Pressemappe: Eine Klasse für sich: Die Mercedes-Benz A-Klasse
Stuttgart
28.09.2007
Die Vorgeschichte der A-Klasse von Mercedes-Benz
  • Zukunftsweisend und innovativ: Vom Benz Velo über die Studie A hin zur A-Klasse
  • Der Ideenreichtum der Ingenieure lässt neue Wege erschließen
Faszinierend innovativ und genial unkonventionell: Mit moderner Technik solch ein zukunftsträchtiges Fahrzeug zu schaffen, das ist ein alter Wunsch der Ingenieure. In der Geschichte von Mercedes-Benz ist diese Vision immer wieder Wirklichkeit geworden. Seit 1997 steht auch die A-Klasse für solche ingenieurtechnische Leistung und Begeisterung. Der A-Klasse voraus gehen 1993 die Vision A 93 und die darauf basierende Studie A von 1994. Beide Fahrzeuge zeigen das Konzept bereits in großer Vollendung.
Der Blick tiefer in die DaimlerChrysler Geschichte zeigt, dass die Überlegungen, die bei der Konzeption der A-Klasse leitend waren, die Tüftler immer wieder beflügelt haben. Die im Folgenden beispielhaft genannten Fahrzeuge Benz Velo und Mercedes-Benz 130 gelten zwar nicht als Vorläuferfahrzeuge im eigentlichen Sinn, jedoch illustrieren sie aufs Beste den Ideenreichtum der Konstrukteure. Das Modell Benz Velo stellt 1894 die Autowelt auf ähnliche Weise auf den Kopf wie der Urenkel gut ein Jahrhundert später - ein solch kompaktes und gleichzeitig hochmodernes Automobil hat die Welt gegen Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht gesehen. Und der Mercedes-Benz 130 aus den 1930er Jahren ist mit seinem Heckmotor ein Beispiel dafür, wie Ingenieure eingefahrene Wege verlassen, um vollkommen neuartige Konzepte zu verwirklichen.
Das Velo von Benz sorgt für einen Paradigmenwechsel
Einen preisgünstigen und möglichst leichten Motorwagen will Carl Benz entwickeln. Dabei blickt der Konstrukteur über die Grenzen des noch immer vom Kutschbau beeinflussten Automobildesigns weitsichtig hinaus und nimmt Anleihen beim Fahrrad. Von diesem Gefährt erhält das Velo den Namen und seine Drahtspeichenräder. Aus dem 1893 vorgestellten Oberklasse-Wagen Benz Victoria kommt hingegen die moderne Achsschenkellenkung. Das filigrane Velo, 1894 vorgestellt, wiegt nur knapp 280 Kilogramm, ist damit viel leichter als das Modell Benz Victoria. Sein Einzylindermotor leistet in der ersten Ausführung aus 1045 Kubikzentimeter Hubraum immerhin 1,5 PS (1,1 kW) bei 450/min und beschleunigt den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang sorgen für die Verteilung der Motorkraft.
Das Velo macht Benz zum weltweit größten Automobilhersteller. Mit mehr als 1200 produzierten Einheiten gilt es als erstes Serienautomobil überhaupt. Diese Zahl mag aus heutiger Sicht nicht imposant klingen, doch wenn man sich in die damalige Zeit zurückversetzt, steht sie in anderem Licht: Das Automobil ist noch sehr jung, gerade einmal acht Jahre alt seit seiner Geburtsstunde im Jahr 1886. Es ist noch eine sehr seltene Erscheinung auf den Straßen, für die individuelle Mobilität auf Rädern dominiert nach wie vor die Pferdekutsche - diese ist für viele Menschen der Maßstab schlechthin. Das Automobil definiert die Welt der Mobilität gänzlich neu - und wie jede Person, jedes Ding, das überbrachte Werte radikal verändert, hat es keinen leichten Stand. Allerorten gibt es Einschränkungen für das neue Fortbewegungsmittel, auch haben viele Menschen noch große Berührungsängste vor dieser Maschine, die den Menschen mit kontrollierten Explosionen in einer geheimnisvoll erscheinenden Maschine voranbringen will, nicht mehr mit dem Lebewesen Pferd. Kann das funktionieren?
Es funktioniert in jeder Hinsicht, wie wir heute wissen. Carl Benz (und unabhängig von ihm auch Gottlieb Daimler) setzt sich mit seiner Idee und schließlich mit dem Velo durch - die Zahl von 1200 produzierten Einheiten dokumentiert somit seinen Anteil am Paradigmenwechsel von der Pferdekutsche hin zum Automobil. Der wird allein schon rein optisch deutlich: Neben Pferdekutschen wirkt das Velo in seiner filigranen Stahlkonstruktion äußerst leicht und wendig.
Aufgrund der Serienfertigung steigt Benz zudem in ein vollkommen neues Kapitel der Automobilwirtschaft ein. Denn die Serienproduktion ermöglicht eine rationelle Herstellung, was in einem vergleichsweise günstigen Verkaufspreis resultiert. Mit diesen Eigenschaften - gute Verfügbarkeit und günstiger Verkaufspreis - setzt das Velo einen Markstein hin zum Auto als Allgemeingut.
Mag die Gewinnspanne auch geringer sein als bei einem großen, teureren Automobil: Vielfach multipliziert ergibt sich doch eine Summe, die sich in der Bilanz durchaus positiv bemerkbar macht. Gleichzeitig multipliziert werden die Markenwerte, die einen größere Bekanntheit erhalten, was sich wiederum auch auf den Verkauf der größeren Modelle aus gleichem Haus positiv auswirkt. Diese Gesetze, wie sie mit dem Velo in die Automobilwirtschaft Einzug hielten, gelten viele Dekaden später bei der Konzeption der A-Klasse wie an ihrem ersten Tag.
Das Ideal des kleinen und leichten Wagens wird nach dem Velo unter anderem in den Modellen Benz 8/18 PS und Benz 8/20 PS fortgesetzt. Benz & Cie. baut in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts zwar vornehmlich große und schwere Automobile. Doch insbesondere Wilhelm Kissel setzt sich für leichtere Fahrzeuge ein, die dann in rationalisierter Fertigung entstehen. Kissel hat die technische und wirtschaftliche Zukunft des Automobilbaus richtig erkannt. 1925 wird er Vorstandsmitglied von Benz & Cie. sowie der Daimler Motoren Gesellschaft. Nach der Fusion 1926 ist Kissel Vorstand der neuen Daimler-Benz AG und wird später Vorstandsvorsitzender.
Mercedes-Benz Typ 130 (W 23): Eine innovative Konstruktion
Mercedes-Benz präsentiert im Februar 1934 auf der Berliner Automobil-Ausstellung den Typ 130. Dieser Wagen ist eine Sensation, die mit verschiedenen innovativen Konstruktionen in die Zukunft weist: Die intern als W 23 bezeichnete Limousine ist der erste serienmäßige Mercedes-Benz mit Heckmotor und der erste Mercedes-Benz der kleinen Wagenklasse. Das Modell sticht durch eine aerodynamisch optimierte Karosserie und geringe Außenabmessungen hervor (Radstand 2500 Millimeter, Länge des Fahrzeugs 4050 Millimeter).
Hans Nibel hat 1930 mit der Konstruktion des Typs 130 begonnen. Wieder gehen die Ingenieure unkonventionelle Wege hin zum neuen Automobil. Ein Prototyp ist der W 17 von 1931 mit luftgekühltem Boxermotor (1200 Kubikzentimeter Hubraum) im Heck. 1933 wird auch eine Diesel-Variante getestet, der Typ 175 (W 25 D) mit einem Dreizylinder-Diesel.
Radikal anders steht der Typ 130 also in der Welt. Heckmotor, geringe Außenabmessungen, aerodynamisch optimierte Karosserie - der technische Novitäten-Mix ist stark. Gleichzeitig signalisiert Mercedes-Benz, dass mit diesem Auto neue Kundengruppen erschlossen werden sollen, unterhalb der bisherigen Stammgebiete, die einschließlich der oberen Mittelklasse alle Fahrzeuggattungen aufwärts umfasst. Zum Typ 130 gesellt sich noch im Jahr 1934 der Typ 150, dessen Motor vor der Hinterachse liegt - was heute als Mittelmotorkonzept bezeichnet wird - und der leistungsstärker und sportlicher ausgelegt ist.
Rasch zeigt sich, dass der kompakte Heckantriebsblock im Typ 130 zwar günstig für die aerodynamische Gestaltung der Karosserie ist, nicht aber vorteilhaft für das Fahrverhalten, das stark hecklastig ist. Die Ingenieure entwickeln das Konzept weiter. 1936 wird aus dem 130 der 170 H mit besserem Kurvenverhalten. Das „H“ steht für den Heckantrieb und dient der Unterscheidung: Denn als die Daimler-Benz AG sich entschließt, diesen Heckmotorwagen in Serie herzustellen, kann niemand vorhersagen, wie die Käufer auf das ungewöhnliche Fahrzeug reagieren. Deshalb entwickeln die Stuttgarter parallel dazu einen gleichwertigen 1,7-Liter-Wagen mit vorn liegendem Motor. Der 170 V kommt gleichzeitig mit dem 170 H auf den Markt - und ist so erfolgreich, dass er den 170 H bald in den Hintergrund drängt. Damit ist der Wunsch, mit einem unkonventionell aufgebauten Fahrzeug neue Kundengruppen zu gewinnen, erst einmal ad acta gelegt. Und doch geht die Rechnung auf: Der 170 V ist genau der kleinere Mercedes-Benz, den die Marke in wirtschaftlich schwierigen Zeiten braucht, um auf Stückzahlen zu kommen. Den Heckmotorwagen von Mercedes-Benz der 1930er Jahre kommt das ungeschmälerte Verdienst zu, dass es mitunter ein frisches Denken erfordert, um zu neuen Ufern zu gelangen.
Sandwich für die Sicherheit
Der Wunsch nach einem Auto mit sehr geringen Außenabmessungen, gleichwohl allen Werten der Marke Mercedes-Benz, nimmt Anfang der 1990er Jahre Formen an. Mercedes-Benz stellt dann das Sandwich-Prinzip vor, bei dem die Karosserie in zwei horizontale Ebenen gegliedert wird: Die Antriebseinheit befindet sich vor und unter der Bodenplatte, so dass sie beim Crash nach unten wegtaucht und nicht in den Innenraum eindringt. In der Mercedes-Benz A-Klasse hat dieses Konzept Anfang 1997 Weltpremiere.
1993 - Vision A 93 und Studie A
Einen Vorgeschmack auf die A-Klasse gibt Mercedes-Benz der Öffentlichkeit im September 1993 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt/Main. Hier stellen die Stuttgarter ihre Vision A 93 vor, einen Wagen mit Frontantrieb und neuartigem Karosseriekonzept, bei dem Motor, Getriebe, Tank und Achsen unterhalb des Passagierraums liegen: Das Sandwich-Prinzip ist Realität geworden, die Verbindung aus geringen Außenmaßen (3350 Millimeter Länge) mit einem großen und variablen Innenraum sowie dem Sicherheitsniveau nach Mercedes-Benz Standard überzeugt. Eingeflossen sind in die Vision A 93 beispielsweise Elemente des Forschungsfahrzeugs F 100. Die Karosserie der Studie besteht noch komplett aus Aluminium. Für die A-Klasse wird später das Konzept des intelligenten Leichtbaus entwickelt. Er kombiniert verschiedene Werkstoffe wie Stahl, Kunststoff, Aluminium und Magnesium miteinander. So wird die Fahrzeugkonzeption ebenso unter den Aspekten Gewicht und Umweltverträglichkeit optimiert wie unter dem Gesichtspunkt der Kosten.
Die Vielseitigkeit des Fahrzeugkonzepts stellt die Vision A 93 mit drei verschiedenen Motorisierungen unter Beweis. Neben jeweils einem sparsamen Ottomotor mit 75 PS (55 kW) und einem Diesel-Direkteinspritzer mit 60 PS (44 kW) gibt es auch eine Ausführung mit Elektroantrieb, der 44 kW leistet. Variabel gibt sich die Studie auch beim Innenraum: Der Wagen lässt sich je nach Situation umbauen, vom bequemem Viersitzer bis hin zum Ladekünstler mit einem Stauraumvolumen von 1000 Liter. Grundlage für dieses revolutionierende Raumkonzept ist wieder die neuartige, hoch liegende Rahmen-Bodenanlage, die für eine in dieser Fahrzeugkategorie bisher unerreichte Crash-Sicherheit sorgt.
1994 zeigt Mercedes-Benz das in Details veränderte Konzeptfahrzeug unter dem Namen Studie A auf den Automobilsalon Genf. Die amerikanische Zeitschrift „Motor Week“ verleiht der Studie A den Titel „Best Concept Car 1994“. Und der Serienanlauf rückt immer näher.
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