti­miertem konventionellem Antrieb mehr als ein Dutzend unterschiedliche Fahrzeuge mit Alternativantrieb aus drei Kontinenten. Sie alle zeigen Wege zum gemeinsamen anspruchsvollen Ziel Zero Emission Vehicle. Die große Mehrzahl der vorge­stellten Lkw und Omnibusse ist entweder bereits erfolgreich im Serieneinsatz, im prak­ti­schen Ein­satz in der Kundenerprobung oder steht unmittelbar davor.

Der Ausgangspunkt ist günstig: Überall auf der Welt legen die Betreiber von Lkw und Omnibussen im ureigenen Interesse großen Wert auf höchste Wirtschaftlich­keit. Kein Unternehmen zwischen San Francisco und London, zwischen Paris und Tokio kann es sich leisten, mehr als notwendig für den Kraftstoff seiner Fahrzeuge auszugeben. Sparsamkeit im Energieverbrauch und damit die Schonung der Ressour­­­cen liegt deshalb im natürlichen Interesse aller Unternehmen.

Dennoch stehen Betreiber und Hersteller von Nutzfahrzeugen vor enormen Heraus­forderungen. Während in den Wachstumsregionen der Welt der Energiehunger steigt, sorgen sich die etablierten Industrieregionen um ihre Energieversorgung. Fach­­leute prognostizieren eine Zunahme des weltweiten Energieverbrauchs um 60 % bis zum Jahr 2030. Steigende Energiekosten sind die Folge. Das Ergeb­nis spüren nicht nur die Verbraucher an der Tankstelle, hohe Energiepreise üben auch großen Druck auf Wirtschaft und Politik aus. Schon heute müssen beim Betrieb zum Beispiel im Lkw-Fernverkehr etwa ein Drittel der Gesamtkosten für Kraftstoff aufwenden.

Gleichzeitig wächst in der global immer stärker vernetzten Wirtschaft der Güter­verkehr. Speziell der Straßengüterverkehr hat durch seine Flexibilität hohe Stei­gerungsraten. So sagen Experten für die Jahre 2000 bis 2030 eine weltweite Zu­nahme des Transports um jährlich durchschnittlich 2,5 % voraus – gleichbedeutend mit mehr als einer Verdoppelung. Der Transport mit schweren Lkw ist daran über­durchschnittlich beteiligt, er wird Jahr für Jahr um 2,7 % zunehmen.

Gegen die mit wachsendem Verkehr unweigerlich steigenden Umweltbelastungen werden seit Jahren Gegenmaßnahmen ergriffen. Beispiele sind drastische Redu­zie­rungen der Emissionen von Partikeln und Stickoxiden bis zu den aktuellen Ab­gas­standards Euro 4 und Euro 5 in Europa, EPA 07 in den USA und JP 05 in Japan. Neue Lkw und Omnibusse stoßen nur noch einen Bruchteil der Schadstoffe aus, die einst beliebte Metapher vom „rußenden Lkw“ ist Vergangenheit. Eine weitere Ver­schärfung der Grenzwerte ist bereits vorgezeichnet. Künftige, zum Teil noch nicht definierte Abgasstandards wie Euro 6, EPA 10 und JP 09 werden die Emissionen so weit verringern, dass man an die Grenzen des Messbaren stößt.

Gleichzeitig geraten Geräuschemissionen ins Blickfeld. Auch sie sind in den ver­gangenen Jahren bereits deutlich verringert worden. Die nächsten Schritte sind bereits in Vorbereitung: In Folge etwa der EU-Rahmenrichtlinie „Umgebungslärm-Richtlinie“ werden auf Basis von Geräuschindexierungen nationale Geräusch­grenz­werte eingeführt. Diese Immissionsgrenzen führen zwangsläufig zu verschärften Emissionsgrenzen und Restriktionen, etwa für das Befahren der Innenstädte. Die fort­schreitende Urbanisierung fördert diesen Trend: Im Jahr 2030 werden fast zwei Drittel der Weltbevölkerung in Städten leben, in Europa 78 %, in Nordamerika sogar 87 %.

Der wachsende Verkehr führt zu Verkehrsbehinderungen. Stau bedeu­tet nicht nur Zeitverlust der Beteiligten, sondern Belastungen für die Umwelt. Verkehrslenkende Maßnahmen sollen Staus vermeiden helfen. Laut EU kosten verkehrs­bedingte Staus, Verspätungen und Umweltverschmutzung in Städten die europäische Wirt­schaft rund 100 Milliarden Euro im Jahr. Das vor wenigen Wochen veröffent­lichte „Grünbuch“ zum Stadtverkehr der EU-Kommission schlägt deshalb saubere An­triebs­­technologien vor, Verwendung alternativer Kraftstoffe und die Einrichtung „grüner“ Zonen mit Zugangsbeschränkungen. Mit Blick auf Güter- und Personen­nahverkehr bringt die EU-Kommission flexible Busspuren, flexible Lade­zonen, har­monisierte Mindest-Umweltstandards für Fahrzeuge, Anreize für Kauf und Betrieb „sauberer“ Fahrzeuge ins Gespräch. Ein konkreter Aktionsplan ist angekündigt.

Viele Metropolen haben bereits entsprechende Maßnahmen ergriffen. Sie orien­tie­ren sich häufig an den Abgasemissionen der Fahrzeuge. In Europa gilt London mit seiner City-Maut „Congestion Charge“ für die Innenstadt als Vorreiter. Im Jahr 2008 kommen drastische Einfahrbeschränkungen im Großraum London hinzu. In der EU wollen weitere Städte wie Stockholm und Hamburg eine Führungs­rolle beim um­welt­­freundlichem Verkehr übernehmen. Zahlreiche deutsche Städte wie Stuttgart sehen ab dem kommenden Jahr Einfahrbeschränkungen vor, gestaffelt nach Schad­stoffklassen. New York ist ebenfalls in der Maut-Einführungsphase, Singapur kennt sie bereits seit 1965.

Neben Partikeln und Stickoxiden im Abgas sind die Emissionen von Kohlen­dioxid ins Blickfeld geraten. Der wachsende Ausstoß an CO2 gilt als Hauptverursacher für den Klimawandel. CO2-Emissionen stehen in direkter Relation zum Kraftstoff­ver­brauch. Zwar schneiden moderne Lkw und Omni­busse aufgrund ihres effizienten Antriebstrangs pro Tonne Nutzlast oder pro Fahr­gast­platz ausgezeichnet ab. So sank der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch eines europäischen Fernverkehrs­zugs mit 40 Tonnen Gesamtgewicht in den vergangenen Jahrzehnten um ein Drittel von rund 50 auf etwa 32 Liter/100 km. Jedoch steigt durch den zunehmenden Verkehr trotzdem die Gesamtemission an CO2.

Ob der Stern-Report über die wirtschaftlichen Folgen des Klimawandels oder der UNO-Klimareport – aktuelle Untersuchungen verlangen schnelle Fortschritte bei der Reduzierung von CO2. Auch wenn der Lkw-Verkehr heute nur für etwa 5 % des welt­weiten antropogenen Ausstoßes an CO2 verantwortlich ist: Alle Beteiligten sind gefordert, die Emissionen zu senken.

Dies kann nicht nur über eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs erfolgen, sondern ebenso über die Verwendung alternativer Kraftstoffe. CO2-neutrale synthetische Kraft­stoffe wie Dieseltreibstoff aus Biomasse wie z.B. BTL (Biomass to Liquid) sind ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum Wasserstoff als Kraftstoff der Zukunft. Die Politik unterstützt diese Entwicklung: Bereits im Jahr 2010 sollen in der EU Biokraft­stoffe und Erdgas einen Anteil von 5,75 % des Kraftstoffs einnehmen. Einschließlich Wasserstoff sollen alternative Energieträger im Jahr 2020 bereits 20 % erreichen.

Zunehmende Beschränkungen von Emissionen bedeuten jedoch nicht nur eine Heraus­forderung, sie sind gleichzeitig eine Chance für innovative Fahrzeugbetreiber und Hersteller. So profilieren sich Transportunternehmen durch umweltschonendes Handeln. Große Kurierdienste setzen in Städten emissionsarme Fahrzeuge ein. Ver­sand­häuser fordern von ihren Partnern „grüne“ Transporte. Im öffentlichen Per­so­nenverkehr verkauft Daimler Buses auf freiwilliger Basis in Europa heute schon jeden zweiten Stadtbus nach dem künftigen Abgasstandard Euro 5 und dem noch­mals schärferen freiwilligen Standard EEV (Enhanced Environ­men­tally Friendly Vehicle, besonders umweltfreundliches Fahrzeug). In Nord­amerika, in Japan und bald auch in Europa setzen die Unternehmen zunehmend auf Fahrzeuge mit Hybrid­antrieb.

Hybrid-Techniken sind auch für Daimler Trucks und Daimler Buses ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum Zero Emission Vehicle. Der Weg zu diesem Ziel ist defi­niert durch eine Minimierung bis zur Vermeidung von Emissionen bei gleichzeitig höchster Effizienz:

Zur Verringerung der Emissionen sowie zu einer beschleunigten Fahrt auf dem Weg dorthin sind allerdings flankierende Maßnahmen unumgänglich. Intelligente Ver­kehrs­steuerung vermeidet nicht nur Zeitverlust durch Staus, sondern senkt auch den Kraftstoffverbrauch und damit die Emissionen drastisch. Bei nur einem Stopp pro Kilometer steigt der Ver­brauch bereits drastisch um 50 % an. Wer den Verkehr flüssig hält, senkt also den Verbrauch und damit die Emissionen erheblich.

Ebenso sind deutliche Fortschritte bei der Infrastruktur notwendig, ob es sich nun um notwendige Verkehrswege handelt oder den Aufbau einer Versorgung von Fahr­zeugen mit alternativen Kraftstoffen.

Die Daimler AG entwickelt ihre Lkw und Omnibusse konse­quent mit Blick auf ge­ringen Kraftstoffverbrauch und möglichst niedrige Emissio­nen. Dazu gehört aber von politischer Seite nicht nur eine fortlaufende Ver­schärfung der Emissions­stan­dards, sondern auch eine internationale Harmoni­sierung. Unverändert ist die Welt ein Flickenteppich unterschiedlicher Regelungen. Dies gilt auch für die großen Indu­strieregionen wie NAFTA, die Europäische Union und Japan. Doch nicht nur die Emissionsstandards, auch die dazugehörigen Test­zyklen unterscheiden sich deut­lich. Eine Harmonisierung würde es global auftretenden Herstellern wie Daimler Trucks und Daimler Buses erleichtern, mit Blick auf die Umwelt und ihre Kunden schnellere Fortschritte für noch mehr Effizienz zu erzielen. Dieses gilt ebenso für eine internationale Normung der neuen Alternativkraftstoffe. Sie würde die Ein­führung derartiger Treibstoffe deutlich vereinfachen und damit beschleunigen.