Mythos Ladeproblematik

Technik-Skeptiker sehen im Schnellladen mehr Probleme als Chancen. Falsch sagt Jürgen Schenk, Leiter der Elektroantriebsintegration bei der Daimler AG.

Wie bei vielen neuen Technologien muss sich die Elektromobilität gegen eine Flut von Vorurteilen behaupten. Dazu gehören inzwischen auch viele falsche, aber gern wiederholte Aussagen. Zum Beispiel über die Schnellladetechnik, mit der die Reichweite der Elektromobile auf das Niveau der Verbrennermodelle gebracht werden kann. Die Möglichkeit, innerhalb kurzer Zeit die Batterien aufzuladen, so die vermeintlichen Experten, sei viel zu kompliziert und zu anfällig. Außerdem, schieben die Technik-Skeptiker nach, lässt das ständige schnelle Laden die Batterien kollabieren. Eine ausreichende Infrastruktur sei zudem nicht zu erkennen.

Kompliziert und anfällig? Fehlende Infrastruktur? Kollabierende Batterien? Jürgen Schenk, Leiter der Elektroantriebsintegration bei der Daimler AG, lächelt. „Da gibt es keine komplizierten Dinge beim schnellen Laden. Unsere Elektroautos werden alle einen Stecker in der Seitenwand bekommen, den man sowohl für das Wechselspannungsladen wie für das Gleichspannungsladen einsetzen kann.“ Dabei handelt es sich um den sogenannten CCS-Stecker (Combined Charging System), der in Europa Standard ist. Beim Schnellladen kann über die Wechselspannungsfunktion theoretisch mit 43 Kilowatt geladen werden. „In der Praxis“, so Schenk, „leisten die Lader zwischen 7 und 22 Kilowatt. Damit die Batterie aufgeladen werden kann, muss im Auto eine Einrichtung montiert sein, die Wechselspannung in Gleichspannung transformiert. Die meisten Fahrzeuge besitzen aktuell eine Anlage für elf Kilowatt. Damit wird eine Batterie mit 500 Kilometer Reichweite nach sieben bis acht Stunden wieder aufgeladen.“

Für Zeitoptimierer: Über ein knappes Jahr gerechnet, spart Laden im Vergleich zu Tanken rund 10 Minuten Zeit.

100 Kilometer Reichweite in vier Minuten

Daneben gibt es den Gleichspannungsstecker, der theoretisch bis zu 350 Kilowatt reicht. Die bisher eingerichteten Gleichspannungslader liegen bei 50 Kilowatt, sodass eine 500-Kilometer-Batterie nach rund 2 Stunden aufgeladen ist. An den Autobahnen, berichtet Schenk, „werden aktuell Ladestationen aufgebaut, die in weniger als 30 Minuten mit bis zu 150 Kilowatt, genügend Energie für 300 Kilometer Reichweite laden.“ In der höchsten Ausbaustufe, dem sogenannten High Performance Charging, lassen sich mittels 350 Kilowatt-Ladeleistung 100 Kilometer Reichweite innerhalb von vier Minuten laden. „Damit wäre fast der zeitliche Aufwand des heutigen Tankens erreicht“. In Zukunft, so das Szenario, werden in eigens gebauten Ladeparks beide Lademöglichkeiten mit mehreren Anschlüssen angeboten werden.

An den Autobahnen werden aktuell Ladestationen aufgebaut, die in 30 Minuten genügend Energie für 300 Kilometer Reichweite laden.

Jürgen Schenk, Leiter der Elektroantriebsintegration, bei der Daimler AG

In der kleinsten Ausbaustufe wird eine derartige Station ein Megawatt leisten und die Energie über 16 montierte 150-Kilowattlader verteilen. Sollten tatsächlich alle 16 Anschlüsse belegt sein, geht die Ladeleistung entsprechend zurück. In Deutschland wird die Infrastruktur in den kommenden Jahren der Entwicklung bei den Elektrofahrzeugen zunächst vorauseilen, so Schenk. „Und bis zum Jahr 2022 müssen wir keinen Engpass befürchten.“

Daimler arbeitet mit anderen Automobilunternehmen zusammen, um ein europaweites Schnellladenetz aufzubauen

Aktuell arbeitet Daimler in einem Gemeinschaftsunternehmen mit anderen Automobilunternehmen (Ford, VW und BMW) zusammen, um ein europaweites Schnellladenetz aufzubauen. „Wir gehen davon aus, dass die öffentliche Infrastruktur die 150 Kilowatt beherrscht. Das ist auch gut so, denn schließlich wird nicht jeder Kleinwagen für 350 Kilowatt Ladeleistung ausgelegt sein. Daher werden wir die hohe Ladeleistung gezielt in den oberen Segmenten einsetzen.“

Für Kleinwagen, die nicht unbedingt für größere Reichweiten ausgelegt sein müssen, wird sich der technische Aufwand einer höheren Ladeleistung nicht in jedem Fall lohnen. Daher, so Schenk, werden „vor allem Modelle mit der 350-Kilowatt-Variante ausgestattet, die für den Langstreckenverkehr entwickelt werden.“ Bei den Kompaktwagen wird sich das Angebot vermutlich auf max. 150 Kilowatt beschränken. Allein schon aus Kostengründen wird sich in diesem Segment die 350-Kilowatt-Technik nicht durchsetzen.

Laden mit dem typischen Haushaltsstecker

Neben dem Schnellladen werden auch in Zukunft die meisten Elektrofahrzeuge problemlos und ohne Komplikationen in der eigenen Garage oder am Arbeitsplatz aufgeladen werden. Und da kommt die bewährte Elf-Kilowatt-Technik ins Spiel. „Diese Technik lässt sich auch mit der vorhandenen privaten Infrastruktur optimal bedienen. Schließlich handelt es sich dabei um einen typischen Haushaltsanschluss. Da muss nichts nachgerüstet werden“, erklärt Schenk.

Und wie steht es um die Batterien? Wie vertragen die Energiespeicher das ständige Schnellladen? Oder anders gefragt: Wie oft wird die Schnellladetechnik im Alltag überhaupt eingesetzt werden? Jürgen Schenk gibt Entwarnung: „Wir sind der Überzeugung dass wir Schnellladen bis zu 350 Kilowatt ermöglichen können, ohne dass die Alterung der Batterie vom Kunden wahrgenommen wird.“ Allerdings ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer sein Auto ständig an die Schnellladestation anschließt: „Nach dem von uns ermittelten typischen Bewegungsprofil unserer Kunden wissen wir, dass in 85 Prozent aller Fälle eben nicht der Schnelllader genutzt wird, sondern die Anschlüsse zu Hause oder an der Arbeitsstelle.“ Übrig bleiben in diesem Profil am Ende weniger als 30 Fahrten im Jahr, bei denen das Schnellladen ins Spiel kommt. Das ergibt über zehn Jahre knapp 300 Schnellladungen.

Ein einheitliches Bezahlsystem für die Ladesäulen der verschiedenen Anbieter wird kommen.

Jürgen Schenk

Bleiben die Probleme mit den einzelnen Versorgern und dem Abrechnen. Bisher ist Deutschland ein von den großen Energieversorgern in mehr oder weniger große Flächen aufgeteiltes Land, in denen jeder Stromversorger seine eigene Zahlungsmodalitäten entwickelt hat. Ein einheitliches Bezahlsystem für die Ladesäulen der verschiedenen Anbieter wird aber kommen, prognostiziert Jürgen Schenk.

Oder noch schönere Zeiten: „In Zukunft wird das Auto den Ladestrom selbst bezahlen, nachdem es sich an der Säule identifiziert hat. Dann wird die Rechnung direkt an den in der Fahrzeugidentifikation hinterlegten Versorger weitergereicht. Das ist dann so etwas wie ein Roaming für den Strom.“ Außerdem wird es dann über eine App möglich sein, eine Ladesäule mit der gewünschten Ladeleistung schon während der Fahrt zu reservieren. An welcher Tankstelle gibt es einen vergleichbaren Service?

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