Es ist sinnvoller, den Diesel zu verbessern statt ihn zu verbieten.

Warum wir auch in Zukunft einen Antriebs-Mix brauchen, welche Rolle moderne Dieselmotoren dabei spielen und warum wir auf Innovationen statt Verbote setzen.

Nach den Urteilen einzelner Gerichte über Fahrverbote in den letzten Wochen, scheint der Stab über dem Dieselmotor als Antriebsvariante gebrochen zu sein: Eine vermeintlich veraltete Technologie und Hauptverursacher erhöhter Schadstoffwerte in Großstädten und Ballungsräumen. Einen solchen Eindruck müssen zumindest viele Verbraucher gewinnen, wenn sie den Schlagzeilen und Kommentaren in den letzten Wochen Glauben schenken.

Vorweg: Als Automobilhersteller ducken wir uns nicht weg und reden auch nichts schön: Wir stehen selbstverständlich in der Verantwortung, wenn es darum geht, individuelle Mobilität, Klimaschutz und Luftreinhaltung miteinander in Einklang zu bringen.

Und genau deswegen stehen wir voll und ganz zum modernen Diesel als Teil des Antriebs-Mix für die Zukunft:

• Erstens, verfügt der Dieselmotor weiterhin ganz grundsätzlich über einen unbestrittenen CO2-Vorteil gegenüber vergleichbaren Benzinern. Ihn nicht als Technologie auf den Weg zur Elektromobilität einzusetzen, wäre daher mindestens ein klimapolitisches Eigentor.

• Zweitens können wir mit den Erfahrungen der letzten Jahre die NOx-Emissionen vieler Fahrzeuge im Feld durch Software-Updates wirkungsvoll und vergleichsweise schnell verbessern.

• Und drittens nimmt die Durchdringung des Marktes mit Fahrzeugen der neuen Motorengeneration, sowie nach Euro 6d-TEMP zertifizierten Diesel-Fahrzeugen seit der Umstellung auf WLTP und RDE, richtig Fahrt auf. Diese zeigen auch im normalen Fahrbetrieb Emissionen, die überwiegend und zum Teil recht deutlich unter dem Laborgrenzwert von 80 mg/km liegen.

Kurz gesagt: Den Diesel gerade jetzt abzuschaffen, wäre aus ökologischen wie ökonomischen Gründen ein großer Fehler.

Auch die jüngsten Urteile von Gerichten über mögliche Fahrverbote in bestimmten Städten ändern daran nichts.

Als Unternehmen, das es sich seit über 130 Jahren auf die Fahne geschrieben hat, Menschen mobil zu machen, lehnen wir Fahrverbote und damit eine zwangsverordnete Einschränkung der Mobilität ab. Wir sind davon überzeugt, dass Grenzwertüberschreitungen auch in den Städten in den Griff zu bekommen sind – ohne Fahrverbote und mit dem Diesel. Die sachlichen Gründe und technischen Fakten für unsere Position sind nachfolgend aufgeführt:

1. NOx-Emissionen gehen auch dank neuer Motorentechnik kontinuierlich zurück

Die Unterschiede zwischen Labor- und Straßenmessungen im Schadstoffausstoß von Diesel-Fahrzeugen haben verständlicherweise viele Fragen ausgelöst. In der aktuellen Debatte entsteht allerdings häufig der Eindruck, dass die Stickoxid (NOx)-Belastung in Deutschland so hoch sei wie nie zuvor. Das Gegenteil ist aber der Fall: Seit 1990 ist die Belastung durch den Verkehr laut Umweltbundesamt um rund 70 Prozent gesunken. Und dies, obwohl das Verkehrsaufkommen im selben Zeitraum deutlich gewachsen ist.

Klar ist, dass die NOx-Grenzwerte an vielen verkehrsnahen Stationen noch überschritten werden. Fakt ist aber auch, dass es seit 2016 keine Grenzwertüberschreitungen an den städtischen Hintergrundmessstellen mehr gegeben hat.

Eine Studie, die schon im Jahr 2016 veröffentlicht wurde und unter anderem vom Bundesumweltministerium, dem Umweltbundesamt und dem VDA unterstützt wurde, prognostizierte: Durch die erwartete Bestandserneuerung, würde die Anzahl der verkehrsnahen Messstationen, an denen der NO2-Grenzwert nicht eingehalten wird, bis 2020, im Vergleich zu 2015, um rund 50 Prozent reduziert. Fünf Jahre später ist eine Reduktion von über 80 Prozent möglich. Die Studie zeigte also schon 2016, dass alleine die Flottenerneuerung schon ein sehr wirksames Mittel ist, die Luft weiter zu verbessern – die Studie kommt allerdings auch zu dem Schluss, dass dies nicht ausreichen würde, die Grenzwerte an Stellen mit hohen Überschreitungen wie in Stuttgart und München mittelfristig einzuhalten. Dabei konnten die Wissenschaftler im Jahr 2016 allerdings auch noch nicht die vielen zusätzlichen Maßnahmen berücksichtigen, die seitdem in Sachen NOx-Reduzierung und Luftverbesserung begonnen wurden und die weiter unten beschrieben werden.

In der aktuellen Debatte werden Feinstaub und NOx immer wieder vermengt. Das Problem motorbedingter Feinstaub-Emissionen beim Diesel konnte mit der Einführung des Partikelfilters gelöst werden. Mercedes-Benz hat bereits 1985 erste Diesel-Pkw mit Filtern ausgestattet. Die Erfahrungen aus diesem Programm waren die Grundlage für die Entwicklung neuartiger Filtertechnologien mit einem sehr hohen Wirkungsgrad. Bei Mercedes sind diese Filter seit 2005 Serienausstattung in Diesel-Pkw. Natürlich sind auf der Straße auch ältere Fahrzeuge im Einsatz. In Summe sind die Feinstaubemissionen aus Motoren im Vergleich zu anderen Quellen dennoch gering. Am Stuttgarter Neckartor sind Motoren laut dem Umweltbundesamt beispielsweise nur für 7 Prozent der Feinstaub-Emissionen verantwortlich. Andere Quellen für Feinstaub werden in einem Gutachten der Dekra am Beispiel Stuttgart aufgeführt.

Insgesamt sind die Feinstaub-Emissionen in Deutschland auch in den letzten Jahren weiter zurückgegangen. Die Quellen für Feinstaub sind dabei vielfältig. Benzin-Motoren und – seit Einführung des Diesel-Partikelfilters – auch Diesel-Motoren tragen nur zu einem geringen Anteil zu den Feinstaub-Emissionen bei. Am vielbefahrenen Stuttgarter Neckartor kommen beispielsweise weniger als 10 Prozent der Feinstaub-Emissionen (PM 10) aus Benzin- oder Diesel-Motoren.

Für das feine PM 2,5 gilt seit 2010 in Europa ein Zielwert von 25 µg/m3 im Jahresmittel in der Außenluft. Seit 2015 ist dieser Wert verbindlich einzuhalten. Die letzte Überschreitung dieses Wertes wurde laut Umweltbundesamt im Jahr 2010 festgestellt. Seitdem wurden in Deutschland keine Überschreitungen des Grenzwertes registriert.

Beim gröberen PM 10 gilt seit 2005 zum einen ein Jahresmittelwert von 40 µg/m3. Bei diesem Wert wurde zuletzt in 2011 eine Überschreitung gemessen. Bei PM 10 gilt zudem ein Tagesgrenzwert von 50 µg/m3, der nicht öfter als 35-mal im Jahr überschritten werden darf. Dieser Wert wurde seit 2016 nur noch am Stuttgarter Neckartor überschritten.

Die Anzahl der Überschreitungstage im Jahr 2018 stimmen optimistisch, dass der Grenzwert in diesem Jahr eingehalten werden kann. Dies würde bedeuten, dass in 2018 in keiner deutschen Stadt ein Grenzwert für die Feinstaubbelastung überschritten würde.

Der positive Trend insbesondere bei der Entwicklung der NOx-Emissionen wird sich aus unserer Sicht in der nächsten Zeit noch einmal deutlich verstärken. Dafür sind vor allem drei Entwicklungen ausschlaggebend: Erstens durchdringen Fahrzeuge mit Diesel-Motoren der neuesten Generation den Markt, zweitens werden immer mehr Fahrzeuge angeboten, die nach der neuesten und damit bislang schärfsten Abgasnorm Euro 6d-TEMP zertifiziert sind. Und drittens entfalten die Maßnahmen des Diesel-Gipfels ihre Wirkung.

a. Neue Motorengeneration

Mercedes-Benz bietet die entscheidenden Innovationen in der Weiterentwicklung der Diesel-Technologie bereits seit 2016 in Serie: So wurden mit dem Vierzylinder Dieselmotor OM 654 etwa die Kombination aus motornaher Abgasnachbehandlung, Stufenmulden-Brennverfahren und einer weiterentwickelten Mehrwege-Abgasrückführung bereits im April 2016 in der E-Klasse eingeführt. Seitdem stellt Mercedes-Benz das Produktportfolio konsequent auf die neue Dieselmotoren-Generation um. Dafür hat das Unternehmen rund drei Milliarden Euro in Entwicklung und Produktion investiert.

Nach der Einführung der neuen Dieselmotoren-Generation in der E-Klasse (Vierzylinder OM 654) und der S-Klasse (Sechszylinder OM 656) startet ab Mai 2018 der Vierzylinder OM 608 in der neuen A-Klasse A 180 d (Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,5-4,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 118-108 g/km). Damit sind die neuen Dieselmotoren von Mercedes-Benz von der Kompakt- bis zur Oberklasse verfügbar.

Fahrzeuge mit diesen Motoren haben auch auf der Straße niedrige NOx-Emissionen: Bei vielen Fahrten nach dem Messverfahren Real Driving Emissions (RDE) liegen sie sogar deutlich unter dem derzeitigen Laborgrenzwert von 80 Milligramm. Ein Beispiel: In einem Test der Zeitschrift auto motor und sport (Ausgabe 18/2017) liegt der Mercedes E 220 d (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,4-3,9 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 112-102 g/km)¹ bei 41 Milligramm Stickoxid pro Kilometer. Andere Organisationen wie beispielsweise technische Dienste oder Zeitungsredaktionen haben bei Tests auf der Straße sehr gute Werte bestätigt.

Aktuelle Mercedes-Benz Fahrzeuge, die mit der neuesten Dieseltechnologie ausgestattet sind, können bei einzelnen RDE-Messungen auf der Straße NOx-Emissionswerte erreichen, die in einem sehr niedrigen zwei- und teilweise sogar einstelligen Bereich liegen. So hat der ein technischer Dienst bei Messungen der neuen C-Klasse (T-Modell) mit einem neuen 1,6 Liter-Vierzylinder OM 654 Stickoxid-Werte unter 10 Milligramm im Gesamtzyklus nach derzeitigen RDE-Bedingungen gemessen – sowohl mit als auch ohne Kaltstart. Bei der neuen C-Klasse Limousine mit der gleichen Motorisierung konnten RDE-Werte von jeweils circa 10 Milligramm erzielt werden. Wesentlich aussagekräftiger als einzelne Messungen sind jedoch die oben genannten Durchschnittswerte über viele Tausende Kilometer RDE-Fahrten: Hier erreichen wir mit unseren internen Messungen um die 40 bis 60 Milligramm im Mittel im Dauerbetrieb von vielen Tausend Kilometern sowohl in der Stadt als auch bei Langstreckenfahrten.

Der OM 654.

Die Effektivität der Abgasnachbehandlung bei den neuen Motoren konnte durch die Motornähe des Systems und ein weiterentwickeltes Abgastemperaturmanagement bei geringen Motorlasten, also etwa niedrigen Geschwindigkeiten, erheblich ausgedehnt und so die Wirksamkeit in der Stadt deutlich gesteigert werden. Auch der Temperaturbereich, in dem die Abgasbehandlung besonders effektiv arbeitet, konnte bei der neuen Motorengeneration deutlich ausgeweitet werden, ohne dass Bauteile beschädigt werden. Durchschnittliche NOx-Werte, die zum Teil deutlich unter dem Laborwert von 80 mg/km liegen, werden daher im normalen Fahrbetrieb auch bei niedrigen Temperaturen erzielt.

Und auch die Motoren der neuen Generation haben immer noch Potenzial für zukünftige Verbesserungen, sodass wir davon ausgehen, die NOx-Emissionen weiter senken zu können. Ola Källenius, Vorstandsmitglied der Daimler AG verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung sagt dazu: „Unser Ziel für 2020 ist, bei durchschnittlichen NOx-Emissionen um die 30 Milligramm pro Kilometer in RDE-Fahrten der Stufe 2 zu landen. Und wir haben uns fest vorgenommen, dass wir in den Jahren danach Mittelwerte in Richtung 20 Milligramm erreichen. Diese Werte streben wir insbesondere auch für RDE-Fahrten unserer Fahrzeuge in der Stadt an.“

Stellhebel ist dabei zum einen die stetige Verbesserung des Zusammenspiels der unterschiedlichen Komponenten im Gesamtsystem – zu dem insbesondere auch die hochkomplexe Motorsteuerung gehört. Zum anderen wird in den nächsten Jahren auch neue und weiterentwickelte Hardware zum Einsatz kommen – beispielsweise der oben erwähnte zusätzliche Unterflur-SCR-Katalysator.

Abbildung 1: TÜV und der DEKRA PEMS Messungen bei unterschiedlichen Temperaturen mit den Diesel-Motoren OM 656 und OM 654 in Mercedes Benz Fahrzeugen. Die Werte liegen auch bei niedrigen Temperaturen deutlich unter dem Laborgrenzwert von 80 mg/km und dem RDE Grenzwert EU6d-Temp (Stufe 1) von 168 mg/km.

b. EURO 6d-TEMP-Zertifizierung

Wie die oben erwähnte Studie zeigt, ist die Erneuerung des Bestands mit neuen Diesel-Fahrzeugen, die nach Euro 6d-TEMP zertifiziert sind, ein sehr wirksames Mittel, die NOx-Emissionen im Straßenverkehr weiter zu senken. Bei Mercedes-Benz Cars ist seit Anfang September 2018 die gesamte Flotte für Europa nach dem WLTP-Standard zertifiziert – d.h. mindestens nach Euro 6 c. Mehr als 80 Prozent unseres aktuellen Produkt-Portfolios sind dabei bereits jetzt nach Euro 6d-TEMP (RDE Stufe 1) zertifiziert mit mehr als 30 Modellen und mehr als 200 Varianten.² Unseren Kunden steht demnach bereits jetzt ein breites Angebot an Euro 6d-TEMP Fahrzeugen zur Verfügung. Außerdem haben wir mit der neuen B-Klasse mit Zweiliter-Diesel sowie dem neuen GLE mit Dreiliter-Sechszylinder-Diesel erste Modelle vorgestellt, die bereits Euro 6d erreichen. Möglich macht es die erweiterte Abgasnachbehandlung mit zusätzlichem Unterflur-SCR-Katalysator. Somit sind sie als erste Modelle von Mercedes-Benz nach der erst ab dem 1.1.2020 für Neutypen vorgeschriebenen Euro 6d-Norm zertifiziert.

Für die Zulassung nach Euro 6d-TEMP oder natürlich auch Euro 6 d müssen Fahrzeuge zum ersten Mal einen RDE-Test bestehen. Die Grenzwerte liegen dabei derzeit bei 168 mg/km und für EURO 6 d bei 120 mg/km. Diese Grenzwerte müssen die Fahrzeuge in jeder denkbaren RDE-Fahrt erreichen, die den gesetzlichen Vorgaben entspricht. Wenn nur bei einer dieser Fahrten der Grenzwert nicht eingehalten werden kann, ist keine Zertifizierung möglich. Die Fahrzeuge, die nach den neuen Abgasnormen zertifiziert werden, sind daher so weiterentwickelt, dass ein entsprechender Abstand zur Schwelle von 168 bzw. 120 mg/km eingehalten werden kann. Bei der großen Mehrheit der Fahrten im normalen Fahrbetrieb wird also deutlich weniger ausgestoßen (siehe Abbildung 2). Im Mittel wird bei den meisten Fahrzeugen sogar ein Wert erreicht, der wesentlich unter 80 mg/km liegt. Das erklärt, warum ein schnelles Durchdringen des Bestands mit neu-zertifizierten Fahrzeugen die Luftqualität in Sachen NOx deutlich verbessern wird.

Abbildung 2: Exemplarische Häufigkeitsverteilung von RDE-Messungen bei zwei Mercedes-Benz Fahrzeugen. Der RDE-Grenzwert Euro 6d-TEMP von 168 mg/km darf für eine Zertifizierung nicht übertroffen werden. Bei der großen Mehrheit der Fahrten wird allerdings deutlich weniger ausgestoßen. Das erklärt, warum ein schnelles Durchdringen des Bestands mit neu-zertifizierten Fahrzeugen die Luftqualität deutlich verbessern wird.

Aber auch bei Fahrzeugen, die noch nicht nach Euro 6d-TEMP zugelassen sind, nutzen die Ingenieure von Mercedes-Benz die neu gewonnenen Erkenntnisse aus dem Feld und der Entwicklung der neuen Diesel-Motorenfamilie, um das Emissionsverhalten zu verbessern. Dieses gesamte Bündel an Maßnahmen ist bereits seit Ende 2016 sukzessive in die Serienproduktion eingeflossen.

2. Die Maßnahmen der "Diesel-Gipfel" fangen an zu wirken

Neben der beschriebenen Forcierung der Einführung von Fahrzeugen, die der strengeren Emissionsgrenzwerte im Rahmen der RDE-Anforderungen erfüllen tragen wir mit einer Reihe weiterer Maßnahmen dazu bei, die Luftqualität schnell weiter zu verbessern – immer auch mit dem Ziel, dass unsere Kundinnen und Kunden nicht durch Fahrverbote beeinträchtigt werden.

Maßnahmen auf einen Blick:

1. Forcierung der Einführung von Fahrzeugen, die die strengeren Emissionsgrenzwerte im Rahmen der RDE-Anforderungen erreichen.

2. Software-Updates für deutlich über 3 Millionen Fahrzeuge in Europa (davon deutlich über 1 Millionen in Deutschland)

3. Unterstützung des Konzeptes der Bundesregierung für saubere Luft mit attraktiven Umtauschprämien von bis zu 10.000 Euro für Diesel-Fahrzeuge sowie der Beteiligung an einem Hardwarenachrüstungs-Programm in den definierten Schwerpunktregionen.

4. Beteiligung am Mobilitäts-Fonds („Sofortprogramm Saubere Luft“) der Bundesregierung.

5. viele weitere lokale und regionale Maßnahmen insbesondere in der Region Stuttgart.

a. Software-Updates

Um das Emissionsverhalten von EU5 und EU6 Fahrzeugen in Europa schnell zu verbessern, hatten wir bereits vor dem Diesel-Gipfel vom August 2017 die Ausweitung unsere laufenden Servicemaßnahmen auf über 3 Millionen Fahrzeuge beschlossen.

Nach Gesprächen im Bundesministerium für Verkehr, und digitale Infrastruktur (BMVI) im Juni 2018 wird Daimler auf Anordnung des KBA zudem einen verpflichtenden Rückruf für rund 690.000 Fahrzeuge in Europa (davon rund 280.000 in Deutschland) durchführen. Der überwiegende Teil der Fahrzeuge im Rückruf war bereits Bestandteil der angekündigten freiwilligen Service-Maßnahme. Bei beiden Maßnahmen kommen Software-Updates zum Einsatz. Damit verbessert das Unternehmen für einen Großteil der Mercedes-Benz Euro 5- und Euro 6-Fahrzeuge in Europa das NOx-Emissionsverhalten im normalen Fahrbetrieb um durchschnittlich 25 bis 30 Prozent.

Im Durchschnitt der Fahrzeuge werden die NOx-Emissionen dadurch um 25 bis 30 Prozent im normalen Fahrbetrieb gesenkt. Ein Beispiel: Bei einem Test der „auto motor und sport“ mit einer Mercedes-Benz V-Klasse ist der NOx-Ausstoß nach dem Software-Update um mehr als 80 Prozent gesunken. Diese Reduktion ist nur ein Beispiel und kann sicherlich nicht im Mittel und bei allen Baureihen erreicht werden, aber dennoch: Durch Software-Updates können die NOx-Emissionen bei vielen Baureihen schnell und wirkungsvoll gesenkt werden.

Dabei zeigt unsere Erfahrung mit laufenden Maßnahmen, dass die Updates von unseren Kunden sehr gut angenommen werden: So konnten wir in Deutschland seit März 2017 für rund 95 Prozent (Stand: Mai 2018) unserer Kompaktklasse (Mercedes-Benz A-, B-Klasse, GLA, CLA) mit der Diesel-Einstiegsmotorisierung ein Software-Update aufspielen.

Viele fragen sich, warum wir die Emissionen von Feldfahrzeugen erst jetzt und dann so deutlich alleine durch Software-Updates verbessern können. Auch dafür gibt es eine Erklärung: Unsere Entwickler arbeiten ständig daran, die unterschiedlichen Komponenten und Funktionen besser aufeinander abzustimmen. Das gilt auch für die hochkomplexe Motorsteuerung. In diesem Bereich haben wir in den letzten Jahren große Fortschritte erzielt: Für die Updates haben unsere Ingenieure unter anderem aktuelle Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Dieselmotorenfamilie sowie Erfahrungen aus dem Feld und den bereits laufenden Maßnahmen genutzt. So können wir bei vielen Fahrzeugen näher an Systemgrenzen gehen, ohne dass dabei die Qualität der Fahrzeuge in Mitleidenschaft gezogen wird.

b. Unsere Position zu Hardware-Nachrüstungen

Selbstverständlich beschäftigen wir uns mit dem Thema „Hardware-Lösungen“ intensiv. Eine Hardware-Nachrüstung bedeutet in aller Regel einen tiefen Eingriff in das Steuerungssystem und die Fahrzeugarchitektur. Sie müssten für jedes Modell individuell erarbeitet werden. Insbesondere muss sichergestellt sein, dass die umgerüsteten Systeme auch langfristig ihre volle Funktionalität erfüllen und unseren Ansprüchen bei Qualität und Sicherheit genügen. Ein Artikel der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung beschreibt die Herausforderungen.

Unsere grundsätzliche Einschätzung zum Thema hat sich nicht geändert: Flächendeckende Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit SCR-Systemen in Deutschland und Europa halten wir für nicht praktikabel. Trotzdem haben wir uns dazu bereit erklärt, uns im Rahmen des Konzeptes der Bundesregierung für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität an einem Hardware-Nachrüstungsprogramm für Diesel-Fahrzeuge zu beteiligen. Das Programm ist auf die festgelegten Schwerpunktregionen begrenzt. Konkret werden wir für Mercedes-Benz Kunden mit Euro 5 Diesel-Fahrzeugen die Kosten einer Hardware-Nachrüstung bis zu einem Maximalbetrag von 3.000 Euro übernehmen. Daimler wird dabei keine eigene Nachrüstlösung entwickeln und anbieten. Dies kann durch einen Drittanbieter geschehen. Zudem muss die Nachrüstung vom Kraftfahrt-Bundesamt zertifiziert und zugelassen werden und nachweislich dazu berechtigen, in bestimmten Städten auch in Straßen mit Fahrverboten einzufahren.
Wir stehen bereits mit Nachrüstanbietern in einem Austausch, um Transparenz zu schaffen, welche Hardware-Lösungen überhaupt angeboten werden und zu welchem Zeitpunkt. Dabei stellen wir die Informationen zur Verfügung, die die Drittanbieter benötigen, um bewerten zu können, für welche Baureihen sie Hardware-Lösungen entwickeln und anbieten wollen.

Unterm Strich bleibt festzuhalten: Auch in den Schwerpunktregionen halten wir andere Maßnahmen weiterhin für insgesamt sinnvoller und effizienter – insbesondere eine beschleunigte Flottenerneuerung und das Aufspielen von Software-Updates.

c. Umtauschprämie

Daimler unterstützt das Konzept der deutschen Bundesregierung für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität auch mit einem Prämienprogramm: Wenn sich in den Schwerpunktregionen Besitzer von Euro 1 bis 4 und erstmals auch Euro 5 -Diesel-Pkw für einen neuen Mercedes-Benz Benziner, Diesel oder Hybrid der Abgasnorm Euro 6 d-TEMP oder Euro 6c entscheiden, erhalten sie eine Umtauschprämie in Höhe von bis zu 10.000 Euro. Entscheidet sich der Kunde für einen Jungen Stern beträgt die Prämie bis zu 5.000 Euro. Beim Kauf eines neuen Vans mit der Abgasnorm Euro 6, erhalten Kunden eine Umtauschprämie in Höhe von bis zu 6.000 Euro. Beim Kauf eines „Junge Sterne Transporters“, beträgt die Prämie bis zu 3.000 Euro. Weitere Details zum Umtauschprogramm auch außerhalb der Schwerpunktregionen finden sich hier. Daimler leistet insgesamt einen erheblichen Beitrag zum Konzept der Bundesregierung, um etwaige Nachteile für Diesel-Fahrer zu verhindern.

d. Mobilitätsfonds

Wir haben unsere ursprünglich geplante Beteiligung am Mobilitäts-Fonds („Sofortprogramm Saubere Luft“) der Bundesregierung aus dem Jahr 2017 deutlich aufgestockt: Gemeinsam mit BMW und Volkswagen tragen wir nun den gesamten Anteil der Automobilindustrie in Höhe von 250 Millionen Euro vollständig. Wir bedauern, dass sich weitere Hersteller nicht an dem Programm beteiligen.

e. Lokale Maßnahmen

Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) unterstützt Städte und Gemeinden in Deutschland bei Maßnahmen zur Luftreinhaltung. Daimler ist, wie auch die anderen Automobilhersteller, an diesen Gesprächen beteiligt. Schwerpunkte sind unter anderem Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses, die Prüfung des Ausbaus einer E-Ladeinfrastruktur sowie die weitergehende Vernetzung und Digitalisierung des Verkehrs.

Daimler fokussiert sich bei den lokalen Maßnahmen insbesondere auf Stuttgart. Beispielsweise unterstützen wir unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wie S-Bahn, Stadtbahn oder Bus zur Arbeit fahren. An Feinstaubtagen in Stuttgart unterstützt Daimler Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die mit S-Bahn, Stadt-Bahn oder Bus zur Arbeit fahren. Das Unternehmen übernimmt in der Feinstaubphase ab 15. Oktober 2018 an Feinstaubtagen die Kosten für Mitarbeiterfahrten im öffentlichen Nahverkehr der Region Stuttgart zwischen Wohnort und Arbeitsplatz sowie für Dienstfahrten. Dazu bietet das Unternehmen eine digitale Mobilitätslösung via App an. Vertriebspartner ist die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). In Feinstaub-Phasen führt Daimler auch keine Testfahrten innerhalb Stuttgarts durch.

Car2go bietet an Feinstaubtagen vergünstigte Preise für die Nutzung der vollelektrischen smart fortwo an.

Eine neue Konzerninitiative F.L.O.W. bündelt diese Maßnahmen und entwickelt zusätzlich geplante oder bereits in Pilotprojekten gestartete neue Mobilitätskonzepte für Daimler-Mitarbeiter. F.L.O.W. steht für Fortbewegung, Lebensweise, Ökologie und Wirtschaft. Mitarbeiter von Daimler haben künftig zudem die Möglichkeit, sich über die App „Flex Location“ einen Arbeitsplatz an einem Daimler-Standort näher an ihrem Wohnort zu reservieren, um den Verkehr im Stadtgebiet Stuttgart zu entlasten. Ziel ist, zukünftig auch andere Unternehmen, Städte und Gemeinden für die Initiative F.L.O.W. zu gewinnen.

3. Elektromobilität und Mobilitätsdienstleistungen sind auf dem Vormarsch

Wir wollen den Verbrennungsmotor weiter verbessern und setzen parallel auf die Hybridtechnologie. Klar ist aber auch: Noch besser als wenige Emissionen, sind möglichst gar keine lokalen Emissionen. Deswegen drücken wir auch beim Thema Elektromobilität aufs Tempo, und mittlerweile sind auch die technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten dafür gegeben:

Die Energiedichte der Batterien steigt. Gleichzeitig sinken die Produktionskosten. Ein E-Antriebsstrang könnte bis 2025 kostenseitig annähernd auf Verbrenner-Niveau sein. Und da wollen wir Treiber sein: Mit E-Fahrzeugen, die die Kunden nicht kaufen müssen, sondern die sie auch kaufen wollen, weil sie attraktiv sind. Dazu investieren wir in den nächsten Jahren mehr als zehn Milliarden Euro in den Ausbau unserer Elektroflotte .

In jeder Mercedes-Baureihe werden wir bis 2022 mindestens eine elektrifizierte Alternative anbieten. Und smart wandeln wir in Europa und den USA bis 2020 zur ersten Automarke, die ihr Programm komplett auf Elektroantrieb umstellt. Und auch bei unseren Nutzfahrzeugen ist das Thema E-Mobilität in vollem Gange: Mercedes-Benz Vans arbeitet an der Elektrifizierung aller gewerblichen Baureihen. Den Anfang machte 2018 der eVito, im Jahr 2019 folgt der eSprinter. Mit dem Elektro-Lkw sammelt Daimler bereits seit dem Jahr 2010 Erfahrung und hat seit vergangenem Jahr seinen ersten in Serie gefertigten vollelektrischen Lkw auf dem Markt und in Kundenhand: den leichten Lkw Fuso eCanter. Der vollelektrische eActros für den schweren Verteilerverkehr beweist sich zudem seit Juni 2018 auf den Straßen Deutschlands. Im September hat Mercedes-Benz Trucks den ersten von insgesamt zehn eActros der sogenannten Innovationsflotte an einen Kunden für den Einsatz im Alltagsbetrieb übergeben. Im Bus-Segment hat die Serienproduktion im Herbst dieses Jahres begonnen. Der erste Mercedes-Benz eCitaro wurde kürzlich an den Verkehrsbetrieb der Stadt Hamburg – die Hamburger Hochbahn AG - ausgeliefert.

Auch wenn es bisweilen heißt, die deutsche Autoindustrie klammere sich an den Status Quo statt den Wandel voranzutreiben, so sieht die Realität bei Daimler doch ganz anders aus: Im Jahr 2016 hat kein Autohersteller weltweit so viele Patente angemeldet wie Daimler: insgesamt 2.175; davon 761 für die CASE-Themen Konnektivität, automatisiertes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen wie das Carsharing und E-Mobilität. Im Pkw-Bereich haben wir die Investitionen in Forschung und Entwicklung seit 2010 mehr als verdoppelt, Investitionen in die genannten Zukunftsfelder sogar vervierfacht.

Bis 2022 wird Mercedes-Benz 10 vollelektrische Fahrzeuge in den Markt bringen.

Fazit

Es gibt eine Reihe anderer Maßnahmen, die wesentlich sinnvoller als Fahrverbote sind, um Stickoxide kurz- und mittelfristig weiter zu reduzieren: die Weiterentwicklung moderner Verbrennungsmotoren bei gleichzeitiger Forcierung der Elektromobilität und neuer Mobilitätskonzepte, das Aufspielen von Software-Updates bei Diesel-Fahrzeugen in Kundenhand, und Umtauschprämien, ein verbesserter Verkehrsfluss in den Städten, eine stärkere Zusammenarbeit von Kommunen, Zulieferern und Automobilherstellern sowie die Elektrifizierung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Verteilerverkehrs.

Als Automobil- und Nutzfahrzeughersteller arbeiten wir auch weiter dafür, dass Menschen gerade auch in den Städten individuell mobil bleiben und mit Gütern des täglichen Bedarfs beliefert werden.

Hinweis: Dieser Artikel wurde zuletzt im November 2018 aktualisiert.

¹ Die angegebenen Werte sind die „gemessenen NEFZ- CO2 -Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 2 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153, die im Einklang mit Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 ermittelt wurden. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Aufgrund gesetzlicher Änderungen der maßgeblichen Prüfverfahren können in der für die Fahrzeugzulassung und ggf. Kfz-Steuer maßgeblichen Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs höhere Werte eingetragen sein. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit der gewählten Sonderausstattungen.

² Rest nach Euro 6c zertifiziert.

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