Keine Frage des Antriebs

Auch für die Elektrofahrzeuge von Daimler gilt: Ihre Karosserie-Architektur genügt höchsten Standards. Denn Tradition verpflichtet.

Zu den wiederkehrenden Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität gehören Sicherheitsbedenken. Elektroautomobile, so meinen Skeptiker, könnten bei einem Unfall leicht in Brand geraten. Rettungsdienste könnten bei Einsätzen an havarierten E-Fahrzeugen tödliche Stromschläge riskieren – so die Befürchtung. Daimler gehört seit Jahrzehnten zu den Pionieren auf dem Gebiet der automobilen Sicherheit. Die Sicherheitslenksäule, die Knautschzone und die stabile Fahrgastzelle sind nur einige Entwicklungen, die auf den einstigen Leiter der Vorentwicklung und Nestor der passiven Sicherheit Bela Barényi (1907-1997) zurückgehen. Wie die Entwickler bei Daimler heute daran arbeiten, Elektromobile auf den gleichen Sicherheitsstandard wie die Verbrenner-Modelle zu bringen, erklärt Dr. Markus Hermle, Leiter der Abteilung Passive Sicherheit bei Elektrofahrzeugen.

Markus Hermle, Leiter der Daimler Abteilung Passive Sicherheit bei Elektrofahrzeugen

Herr Hermle, wie unterscheidet sich die Sicherheitsarchitektur von Elektrofahrzeugen gegenüber konventionell angetriebenen Modellen?

Dr. Markus Hermle: Bevor ich über die Unterschiede spreche, möchte ich zunächst auf die Gemeinsamkeiten eingehen. Mercedes-Benz hat bei der automobilen Sicherheit eine jahrzehntelange Führerschaft, und diesen Markenkern wollen wir auch im Zeitalter der Elektromobilität weitertragen. An den Zielen hat sich also nichts geändert. Bei der Elektromobilität gibt es natürlich einige Unterschiede, wobei die mechanischen Grundprinzipien für die Knautschzone, die stabile Fahrgastzelle und die Rückhaltesysteme auch bei den Elektromodellen unverändert bleiben. Als neues Element kommt nun noch die Batterie als Energieträger hinzu. Zusammen mit dem neuen Antriebsstrang revolutioniert sie das gesamte Fahrzeugkonzept. Dadurch verändern sich nicht nur das Design und die Abmessungen, sondern auch das gesamte Package von Komponenten im Fahrzeug.

Mercedes-Benz hat bei der automobilen Sicherheit eine jahrzehntelange Führerschaft, und diesen Markenkern wollen wir auch im Zeitalter der Elektromobilität weitertragen.

Markus Hermle, Leiter der Daimler Abteilung Passive Sicherheit bei Elektrofahrzeugen

Welche Details fallen hier besonders ins Gewicht?

Hermle: Aufgrund des neuen Antriebskonzepts kann zum Beispiel der Tunnel im Wageninneren entfallen. Und das ist strukturell etwas ganz Neues: Denn der Verbrennungsmotor wird durch ein Elektroaggregat abgelöst, das dank seiner geringeren Abmessungen vollkommen andere Fahrzeugarchitekturen und Designlösungen ermöglicht. Wir gewinnen also viele Freiheiten bei der Gestaltung des Fahrzeugs, die auch genutzt werden, um bestmögliche Sicherheitslösungen zu erreichen. Diese Freiheiten erschließen sich vor allem bei einer Plattform, die konsequent für batterieelektrische Fahrzeuge entwickelt wird.

Elektroantriebe benötigen wesentlich weniger Platz als konventionelle Motoren, sodass die Frontpartie deutlich kürzer ausfällt als bisher. Wie wirkt sich das auf die Knautschzone aus?

Hermle: Aufgrund der neuen Strukturen müssen wir sehr früh höhere Kräfte aufnehmen sowie gezielt abbauen und dabei gleichzeitig Intrusionen verhindern und außerdem unter geänderten Bedingungen eine stabile Fahrgastzelle schaffen. Auch in der Elektroarchitektur darf es zum Beispiel zu keiner größeren Deformation im Fußraum kommen. An den Grundprinzipien hat sich also nichts geändert – nur an den Rahmenbedingungen. Der Schutz der Insassen steht stets im Vordergrund.

Der Schutz der Insassen steht stets im Vordergrund.

Welche Rolle spielt die Tatsache, dass in einem Elektrofahrzeug viele Teile fehlen, die bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen zur Sicherheitsarchitektur beitragen?

Hermle: Wir werden die Sicherheit in der Elektromobilität Mercedes-typisch interpretieren. Dabei versuchen wir über ein geeignetes Package mit den neuen Komponenten, ein bestmögliches Sicherheitskonzept für die Knautschzone und die stabile Fahrgastzelle zu entwickeln. Wir betreten hier konzeptionelles Neuland.

Wenn man die Elektromobilität weiterdenkt, kommt man zu vollkommen neuen Innenraumkonzepten mit Lounge-Charakter. Wie lässt sich die passive Sicherheit entsprechend anpassen?

Hermle:Zusammen mit dem autonomen Fahren können sich in der Zukunft neue Freiheitsgrade entwickeln, zum Beispiel wenn der Innenraum entsprechend neu gestaltet wird. In diesem Bereich arbeiten wir an innovativen Sicherheitskonzepten, die in Betracht ziehen, dass die Insassen nicht mehr wie heute an definierten Plätzen sitzen.

Die Angst, dass Batterien nach einem Unfall in Brand geraten könnten, ist weit verbreitet. Wo ist der ideale Platz für die Energiespeicher?

Hermle: Die Batterie ist absolut sicherheitsrelevant. Der beste Platz hängt von ihrer Größe ab. Bei den Hybridfahrzeugen sind die Batterien so kompakt, dass man sie zum Beispiel geschützt über der Hinterachse platzieren kann. Bei einem batterieelektrischen Fahrzeug sind die Batterien allein schon wegen der höheren Reichweite deutlich größer, sodass der einzig sinnvolle Platz unter der Fahrgastzelle liegt. Allerdings entwickeln sich die Batterien mit einer großen Dynamik weiter, sodass sich daraus neue Lösungen für den Bauraum ergeben, was sich wiederum auf die Fahrzeugkonzepte in den verschiedenen Segmenten auswirkt.

Wie verpacken Sie die Batterie, um die Gefahr von Bränden auszuschließen?

Hermle:In diesem Bereich agieren wir sehr behutsam. Die Akkus der Hybrid-Modelle sind über der Hinterachse geschützt untergebracht. Bei den großen Batterien unter der Fahrgastzelle richten wir unseren Fokus vor allem auf den Seitenaufprall und entwickeln Konzepte, um die Unfallfolgen in diesem Bereich zu minimieren. Auch bei der Hochvoltsicherheit arbeiten wir an Schutzvorrichtungen, um zum Beispiel Rettungskräfte nicht in Gefahr zu bringen.

In diesem Crashtest-Zentrum sind wir bestens auf die besonderen Anforderungen der Elektromobilität vorbereitet.

Daimler hat gerade die modernste Crashtest-Anlage in Dienst gestellt. Welche Rolle spielt die Anlage bei Ihren Arbeiten?

Hermle: Bei der Konzeption dieser Anlage haben wir alle neuen Szenarien definiert. Für die alternativen Antriebe haben wir mögliche Risiken berücksichtigt, die bei der Erprobung dieser Modelle in einem frühen Prototypenstadium auftreten können. Dabei hilft neben einem entsprechend ausgebildeten und erfahrenen Personal eine spezielle technische Ausrüstung. In diesem Crashtest-Zentrum sind wir bestens auf die besonderen Anforderungen der Elektromobilität vorbereitet.

Während die Entwickler konventioneller Fahrzeuge auf einen großen Schatz an Erfahrungswerten zurückgreifen können, fehlt dieser bei der Elektromobilität. Wie beeinflusst dieses Defizit die Entwicklung?

Hermle: In der Crashtest-Berechnung haben wir jahrzehntelange Erfahrung. Doch jetzt ändert sich alles mit den neuen Elektromodellen. Auch Elektromobile werden zunächst digital entwickelt – von der Strukturauslegung bis zum Insassenschutz. Da wir hier aber auf ganz neue Konzepte und Wirkmechanismen treffen, ist das Thema Hardware-Absicherung, also zum Beispiel durch Crashversuche, ein ganz wichtiger zusätzlicher Prozess, um den digitalen Entwicklungsprozess zu überprüfen. Wir profitieren aber auch von den Erfahrungen, die wir in der Vergangenheit bereits mit Elektro- und Brennstoffzellen-Prototypen gemacht haben.

Bela Barényi war einer der Väter der passiven Sicherheit. Spielen seine Patente heute noch eine Rolle?

Hermle: Die von ihm definierten Grundprinzipien haben sich auch bei vollkommen anderen Randbedingungen nicht verändert. Die Barényi-Patente wie Knautschzone und stabile Fahrgastzelle haben auch bei Elektrofahrzeugen nichts an ihrer Wirkung verloren.

 

In der weltweit modernsten Crashanlage führt Daimler pro Jahr rund 1.000 Crashtest-Versuche durch. Die Anlage bietet unter anderem auch die Möglichkeit, seitliche Aufprallsituationen, Kollisionen mit zwei Autos, Lastwagen und Elektromodellen zu untersuchen. Außerdem können die Entwickler hier auch Kreuzungsunfälle und Überschläge simulieren. In der neuen Anlage mit einer 200 Meter langen Crashtest-Bahn befinden sich auch Prüfsysteme für Last- und Personenwagen sowie Busse. In den Neubau des Technologiezentrums mit einer Gesamtfläche von 55.000 Quadratmetern investierte Daimler 200 Millionen Euro.

Weitere Artikel

Unter Strom

Selbstfahrende Fahrzeuge

Mobilitätskonzepte

Verwendung von Cookies

Um die Webseite optimal gestalten und fortlaufend verbessern zu können, verwendet Daimler Cookies. Durch die weitere Nutzung der Webseite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.