CO₂-Reduzierung für Lkw: Die richtige Entscheidung treffen

Am 14. November 2018 hat das Europäische Parlament über die Ziele zur CO₂-Reduzierung für schwere Nutzfahrzeuge abgestimmt und für eine Minderung von 20 Prozent in 2025 und mindestens 35 Prozent in 2030 votiert.

Diese Vorgaben gehen in dem zur Verfügung stehenden Zeitraum weit über das technisch und wirtschaftlich Leistbare hinaus. Und sie setzen die falschen Schwerpunkte, um die CO₂-Reduktion von LKW weiter voranzutreiben. Werden diese Ziele festgeschrieben, würden auf die Hersteller und Kunden massive finanzielle Belastungen zukommen – und im Falle von Nichterreichung zusätzlich enorme Strafzahlungen für den Fahrzeugproduzenten. Dies würde zu Lasten von Investitionen und damit der Zukunftsfähigkeit der gesamten Branche gehen.

Es handelt sich daher um eine sehr wichtige Entscheidung für die Zukunft unserer Industrie und damit auch für die Arbeitsplätze an unseren Lkw-Standorten in Deutschland.

Wir setzen nun auf die Entscheidung der Mitgliedstaaten und damit auf die Sitzung des Rats der Europäischen Union (EU-Ministerrat) am 20. Dezember 2018 als nächsten Schritt des EU-Gesetzgebungsverfahrens.

Aus Sicht von Daimler Trucks wäre eine Verbesserung der CO₂-Reduktion um ca.
1,5 Prozent jährlich in den nächsten 10 Jahren ambitioniert aber noch realistisch. Wie DEKRA bestätigt, hat Daimler Trucks den Verbrauch von schweren Mercedes-Benz Lkw und damit die CO₂-Emissionen in den vergangenen 20 Jahren bereits um 22 Prozent gesenkt.

Michael Brecht, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der Daimler AG, Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw und Mitglied des Bereichsvorstandes von Daimler Trucks sowie Dr. Frank Reintjes, Leiter Global Powertrain, E-Mobility & Produktionsplanung Daimler Trucks und ebenfalls Mitglied der Geschäftsleitung Daimler Trucks, hatten sich bereits Anfang November 2018 in einem Brief gemeinsam an die politische Führungsriege in Deutschland auf Landes-, Bundes- und Europaebene gewandt. Darin informieren sie über ihre Bedenken hinsichtlich der geplanten europäischen CO₂-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge und appellieren für einen ökologisch, ökonomisch und sozial ausgewogenen Transformationsprozess.

Auch alle Betriebsratsvorsitzenden der deutschen Werke von Daimler Trucks an den Standorten Gaggenau, Kassel, Mannheim und Wörth haben den Brief mitunterzeichnet.

Hintergrund zum bisherigen EU-Gesetzgebungsprozess

Die EU-Kommission hatte im Mai 2018 vorgeschlagen, die CO₂-Emissionen um 15 Prozent bis 2025 sowie um 30 Prozent bis 2030 zu mindern (bezogen jeweils auf das Basisjahr 2019). Dies entspricht einer Verdrei- bis Vervierfachung der bislang durchschnittlich pro Jahr erreichten kontinuierlichen Reduktion von Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen. Mit der Abstimmung im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments im Oktober 2018 wurde das Minderungsziel für das Jahr 2025 noch einmal auf 20 Prozent und für das Jahr 2030 auf 35 Prozent erhöht. Über diese Vorlage des Ausschusses hat das EU-Parlament am 14. November abgestimmt.

 

Seit über 120 Jahren steht die Marke Mercedes-Benz für die Produktion von Lkw in Deutschland. Mit mehr als 30.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Deutschland produziert Daimler Trucks erfolgreich in den Bundesländern Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz.

Das größte Lkw-Montagewerk von Mercedes-Benz Trucks ist in Wörth am Rhein. Mit mehr als 10.300 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist das Mercedes-Benz Werk Wörth zweitgrößter Arbeitgeber in Rheinland-Pfalz.

Das Mercedes-Benz Werk Gaggenau, das neben Getrieben für sämtliche Daimler Fahrzeugsparten zusätzlich Außenplaneten- und Portalachsen sowie Wandler produziert, wurde 1894 als „Bergmann-Industriewerke GmbH“ gegründet und ist das älteste Automobilwerk der Welt. Mit seinen rund 6.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist es sowohl größter Arbeitgeber der Stadt als auch größter Ausbildungsbetrieb der Region.

Die über 5.100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter am Standort Mannheim produzieren Motoren und zugehörige Komponenten für alle Nutzfahrzeug-Sparten von Daimler weltweit. Ausbildung und Nachwuchssicherung haben für den Standort Mannheim eine gleichermaßen hohe Bedeutung: Seit über 100 Jahren werden hier junge Menschen ausgebildet – seit Bestehen der Berufsausbildung insgesamt rund 11.000.

Das Mercedes-Benz Werk Kassel ist das globale Kompetenzzentrum für Nutzfahrzeug-Achsen der Daimler AG. Mit seinen rund 3.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist es Europas größtes Nutzfahrzeug-Achsenwerk und der größte industrielle Arbeitgeber der Stadt Kassel.

Im Stuttgarter Raum sind an unterschiedlichen Standorten rund 4.500 Mitarbeiter u.a. im Bereich Forschung und Entwicklung sowie der Verwaltung von Daimler Trucks tätig.

Bestmögliche CO₂-Effizienz war und ist für unser Unternehmen ein selbstverständliches Ziel. In den vergangenen Jahrzehnten ist es uns neben der Umsetzung von insgesamt 6 Euro-Emissionsstufen gelungen, die Kraftstoff- und somit CO₂-Effizienz unserer am meisten verkauften Fahrzeuge kontinuierlich zu verbessern, konkret um 22 Prozent in 20 Jahren. Damit leisten wir bereits jetzt einen Beitrag zum Klimaschutz, der auch unseren Kunden nutzt und unsere internationale Wettbewerbsfähigkeit verbessert.

Wir arbeiten mit Hochdruck daran, schnellstmöglich alternative Antriebe auf den Weg zu bringen, aber trotz aller Anstrengungen sind wir bei Technologie, Infrastruktur, Kundenakzeptanz und Kosteneffizienz noch lange nicht am Ziel. Diese Technologien können erst mittel- bis langfristig jenen Beitrag zur CO₂-Reduktion leisten, den die EU bei den aktuell vorgeschlagenen Grenzwerten schon heute unterstellt.

Geeignete Anreizmechanismen könnten die CO₂-Reduzierung weiter beschleunigen. Deshalb bedauern wir, dass der Regulierungsvorschlag Zero- und Low-Emission-Vehicles (ZEV/LEV) nur in viel zu geringem Maße berücksichtigt. Damit setzt die EU die falschen Schwerpunkte, um die CO₂-Reduktion von LKW weiter voranzutreiben.

  • Der Regulierungsvorschlag sieht eine Mehrfachanrechnung für Zero- und Low-Emission-Vehicles lediglich mit einem maximalen Faktor von zwei vor und berücksichtigt damit nicht, ob die Reichweite eines elektrischen LKW im Einsatz 50km oder 400km beträgt. Dies steht im Widerspruch zu der Tatsache, dass elektrische Antriebe um den Faktor vier bis fünf Mal teurer sind als konventionelle Antriebe. Ein positives Modell ist dagegen die in den USA bestehende Praxis, bei der batteriebetriebene Fahrzeuge mit dem Faktor 4,5 und Brennstoffzellenfahrzeuge sogar mit dem Faktor 5,5 angerechnet werden. Wir halten eine solche Anrechnung abhängig von der Reichweite der ZEV für sinnvoll, also mit dem Faktor 5 (Reichweite größer 400 km), Faktor 4 (Reichweite größer 200 km) und Faktor 3 (Reichweite größer 100 km) sowie linear sinkend auf 1,5 für Fahrzeuge mit mindestens 35 Prozent weniger CO₂ gegenüber dem Basisjahr 2019. Eine Begrenzung solcher Anrechnungsfaktoren sollte mit Blick auf eine realistische Anlaufzeit nicht vor dem Jahr 2030 und dann mit 10 Prozent statt 3 Prozent greifen.
  • Auch das sogenannte „Banking and Borrowing System“ sollte praxisnah angelegt werden. Sogenannte Credits sollten im gesamten Zeitraum (2019-2030) gelten. Den Herstellern sollte es erlaubt sein, diese innerhalb von fünf Jahren zu nutzen, wobei ein Ausgleich von Überschreitungen innerhalb von drei Jahren erfolgen kann. Eine Übererfüllung der Grenzwerte sollte ebenfalls analog der Regelung in den USA zu Credits führen.

Zudem besorgt uns die überproportionale Höhe der Strafen bei Grenzwertüberschreitungen: Bei Lkw liegen sie mit 6.800 Euro je g/tkm etwa 30-mal höher als bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Würde ein Hersteller von 50.000 Fahrzeugen das Ziel um 10% verfehlen, so hätte dies eine Strafzahlung in Höhe von 2 Mrd. Euro zur Folge. Dabei ist aus unserer Sicht auch zu berücksichtigen, dass die Hersteller der Zugmaschine nur einen Teil des Gesamtsystems verantworten und damit die Vermeidung von Strafen nur zum Teil beeinflussen können.

Mit der Umsetzung der Ziele zur CO₂-Reduzierung und insbesondere im Fall der genannten Strafzahlungen kämen auf Hersteller massive finanzielle Belastungen zu, die zu Lasten der Investitionen und damit der Zukunftsfähigkeit gehen.

Für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen gab es bisher keinen allgemein verbindlichen Testzyklus. In Europa wurde daher das Simulationsprogramm VECTO entwickelt, das den Kraftstoffverbrauch eines Lkw in seiner individuellen Konfiguration berechnet. Diese Daten werden künftig europaweit erfasst und transparent gemacht. Sie bilden ab dem Bezugsjahr 2019 den Referenzwert für die künftigen CO₂-Minderungsziele.

VECTO steht für „Vehicle Energy Consumption Calculation Tool“.

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