Neues Bündnis für Wasserstoff

Jochen Hermann, Leiter Entwicklung CASE & Entwicklung eDrive bei Daimler über Perspektiven für die Brennstoffzelle.

Beim Weltwirtschaftsgipfel In Davos präsentierte sich der Wasserstoff Council zum ersten Mal der Öffentlichkeit. Wie arbeiten die Mitglieder zusammen und was wollen sie bewirken?

Jochen Hermann: Im derzeit 13 Mitglieder zählenden Hydrogen Council sind zum ersten Mal international agierende Energieerzeuger, Energiewandler und Energieverwender in großer Breite organisiert. Das Besondere an dem Council ist seine globale Zusammensetzung und die umfassende Ausrichtung, die sich nicht allein auf die Anwendung Brennstoffzelle in Pkw oder Nutzfahrzeuge beschränkt. Es werden auch Möglichkeiten der Energiespeicherung diskutiert und die Potenziale von Wasserstoff als Energieträger der Zukunft. Dabei spielen aber auch andere Themen eine wichtige Rolle, zum Beispiel, ob Diesel-Lokomotiven in Zukunft von Brennstoffzellen-Lokomotiven abgelöst werden können.

Wie sieht die Zusammenarbeit der beteiligten Unternehmen konkret aus?

Es geht insbesondere um das globale Commitment. Wir werden regelmäßig Plattformen wie Davos nutzen, um das Thema auf allen gesellschaftlichen Ebenen voranzutreiben. Dabei geht es zum einen um den Austausch der beteiligten Unternehmen. Die zentralen Fragen sind, wie man Wasserstoff erzeugen, lagern und schließlich anwenden kann. Beim Pkw brauche ich dafür eine Infrastruktur. Gleichzeitig muss die neue Technik bezahlbar werden. Auch Fragen nach Standardisierung werden diskutiert. Wobei das Tanken bereits weltweit standardisiert funktioniert. Schon heute kann man mit einem Brennstoffzellenfahrzeug quer durch Europa fahren. Eine Aufgabe sehen wir auch darin, das Thema Wasserstoff als Energieträger der Zukunft präsent zu machen.

Es geht um das globale Commitment

Jochen Herrmann

Das Thema Brennstoffzelle begleitet die Industrie schon seit einigen Jahren. Warum kommt diese Technik jetzt erst in Fahrt?

Das ist die alte Henne-Ei-Problematik: Ohne Wasserstofftankstellen kann man dem Kunden kein Auto verkaufen, und so lange es keine Kunden gibt, baut niemand ein Wasserstofftankstellennetz auf. Die Brennstoffzelle ist also ein Infrastrukturthema. Mercedes-Benz ist ohne Zweifel einer der Vorreiter bei der Brennstoffzellen-Technologie, die allerdings derzeit noch bei kleinen Volumina eine sehr kostspielige Lösung darstellt, die nur dann kostengünstiger werden kann, wenn entsprechende Stückzahlen und Standardisierungen von Komponenten greifen. Dieses komplexe Gerüst an Randbedingungen bedingt einen langen Atem.

In dem ersten Papier des Wasserstoff Councils wird Wasserstoff als eine entscheidende Möglichkeit dargestellt, die Belastung durch Treibhausgase zu verringern. Aktuell kommen aber 90 Prozent des Wasserstoffs aus fossilen Quellen. Das wird sich ändern müssen. Wo kommt in Zukunft der Wasserstoff her?

Heute kommt der Wasserstoff tatsächlich noch überwiegend aus der Dampfreformierung von Erdgas, wo man Methan mit Wasserdampf und Kohlenmonoxid zusammenbringt und Wasserstoff entsteht. Schon über diesen Weg entsteht eine CO2-Reduktion von 25-30% auf Well-to Wheel Basis gegenüber Benzin. Machbar ist die Produktion mit Biomethan auch aus Biomasse, um nicht auf fossiles Methan zurückgreifen zu müssen. Am Ende des Tages muss es aber das Ziel sein, Wasserstoff zum Beispiel aus Elektrolyse über Sonnen- oder Windenergie regenerativ zu erzeugen. So könnte man die überschüssig produzierte Energie speichern. Doch diese Lösung wird sich nicht von heute auf morgen realisieren lassen. Zumal die Fragen der Infrastruktur und die Form der Lagerung noch nicht gelöst sind. Trotz dieser Baustellen wäre es aber verkehrt, die Wasserstofftechnologie und die Brennstoffzelle nicht schon heute voranzutreiben. Genau daran arbeiten wir bei Daimler.

Wie kostenintensiv ist es denn Wasserstoff mittels Elektrolyse aus Wind- und Sonnenenergie zu generieren und zu speichern?

Heute ist es noch günstiger, den Wasserstoff über die Dampfreformierung zu gewinnen. Wir müssen aber erreichen, dass die aktuell noch kostspieligere Elektrolyse-Lösung voran- gebracht wird. Darüber diskutieren wir auch im Hydrogen Council. Schließlich sind da alle Parteien an einem Tisch. Die Gewinnung von Wasserstoff aus Elektrolyse wird kommen, wenn der Bedarf wächst. Der erste Schritt einer Wasserstofferzeugung aus nicht fossilen Quellen wird zunächst über das Biomethan gehen.

Investiert das Wasserstoff Council selbst in den Ausbau der Infrastruktur?

Absolut. Dem Council gehören ja auch Energieversorger an. Die Mitglieder werden in den kommenden Jahren insgesamt 1,4 Milliarden pro Jahr in die Entwicklung investieren, und dazu gehört neben der Kommerzialisierung auch der Aufbau einer Infrastruktur. In den kommenden 5 Jahren sind allein in Deutschland 400 Wasserstofftankstellen geplant.

Wie werden sich in Zukunft die beiden Antriebe Batterie und Brennstoffzelle ergänzen?

Mittelfristig werden wir noch auf mehreren Säulen stehen. Es wird hocheffiziente Verbrenner in Kombination mit 48-Volt-Systemen und Startergeneratoren, Plug-in-Hybride und auch vollelektrische Fahrzeuge mit Batterien und Brennstoffzellen geben. Dabei besitzt das Brennstoffzellenmodell Vorteile bei der Energiedichte, bei der Betankungszeit und in manchen Bereichen sogar bei der Tankstelleninfrastruktur. Schließlich könnte man überall, wo heute eine Tankstelle steht, auch Wasserstoff tanken. Außerdem ist auch eine Kombination der einzelnen Lösungen denkbar, wie zum Beispiel eine Brennstoffzelle als Range Extender für batterieelektrische Modelle. Besonders bei Bussen und Lkw sehe ich damit sehr gute Möglichkeiten für die Brennstoffzelle.

Besonders bei Bussen und Lkw sehe ich damit sehr gute Möglichkeiten für die Brennstoffzelle.

Jochen Herrmann

Das erste Brennstoffzellenmodell in Serie wird der Mercedes-Benz GLC F-CELL sein. Ist das ein Indiz dafür, dass diese Antriebstechnik vor allem für größere Modelle in Frage kommt und kleinere Modelle batterieelektrisch unterwegs sein werden?

Aus technischer Sicht ist es sicher naheliegend, kleinere Pkw batterieelektrisch anzutreiben und bei den größeren Modellen auf die Brennstoffzelle zu setzen. Dafür werden allein schon die Einsatzgebiete und die Platzverhältnisse sorgen. Allerdings ist nicht allein die Größe der Modelle ausschlaggebend, welche Lösung gewählt wird, sondern auch die Gegebenheiten in den unterschiedlichen Märkten.

Auf der IAA im September wird der GLC F-CELL als erstes Mercedes-Benz Brennstoffzellen-Serienmodell stehen. Was kommt danach?

Der GLC F-CELL kombiniert Batterie und Brennstoffzelle und damit die Vorteile dieser beiden innovativen Technologien. So kann der GLCF-CELL zum Beispiel beim Verzögern Energie rekuperieren, was beim alleinigen Brennstoffzellenantrieb nicht möglich ist. Außerdem lässt sich das Modell auch zu Hause an der Steckdose für 50 km laden, denn er verfügt zusätzlich zu Wasserstofftanks und Brennstoffzelle auch über die Plug-in-Hybridtechnologie. Was danach an Modellen kommt, lässt sich jetzt noch nicht sagen. Wir müssen erst sehen, wie der Markt auf den GLC F-CELL reagiert. Als Konzern glauben wir weiter an die Brennstoffzelle und werden entsprechende Lösungen liefern.

Die Energiewende vorantreiben

Wasserstoff gehört zu den zentralen Lösungen, wenn es darum geht, die Energiewende voranzutreiben und die globale Erwärmung zu begrenzen. Der vielseitige Energieträger setzt bei seiner Nutzung kein Kohlendioxid (CO2) frei, sodass er beim Übergang zu einer CO2-neutralen Energiezukunft eine zentrale Rolle spielen wird. Um die Energiewende in den kommenden Jahren voranzutreiben, haben sich 13 führende Unternehmen aus den Bereichen Verkehr, Energie und Industrie jetzt im Hydrogen Council* zu einer neuen globalen Initiative zusammengeschlossen.

Bei der Eröffnungsveranstaltung beim Weltwirtschaftsgipfle in Davos im Januar untermauerten die Mitglieder ihre Absicht, die Investitionen in die Entwicklung und Kommerzialisierung von Wasserstoff als Energieträger und der Brennstoffzelle auszubauen. Aktuell belaufen sich die Investitionen auf insgesamt 1,4 Milliarden Euro pro Jahr.

Der Hydrogen Council will mit seinem Engagement einen Beitrag leisten, um das bei der Pariser Weltklimakonferenz definierte Ziel, die Erderwärmung auf zwei Grad Celsius zu begrenzen, tatsächlich zu erreichen. Die Mitgliedsunternehmen des Hydrogen Council erreichen zusammen einen Umsatz von 1,07 Billionen Euro und beschäftigen weltweit 1,72 Millionen Mitarbeiter.

*Dem Hydrogen Council gehören folgende Unternehmen an: Air Liquide, Alstom, Anglo American, BMW Group, Daimler, Engie, Honda, Hyundai, Kawasaki, Shell, Linde, Total, Toyota.

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