Es ist sinnvoller, den Diesel zu verbessern statt ihn zu verbieten.

Warum wir auch in Zukunft einen Antriebs-Mix brauchen, welche Rolle moderne Dieselmotoren dabei spielen und warum wir auf Innovationen statt Verbote setzen.

Spätestens nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018 scheint der Stab über dem Dieselmotor als Antriebsvariante gebrochen zu sein: Eine vermeintlich veraltete Technologie und Hauptverursacher erhöhter Schadstoffwerte in Großstädten und Ballungsräumen. Einen solchen Eindruck müssen zumindest viele Verbraucher gewinnen, wenn sie den Schlagzeilen und Kommentaren in den letzten Wochen Glauben schenken.

Vorweg: Als Automobilhersteller ducken wir uns nicht weg und reden auch nichts schön: Wir stehen selbstverständlich in der Verantwortung, wenn es darum geht, individuelle Mobilität, Klimaschutz und Luftreinhaltung miteinander in Einklang zu bringen.

Und genau deswegen stehen wir voll und ganz zum modernen Diesel als Teil des Antriebs-Mix für die Zukunft:

• Erstens verfügt der Diesel ganz grundsätzlich über einen unbestrittenen CO2-Vorteil gegenüber vergleichbaren Benzinern.

• Zweitens können wir mit den Erfahrungen der letzten Jahre die NOx-Emissionen vieler Fahrzeuge im Feld durch Software-Updates wirkungsvoll und vergleichsweise schnell verbessern.

• Und drittens nimmt die Durchdringung des Marktes mit Fahrzeugen der neuen Motorengeneration sowie nach Euro 6d temp zertifizierten Fahrzeugen jetzt Fahrt auf. Diese zeigen auch im normalen Fahrbetrieb Emissionen, die überwiegend und zum Teil recht deutlich unter dem Laborgrenzwert von 80 mg/km liegen.

Kurz gesagt: Den Diesel gerade jetzt abzuschaffen, wäre aus ökologischen wie ökonomischen Gründen ein großer Fehler.

Auch das jüngste Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Möglichkeit von Fahrverboten in besonders belasteten Städten ändert daran nichts. Als Unternehmen, das es sich seit über 130 Jahren auf die Fahne geschrieben hat, Menschen mobil zu machen, lehnen wir Fahrverbote und damit eine zwangsverordnete Einschränkung der Mobilität ab.

Wir sind davon überzeugt, dass Grenzwertüberschreitungen auch in den Städten in den Griff zu bekommen sind – ohne Fahrverbote und mit dem Diesel. Die sachlichen Gründe und technischen Fakten für unsere Position sind nachfolgend aufgeführt:

1. NOx-Emissionen gehen auch dank neuer Motorentechnik kontinuierlich zurück

Die Unterschiede zwischen Labor- und Straßenmessungen im Schadstoffausstoß von Diesel-Fahrzeugen haben verständlicherweise viele Fragen ausgelöst. In der aktuellen Debatte entsteht allerdings häufig der Eindruck, dass die Stickoxid (NOx)-Belastung in Deutschland so hoch sei wie nie zuvor. Das Gegenteil ist aber der Fall: Seit 1990 ist die Belastung durch den Verkehr laut Umweltbundesamt um rund 70 Prozent gesunken. Und dies, obwohl das Verkehrsaufkommen im selben Zeitraum deutlich gewachsen ist. Das gilt selbst für jene Stadt, die zurzeit besonders unter Beobachtung steht: Auch in Stuttgart war die NOx-Belastung im Jahr 2017 wieder rückläufig.

Klar ist, dass die NOx-Grenzwerte an verkehrsnahen Stationen noch häufig überschritten werden. Fakt ist aber auch, dass es schon in 2016 keine Grenzwertüberschreitungen an den städtischen Hintergrundmessstellen gegeben hat.

Eine Studie, die unter anderem von Bundesumweltministerium, dem Umweltbundesamt und dem VDA unterstützt wurde, zeigt: Alleine durch Bestandserneuerung, also ohne zusätzliche Maßnahmen, würde die Anzahl der verkehrsnahen Messstationen, die den NO2-Grenzwert nicht einhalten, bis 2020 um 70 Prozent reduziert. Fünf Jahre später wäre es eine Reduktion von über 90 Prozent.

In der aktuellen Debatte werden Feinstaub und NOx immer wieder vermengt. Das Problem motorbedingter Feinstaub-Emissionen konnte mit der Einführung des Dieselpartikelfilters gelöst werden. Mercedes-Benz hat bereits 1985 erste Diesel-Pkw mit Filtern ausgestattet. Die Erfahrungen aus diesem Programm waren die Grundlage für die Entwicklung neuartiger Filtertechnologien mit einem sehr hohen Wirkungsgrad – damit ist der Diesel beinahe rußfrei. Bei Mercedes sind diese Filter seit 2005 Serienausstattung in Diesel-Pkw. Natürlich sind auf der Straße auch ältere Fahrzeuge im Einsatz. In Summe sind die Feinstaubemissionen aus Motoren dennoch gering. Am Stuttgarter Neckartor sind Motoren laut dem Umweltbundesamt beispielsweise nur für 7 Prozent der Feinstaub-Emissionen verantwortlich.

Was die Feinstaubbelastung PM10 in Deutschland angeht, wurde nur noch an der verkehrsnahen Messstation am Stuttgarter Neckartor mit 45 Überschreitungstagen in 2017 erneut der Jahresgrenzwert von maximal 35 Tagen überschritten. Die Anzahl der Überschreitungstage im Jahr 2018 (bisher 20; Stand 30.04.2018) stimmen optimistisch, dass der Grenzwert in diesem Jahr eingehalten werden kann. Dies würde bedeuten, dassin 2018 voraussichtlich in keiner deutschen Stadt der Jahresgrenzwert für die Feinstaubbelastung überschritten würde.

Der positive Trend insbesondere bei der Entwicklung der NOx-Emissionen wird sich in der nächsten Zeit noch einmal deutlich verstärken. Dafür sind vor allem drei Entwicklungen ausschlaggebend: Erstens durchdringen Fahrzeuge mit Diesel-Motoren der neuesten Generation den Markt, zweitens werden immer mehr Fahrzeuge angeboten, die nach der neuesten und damit bislang schärfsten Abgasnorm Euro 6d temp zertifiziert sind. Und drittens entfalten die Maßnahmen des Diesel-Gipfels vom 2. August 2017 nach und nach ihre Wirkung.

a. Neue Motorengeneration

Mercedes-Benz bietet die entscheidenden Innovationen in der Weiterentwicklung der Diesel-Technologie bereits seit zwei Jahren in Serie: So wurden mit dem Vierzylinder Dieselmotor OM 654 etwa die Kombination aus motornaher Abgasnachbehandlung, Stufenmulden-Brennverfahren und einer weiterentwickelten Mehrwege-Abgasrückführung bereits im April 2016 in der E-Klasse eingeführt. Seitdem stellt Mercedes-Benz das Produktportfolio konsequent auf die neue Dieselmotoren-Generation um. Dafür hat das Unternehmen rund drei Milliarden Euro in Entwicklung und Produktion investiert.

Nach der Einführung der neuen Dieselmotoren-Generation in der E-Klasse (Vierzylinder OM 654) und der S-Klasse (Sechszylinder OM 656) startet ab Mai der Vierzylinder OM 608 in der neuen A-Klasse A 180 d (Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,5-4,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 118-108 g/km). Damit sind die neuen Dieselmotoren von Mercedes-Benz jetzt von der Kompakt- bis zur Oberklasse verfügbar.

Fahrzeuge mit diesen Motoren haben auch auf der Straße niedrige NOx-Emissionen: Bei vielen Fahrten nach dem Messverfahren Real Driving Emissions (RDE) liegen sie sogar deutlich unter dem derzeitigen Laborgrenzwert von 80 Milligramm. Ein Beispiel: In einem Test der Zeitschrift auto motor und sport (Ausgabe 18/2017) liegt der Mercedes E 220 d (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,4-3,9 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 112-102 g/km) bei 41 Milligramm Stickoxid pro Kilometer. Andere Organisationen wie beispielsweise Dekra, der TÜV oder Zeitungsredaktionen haben bei Tests auf der Straße sehr gute Werte bestätigt. Emissionen um die 40 bis 60 Milligramm im Mittel erreichen wir auch mit unseren internen Messungen im Dauerbetrieb von vielen Tausend Kilometern sowohl in der Stadt als auch bei Langstreckenfahrten.

Aktuelle Mercedes-Benz Fahrzeuge, die mit der neuesten Dieseltechnologie ausgestattet sind, können bei einzelnen RDE-Messungen auf der Straße NOx-Emissionswerte erreichen, die in einem sehr niedrigen zwei- und teilweise sogar einstelligen Bereich liegen. So hat der TÜV Hessen bei Messungen der neuen C-Klasse (T-Modell) mit einem neuen 1,6 Liter-Vierzylinder OM 654 Stickoxid-Werte unter 10 Milligramm im Gesamtzyklus nach derzeitigen RDE-Bedingungen gemessen – sowohl mit als auch ohne Kaltstart. Bei der neuen C-Klasse Limousine mit der gleichen Motorisierung konnten RDE-Werte von jeweils circa 10 Milligramm erzielt werden. Wesentlich aussagekräftiger als einzelne Messungen sind jedoch die oben genannten Durchschnittswerte über viele Tausende Kilometer RDE-Fahrten.

Der OM 654.

Die Effektivität der Abgasnachbehandlung bei den neuen Motoren kann durch die Motornähe des Systems und ein weiterentwickeltes Abgastemperaturmanagement bei geringen Motorlasten, also etwa niedrigen Geschwindigkeiten, erheblich ausgedehnt und so die Wirksamkeit in der Stadt deutlich gesteigert werden. Auch der Temperaturbereich, in dem die Abgasbehandlung besonders effektiv arbeitet, kann bei der neuen Motorengeneration deutlich ausgeweitet werden, ohne dass Bauteile beschädigt werden. Durchschnittliche NOx-Werte, die zum Teil deutlich unter dem Laborwert von 80 mg/km liegen, werden daher im normalen Fahrbetrieb auch bei niedrigen Temperaturen erzielt.

Und auch die Motoren der neuen Generation haben immer noch Potenzial für zukünftige Verbesserungen, sodass wir davon ausgehen, die NOx-Emissionen weiter senken zu können. Ola Källenius, Vorstandsmitglied der Daimler AG verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung sagt dazu: „Unser Ziel für 2020 ist, bei durchschnittlichen NOx-Emissionen um die 30 Milligramm pro Kilometer in RDE-Fahrten der Stufe 2 zu landen. Und wir haben uns fest vorgenommen, dass wir in den Jahren danach Mittelwerte in Richtung 20 Milligramm erreichen. Diese Werte streben wir insbesondere auch für RDE-Fahrten unserer Fahrzeuge in der Stadt an.“

Stellhebel ist dabei zum einen die stetige Verbesserung des Zusammenspiels der unterschiedlichen Komponenten im Gesamtsystem – zu dem insbesondere auch die hochkomplexe Motorsteuerung gehört. Zum anderen wird in den nächsten Jahren auch weiterentwickelte Hardware zum Einsatz kommen.

Abbildung 1: TÜV und der DEKRA PEMS Messungen bei unterschiedlichen Temperaturen mit den Diesel-Motoren OM 656 und OM 654 in Mercedes Benz Fahrzeugen. Die Werte liegen auch bei niedrigen Temperaturen deutlich unter dem Laborgrenzwert von 80 mg/km und dem RDE Grenzwert EU6d-Temp (Stufe 1) von 168 mg/km.

b. EURO 6d temp-Zertifizierung

Auch die schnelle Erneuerung des Bestands mit Fahrzeugen, die nach Euro 6d temp zertifiziert sind, ist ein sehr wirksames Mittel, die NOx-Emissionen im Straßenverkehr weiter zu senken. In den nächsten Monaten kommen viele Modelle auf den Markt, die dieser Zertifizierung entsprechen. Wir planen, bereits bis September 2018 über 30 aktuell verfügbare Modelle und über 200 Varianten auf die Euro 6d temp Norm (RDE Stufe 1) umgestellt zu haben. Und damit bereits ein Jahr bevor dies für alle Fahrzeuge verpflichtend sein wird. Unsere Kunden werden in den nächsten Monaten daher ein immer breiteres Angebot an solchen Fahrzeugen zur Auswahl haben. Dazu gehört beispielsweise der CLS, die A- und C-Klasse, einige Varianten der E-Klasse, die G-Klasse sowie neu anlaufende Motoren in bestehenden Baureihen.

Für die Zulassung nach Euro 6d temp müssen diese Fahrzeuge zum ersten Mal auch einen RDE-Test bestehen. Der Grenzwert liegt dabei bei 168 mg/km. Diesen Grenzwert müssen die Fahrzeuge natürlich in jeder denkbaren RDE-Fahrt erreichen, die den gesetzlichen Vorgaben entspricht. Wenn nur bei einer dieser Fahrten der Grenzwert nicht eingehalten werden kann, ist keine Zertifizierung möglich. Die Fahrzeuge, die nach EU 6d temp zertifiziert werden, sind daher so weiterentwickelt, dass ein entsprechender Abstand zur Schwelle von 168 mg/km eingehalten werden kann. Bei der großen Mehrheit der Fahrten im normalen Fahrbetrieb wird also deutlich weniger als 168 mg/km ausgestoßen (siehe Abbildung 2). Im Mittel wird bei den meisten Fahrzeugen ein Wert erreicht, der wesentlich unter 80 mg/km liegt. Das erklärt, warum ein schnelles Durchdringen des Bestands mit neu-zertifizierten Fahrzeugen die Luftqualität deutlich verbessern wird. Auch deswegen haben wir die Umtauschprämie für alte Diesel in Deutschland bis Ende 2018 verlängert.

Abbildung 2: Exemplarische Häufigkeitsverteilung von RDE-Messungen bei zwei Mercedes-Benz Fahrzeugen. Der RDE-Grenzwert Euro 6d-TEMP von 168 mg/km darf für eine Zertifizierung nicht übertroffen werden. Bei der großen Mehrheit der Fahrten wird allerdings deutlich weniger ausgestoßen. Das erklärt, warum ein schnelles Durchdringen des Bestands mit neu-zertifizierten Fahrzeugen die Luftqualität deutlich verbessern wird.

Aber auch bei Fahrzeugen, die noch nicht nach Euro 6d temp zugelassen sind, nutzen die Ingenieure von Mercedes-Benz die neu gewonnenen Erkenntnisse aus dem Feld und der Entwicklung der neuen Diesel-Motorenfamilie, um das Emissionsverhalten zu verbessern. Dieses gesamte Bündel an Maßnahmen ist bereits seit Ende 2016 sukzessive in die Serienproduktion eingeflossen.

2. Die Maßnahmen des Diesel-Gipfels fangen erst an zu wirken

Um das Emissionsverhalten von EU5 und EU6 Fahrzeugen in Europa schnell zu verbessern, hatten wir bereits vor dem Diesel-Gipfel vom August 2017 die Ausweitung unsere laufenden Servicemaßnahmen auf über 3 Millionen Fahrzeuge beschlossen.

a. Software-Updates

Dabei kommen Software-Updates zum Einsatz. Im Durchschnitt der Fahrzeuge werden die NOx-Emissionen dadurch um 25 bis 30 Prozent im normalen Fahrbetrieb gesenkt. Ein Beispiel: Bei einem Test der „auto motor und sport“ mit einer Mercedes-Benz V-Klasse ist der NOx-Ausstoß nach dem Software-Update um mehr als 80 Prozent gesunken. Diese Reduktion ist nur ein Beispiel und kann sicherlich nicht im Mittel und bei allen Baureihen erreicht werden, aber dennoch: Durch Software-Updates können die NOx-Emissionen bei vielen Baureihen schnell und wirkungsvoll gesenkt werden.

Dabei zeigt unsere Erfahrung mit der laufenden Servicemaßnahme, dass die Updates von unseren Kunden sehr gut angenommen werden: So konnten wir in Deutschland seit März 2017 für bereits rund 90 Prozent (Stand: Mai 2018) unserer Kompaktklasse (Mercedes-Benz A-, B-Klasse, GLA, CLA) mit der Diesel-Einstiegsmotorisierung ein Software-Update aufspielen. Auch für Kunden der Mercedes-Benz V-Klasse führt das Unternehmen eine entsprechende freiwillige Servicemaßnahme durch – bislang ebenfalls bei rund 90 Prozent (Stand: Mai 2018) der Fahrzeuge in Deutschland.

Vor dem Hintergrund der hohen Komplexität der Motorsteuerung und der Abgasbehandlung braucht nicht nur die Entwicklung der Updates sondern auch die Abstimmung mit dem KBA im Hinblick auf Wirksamkeit und Zulässigkeit der Software-Updates natürlich Zeit. Auch deswegen priorisieren wir die einzelnen Baureihen hinsichtlich der Volumina und des jeweiligen Verbesserungspotenzials, um die Luftqualität möglichst schnell und wirkungsvoll zu verbessern. Wir sind zuversichtlich, dass wir alle wesentlichen Software-Varianten bis Ende des Jahres fertig entwickelt haben werden.

Viele fragen sich, warum wir die Emissionen von Feldfahrzeugen erst jetzt und dann so deutlich alleine durch Software-Updates verbessern können. Auch dafür gibt es eine Erklärung: Unsere Entwickler arbeiten ständig daran, die unterschiedlichen Komponenten und Funktionen besser aufeinander abzustimmen. Das gilt auch für die hochkomplexe Motorsteuerung. In diesem Bereich haben wir in den letzten Jahren große Fortschritte erzielt: Für die Updates haben unsere Ingenieure unter anderem aktuelle Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Dieselmotorenfamilie sowie Erfahrungen aus dem Feld und den bereits laufenden Maßnahmen genutzt. So können wir bei vielen Fahrzeugen näher an Systemgrenzen gehen, ohne dass dabei die Qualität der Fahrzeuge in Mitleidenschaft gezogen wird.

Unsere Position zu Hardware-Nachrüstungen

Selbstverständlich beschäftigen wir uns mit dem Thema „Hardware-Lösungen“ intensiv. Unsere Einschätzung dazu hat sich nicht geändert: Flächendeckende Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit SCR-Systemen in Deutschland und Europa halten wir für nicht praktikabel: Sie müssten für jedes Modell individuell erarbeitet werden. Eine Hardware-Nachrüstung bedeutet in aller Regel einen tiefen Eingriff in das Steuerungssystem und die Fahrzeugarchitektur. Insbesondere muss sichergestellt sein, dass die umgerüsteten Systeme auch langfristig ihre volle Funktionalität erfüllen und unseren Ansprüchen bei Qualität und Sicherheit genügen. Ein Artikel der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung beschreibt die Herausforderungen.

Die Entwicklung einer Hardware-Lösung mit nachträglich einbaubaren SCR-Systemen, die den hohen Ansprüchen an Sicherheit und Qualität sowohl der Hersteller als auch der Behörden entspricht, würde im derzeitigen Entwicklungs- und Zertifizierungsprozess in Europa mindestens 2 bis 3 Jahre dauern – bei vielen Modellen auch noch länger. Unserer Einschätzung nach steht der Aufwand für flächendeckende Hardwarelösungen in Deutschland und Europa in keinem vertretbaren Verhältnis zu deren Nutzen. Wie schon in den vergangenen Jahren sind die NOx-Werte in Städten wie Stuttgart, Mainz, Ludwigshafen und Koblenz auch in 2017 weiter gesunken. Das zeigt, dass die eingeleiteten Maßnahmen der Kommunen und der Industrie und insbesondere die Bestandserneuerung die Luftqualität in den Städten schneller und wirkungsvoll verbessern können.

b. Umtauschprämie

Mercedes-Benz ist eine Premiummarke und das Potential bei einer Maßnahme wie der Umtauschprämie ist entsprechend begrenzt im Vergleich zu einem Volumenhersteller, der ebenfalls eine solche Prämie anbietet. Dennoch haben bisher mehr als 20.000 Kunden von dem Angebot Gebrauch gemacht. Wir haben uns deswegen dazu entschlossen, unsere Umtauschprämie in Deutschland und einigen anderen europäischen Märkten bis zum 31.12.2018 zu verlängern. Dabei bieten wir den Besitzern von EU1- bis EU4-Diesel-Pkw (markenunabhängig) eine Umtauschprämie in Höhe von 2.000 Euro an, wenn sie sich für einen Mercedes-Benz Pkw entscheiden – für einen smart gibt es eine Prämie in Höhe von 1.000 Euro. Die Umtauschprämie gilt nicht nur für Neufahrzeuge, sondern auch für Mercedes-Benz EU6-Vorführfahrzeuge (2.000 Euro) und für EU6 Junge Sterne (1.500 Euro).

Die Verjüngung der Fahrzeugflotte ist ein schneller und effektiver Hebel, um die NOx-Emissionen weiter zu senken und die Umtauschprämie ist ein Beitrag, diesen Prozess zu beschleunigen.

c. Mobilitätsfonds

Wir stocken unsere ursprünglich geplante Beteiligung am Mobilitäts-Fonds („Sofortprogramm Saubere Luft“) deutlich auf: Gemeinsam mit BMW und Volkswagen tragen wir nun den gesamten Anteil der Automobilindustrie in Höhe von 250 Millionen Euro vollständig. Wir bedauern, dass sich weitere Hersteller bisher nicht an dem Programm beteiligen.

d. Lokale Maßnahmen

Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) unterstützt seit Ende des vergangenen Jahres Städte und Gemeinden in Deutschland bei Maßnahmen zur Luftreinhaltung. Daimler ist, wie auch die anderen Automobilhersteller, an diesen Gesprächen beteiligt. Schwerpunkte sind unter anderem Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses, die Prüfung des Ausbaus einer E-Ladeinfrastruktur sowie die weitergehende Vernetzung und Digitalisierung des Verkehrs.

Daimler fokussiert sich bei den lokalen Maßnahmen insbesondere auf Stuttgart. Beispielsweise unterstützen wir unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wie S-Bahn, Stadtbahn oder Bus zur Arbeit fahren. Beschäftigte des Konzerns können seit Januar 2018 an Tagen mit sogenanntem Feinstaubalarm mit ihrem Werksausweis den öffentlichen Nahverkehr der Region Stuttgart für die Fahrt zwischen Wohnort und Arbeitsplatz nutzen. Daimler übernimmt die Kosten für diese Fahrten. In Feinstaub-Phasen führt Daimler auch keine Testfahrten innerhalb Stuttgarts durch.

Das Unternehmen informiert im Raum Stuttgart ständig über die an Feinstaubtagen laufende Verlosung von VVS-Tickets innerhalb der moovel App. Die Wahrscheinlichkeit, dass moovel Kunden dabei kostenfrei mit Bus und Bahn fahren, beträgt 50 Prozent. Ein Zufallsgenerator entscheidet bei Buchung des Tickets, ob moovel die Kosten für die Fahrt übernimmt. Car2go bietet an Feinstaubtagen vergünstigte Preise für die Nutzung der vollelektrischen smart fortwo an.

Eine neue Konzerninitiative F.L.O.W. bündelt diese Maßnahmen und entwickelt zusätzlich geplante oder bereits in Pilotprojekten gestartete neue Mobilitätskonzepte für Daimler-Mitarbeiter. F.L.O.W. steht für Fortbewegung, Lebensweise, Ökologie und Wirtschaft. Dazu gehört beispielsweise ein zukünftiges Ride Sharing-Angebot für Daimler-Berufspendler über die Flinc-App. Flinc ist eine Tochterfirma von Daimler Mobility Services. Mitarbeiter von Daimler haben künftig zudem die Möglichkeit, sich über die App „Flex Location“ einen Arbeitsplatz an einem Daimler-Standort näher an ihrem Wohnort zu reservieren, um den Verkehr im Stadtgebiet Stuttgart zu entlasten. Ziel ist, zukünftig auch andere Unternehmen, Städte und Gemeinden für die Initiative F.L.O.W. zu gewinnen.

Das Unternehmen wird zudem gemeinnützigen Diensten in Stuttgart rund 50 smart electric drive für die innerstädtische Nutzung zur Verfügung stellen.

3. Elektromobilität und Mobilitätsdienstleistungen sind auf dem Vormarsch

Wir wollen den Verbrennungsmotor weiter verbessern und setzen parallel auf die Hybridtechnologie. Klar ist aber auch: Noch besser als wenige Emissionen, sind möglichst gar keine lokalen Emissionen. Deswegen drücken wir auch beim Thema Elektromobilität aufs Tempo, und mittlerweile sind auch die technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten dafür gegeben:

Die Energiedichte der Batterien steigt. Gleichzeitig sinken die Produktionskosten. Ein E-Antriebsstrang könnte bis 2025 kostenseitig annähernd auf Verbrenner-Niveau sein. Und da wollen wir Treiber sein: Mit E-Fahrzeugen, die die Kunden nicht kaufen müssen, sondern die sie auch kaufen wollen, weil sie attraktiv sind. Dazu investieren wir in den nächsten Jahren mehr als zehn Milliarden Euro in den Ausbau unserer Elektroflotte.

In jeder Mercedes-Baureihe werden wir mindestens eine elektrifizierte Alternative anbieten. Und smart wandeln wir in Europa und den USA bis 2020 zur ersten Automarke, die ihr Programm komplett auf Elektroantrieb umstellt. Und auch bei unseren Nutzfahrzeugen ist das Thema E-Mobilität in vollem Gange: Mercedes-Benz Vans arbeitet an der Elektrifizierung aller gewerblichen Baureihen. Den Anfang macht 2018 der eVito, im Jahr 2019 folgt der Sprinter. Erste Fahrzeuge unseres vollelektrischen Busses Mercedes-Benz Citaro werden ab Ende des Jahres ausgeliefert und im Rahmen einer sogenannten kundennahen Fahrerprobung in die Praxis gehen.

Bis 2022 wird Mercedes-Benz 10 vollelektrische Fahrzeuge in den Markt bringen.

Innovationen waren, sind und bleiben unsere Antriebsfeder. Auch wenn es bisweilen heißt, die deutsche Autoindustrie klammere sich an den Status Quo statt den Wandel voranzutreiben, so sieht die Realität bei Daimler doch ganz anders aus: Im Jahr 2016 hat kein Autohersteller weltweit so viele Patente angemeldet wie Daimler: insgesamt 2.175; davon 761 für die Zukunftsthemen Konnektivität, automatisiertes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen wie das Carsharing und E-Mobilität (sog. CASE-Themen). Im Pkw-Bereich haben wir die Investitionen in Forschung und Entwicklung seit 2010 mehr als verdoppelt, Investitionen in die genannten Zukunftsfelder sogar vervierfacht.

Fazit

Es gibt eine Reihe anderer Maßnahmen, die wesentlich sinnvoller als Fahrverbote sind, um Stickoxide kurz- und mittelfristig weiter zu reduzieren: die Weiterentwicklung moderner Verbrennungsmotoren bei gleichzeitiger Forcierung der Elektromobilität und neuer Mobilitätskonzepte, das Aufspielen von Software-Updates bei Diesel-Fahrzeugen in Kundenhand, ein verbesserter Verkehrsfluss in den Städten, eine stärkere Zusammenarbeit von Kommunen, Zulieferern und Automobilherstellern sowie die Elektrifizierung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Verteilerverkehrs.

Als Automobil- und Nutzfahrzeughersteller arbeiten wir auch weiter dafür, dass Menschen gerade auch in den Städten individuell mobil bleiben und mit Gütern des täglichen Bedarfs beliefert werden.

Hinweis: Dieser Artikel wurde zuletzt im Juli 2018 aktualisiert.

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