SUVs in der Diskussion

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Verdammt geliebt

Es ist schon paradox. Immer mehr Dinge des Alltags gelten in der öffentlichen Wahrnehmung als nicht mehr angesagt oder geradezu als verpönt. Gleichzeitig erfreuen sich oftmals genau diese Dinge einer großen Beliebtheit, wenn man das tatsächliche Konsumverhalten betrachtet. Egal ob es die Flugreise ist, das Steak auf dem Grill, das Feuerwerk an Silvester oder im Falle des Automobils: Das sogenannte Sport Utility Vehicle – kurz SUV. Warum ist das so? Und warum steht gerade diese Fahrzeuggattung stärker in der Kritik als andere? Zurecht oder nicht?

Manch geneigter Leser wird nun vermutlich reflexartig denken: Ein Beitrag auf der Daimler-Website, der den SUV in Grund und Boden schreibt, den wird es an dieser Stelle bestimmt nicht geben. Stimmt. Trotzdem haben wir als Unternehmen, das solche Autos produziert, den Anspruch, uns der Debatte zu stellen. Eine Debatte, die im letzten Herbst vor allem in Deutschland richtig hochkochte und die sich bis heute nicht wirklich gelegt hat. Das zeigt sich in der Medienberichterstattung ebenso wie auf den Fridays for Future-Demonstrationen, die sich besonders kritisch mit dem Thema der individuellen Mobilität auseinandersetzen.

Ich finde: Das ist ihr gutes Recht. Meinungsfreiheit und Pluralismus sind hohe Güter. Und natürlich darf es auch Menschen geben, die sich eine Welt ohne SUVs vorstellen können – und womöglich sogar eine Welt ganz ohne Autos. Auch das ist in Ordnung. Dazu gehören wir bei Daimler allerdings nicht. Denn wir sind davon überzeugt, dass auch in Zukunft individuelle, selbstbestimmte Mobilität ihre Daseinsberechtigung haben wird. Und dabei wird auch der SUV eine große Rolle spielen. Nicht, weil wir uns bei Daimler das so wünschen, sondern weil viele Kunden es so wollen.

Das zeigt ein Blick auf die Absatzzahlen, die steigen, obwohl diese Fahrzeuge am medialen Pranger stehen: SUVs sind so erfolgreich wie nie. Sie gehören mit über einer Million Zulassungen im zurückliegenden Jahr in Deutschland zu den am meisten nachgefragten Modelltypen. Mit einem Anteil von 32,2 Prozent ist laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) jeder dritte neu verkaufte Pkw ein SUV. In den Vereinigten Staaten machen sie sogar die Hälfte aller Neuzulassungen aus. Und dass Mercedes-Benz mit 2,34 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen seinen Absatz noch einmal um 1,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr steigern konnte, lag auch am Zuwachs im SUV-Segment – allen voran bei den Modellen GLC und GLE. Der Marktanteil von SUVs könnte laut einer Studie des CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen im kommenden Jahr sogar noch weiter steigen: Auf bis zu 34 Prozent.

Kunden schätzen den höheren Freizeitwert von SUVs. Im Bild: Der neue Mercedes-Benz GLB 250 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,0-6,7l / 100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 159-153 g/km*).
Kunden schätzen den höheren Freizeitwert von SUVs. Im Bild: Der neue Mercedes-Benz GLB 250 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,0-6,7l / 100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 159-153 g/km*).

Sind nun all diese Kunden rücksichtslose Egomanen oder haben sie vielleicht gute und rationale Gründe für ihre Kaufentscheidung? Wir wollen im Folgenden einmal auf die Fakten schauen, die Ausschlag für ihre Kaufentscheidung sind.

Und wir wollen zeigen, welchen Beitrag wir als Automobilhersteller leisten, damit zukünftige Mobilität besser im Einklang mit Natur und Umwelt steht – unabhängig davon ob das vierrädrige Gefährt nun eine Limousine, ein Kombi oder eben ein SUV ist.

Erster Fakt: SUVs sind auch „nur“ Autos

Das von Manchen als „Stadtpanzer“ titulierte Monstrum, das sich durch enge Altstadtgassen wälzt, gleicht doch eher einem modernen Schauermärchen. Die Realität ist es nicht. Ein SUV ist ein normaler Pkw, das sieht auch das Kraftfahrtbundesamt so. Klar, er kommt optisch etwas anders daher. Aber nüchtern betrachtet ist ein SUV nicht mehr und nicht weniger als ein etwas höher gelegtes Auto, das einen größeren Freizeitwert bietet. Es ist teilweise geländegängiger und die Hobby-Utensilien lassen sich darin besser verstauen als in einem Coupé. Gleichzeitig aber sind diese Autos in der Regel genauso alltagstauglich wie ein Kombi oder ein Kompakter.

Warum aber taugt der SUV durch seine Bauweise Vielen als Feindbild? Da wäre aus Sicht der Gegner zunächst einmal die Größe zu nennen. Doch ist ein SUV per se überdimensioniert? Richtig ist: Der SUV mag durch seine höhere Bauweise optisch wuchtiger erscheinen, de facto ist er es aber meistens gar nicht. So ist ein Mercedes-Benz GLC zwar rund acht Zentimeter breiter als ein C-Klasse T-Modell, also die Kombivariante der C-Klasse, dafür aber rund sechs Zentimeter kürzer. Der Großteil der verkauften SUV findet sich genau in diesem kompakten Segment. Bei Mercedes-Benz wären das der GLA (aus Basis der A-Klasse), der GLB (auf Basis der B-Klasse) und er bereits genannte GLC (auf Basis der C-Klasse).

Viele SUVs lassen sich auch als Siebensitzer nutzen und bieten so Platz für die ganze Familie.
Viele SUVs lassen sich auch als Siebensitzer nutzen und bieten so Platz für die ganze Familie.

Natürlich gibt es einige größere Varianten im Angebot, die mehr Platz bieten, zum Beispiel für Familien, doch sind diese auch nicht voluminöser als zum Beispiel ein Kompakt-Van, dessen Maße in etwa einem Mercedes-Benz GLE entsprechen (den es übrigens auch als Siebensitzer gibt). Nur dass ein Van oder ein Bus bei vielen Menschen einfach sympathischere Assoziationen wecken. Doch auch deren Fahrer nutzen ihr Gefährt häufiger, um zur Arbeit oder zum Einkaufen zu fahren, als zum Campen auf der Schwäbischen Alb.

Zweiter Fakt: SUVs sind nicht gefährlicher für die Umgebung als gleich schwere und große Standard-Pkw

Größe und Bauweise von SUVs werden auch herangezogen, wenn es darum geht, dass solche Fahrzeuge gefährlicher für Fußgänger sind und bei Zusammenstößen einen größeren Schaden verursachen sollen. Mache SUV-Gegner haben Unfälle, in die solche Fahrzeuge verwickelt waren, gezielt für ihre Argumentation herangezogen. Jeder Unfall ist schrecklich und einer zu viel. Es geht hier nicht um Relativierung. Trotzdem sollten gerade in der Unfallforschung sachliche Argumente zählen und nicht subjektive Behauptungen oder Empfindungen.

Der Schutz der Verkehrspartner spielt bei der Entwicklung der Mercedes-Personenwagen seit jeher eine wichtige Rolle. Sollte eine Kollision unvermeidbar sein, greifen daher passive Schutzmaßnahmen, um die Folgen für die Fußgänger zu mindern. Glattflächige Karosserien, energieabsorbierende Stoßfänger, bündige Türgriffe, Verbundglas-Frontscheiben, klappbare Außenspiegel und versenkt angeordnete Scheibenwischer sind seit vielen Jahren Merkmale der Mercedes-Modelle, die dem Fußgängerschutz dienen. Die Sicherheitsstrategie der Fahrzeuge hinsichtlich Fußgängerschutz hat aber klar den Fokus, einen Kontakt oder eine Kollision mit einem ungeschützten Unfallgegner, also einem Fahrradfahrer oder Fußgänger, komplett zu vermeiden. Deshalb haben alle Mercedes-Benz Modelle serienmäßig den Aktiven Bremsassistent verbaut. Er kann bis circa 60 km/h auf querende Fußgänger und Fahrradfahrer reagieren und gegebenenfalls eine autonome Notbremsung einleiten.

Geländewagen-Ikone Mercedes-Benz 280 GE. Der Urvater der Mercedes-SUVs wird seit 1979 gebaut. Die Form hat sich seitdem kaum verändert.
Geländewagen-Ikone Mercedes-Benz 280 GE. Der Urvater der Mercedes-SUVs wird seit 1979 gebaut. Die Form hat sich seitdem kaum verändert.

Sollte eine Kollision aber unvermeidbar sein, helfen die passiven Schutzmaßnahmen, die Belastungen für Fußgänger bei einem frontalen Anprall mit dem Fahrzeug zu reduzieren – natürlich auch bei allen SUVs von Mercedes-Benz. Die Fahrzeugfront weist hierfür verschiedene Deformationszonen auf, um auch beim Fußgängeranprall Energie aufnehmen zu können. Dabei wirkt sich eine großflächige und homogene Kontaktfläche positiv auf die Belastungen aus. Hinzu kommt, dass bei der Konstruktion der Front auch darauf geachtet wird, dass keine harten Strukturen in den für die Fußgänger relevanten Deformationsbereich hineinragen. Grundsätzlich verfolgt Mercedes-Benz das Ziel, die Geometrie des Fahrzeugs für den Fußgänger möglichst günstig (also wenig aggressiv) zu gestalten und durch geeignete Platzierung von Motor, Stoßdämpferdomen, Behältern und Steuergeräten den Deformationsweg zu vergrößern.

Dabei wird jedes Modell individuell auf den Schutz der Verkehrsteilnehmer ausgelegt, dadurch variieren die Maßnahmen und Technologien bedingt durch die unterschiedliche Bauweise der Modelle. Zudem achten unsere Experten darauf, dass die Motorhaube ein gezieltes Energieabsorptionsvermögen aufweist. Beim aktuellen GLE ist das schon durch die Art und Weise sichergestellt, wie die Motorhaube gebaut ist. Bei den kleineren SUV-Modellen GLC, GLB und GLA wird der Deformationsweg durch Aufstellen der Motorhaube erzeugt.

Dritter Fakt: SUVs sind keine Umweltsünder

Auch Umweltaktivisten ist der SUV ein Dorn im Auge, gilt er für sie doch als ein Hauptschuldiger für den zunehmenden Ausstoß von Treibhausgasen und damit als Brandbeschleuniger des Klimawandels. Doch sind solche Autos, wie zu lesen war, ein „rollender Beleg für einen ökologischen Irrweg“? Sind sie tatsächlich schädlicher fürs Klima als andere Modellreihen? Die Faktenlage spricht auch in diesem Fall gegen solche pauschalen Urteile.

Ein Mercedes-Benz GLC 220d 4MATIC (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,0-5,2 l / 100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 158-137 g/km*) in der am häufigsten verbauten Motorisierung verursacht im WLTP-Messzyklus nur einen geringen Mehrverbrauch im Vergleich zu einer identisch motorisierten und ausgestatteten Mercedes-Benz C-Klasse 220d 4MATIC T-Modell (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,2-4,9 l / 100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 136-128 g/km*). Die Werte beziehen sich auf die noch vorgeschriebenen Pflichtangaben des NEFZ-Prüfzyklus. Im wesentlich praxisnäheren WLTP-Zyklus kommt der GLC auf Verbrauchswerte zwischen 5,9 und 7,3 Litern auf 100 km, während die C-Klasse beim Durchschnittverbrauch zwischen 5,9 bis 6,8 Liter liegt. Das zeigt: Sparsame Motoren sind nicht bestimmten Bauarten vorbehalten, sie arbeiten in einem SUV genauso effizient wie in einem Kombi oder einer Limousine.

Natürlich lassen sich die Gesetze der Physik nicht aushebeln. Das heißt: Schwerere und höher motorisierte Fahrzeuge emittieren auch mehr CO₂. Der Großteil der in Deutschland zugelassenen und nachgefragten SUVs entfällt jedoch auf solche der Mittelklasse und der unteren Mittelklasse, die vom Gewicht und der Leistung vergleichbaren Limousinen und Kombis entsprechen. Große Geländewagen, wie zum Beispiel ein Mercedes-Benz GLS oder eine Mercedes-Benz G-Klasse, hingegen sind Nischen- und Luxusprodukte, die in der Gesamtklimabilanz eine untergordnete Rolle spielen.

Vierter Fakt: SUVs werden von ganz normalen Menschen gefahren

Wenn die Verkaufszahlen stetig steigen, dann muss man sich auch die Frage stellen, wer eigentlich zu den Käufern von SUVs gehört? Kann es sich hierbei nur um Spitzenverdiener oder Millionenerben handeln, die ein Statussymbol ihr Eigen nennen wollen? Oder sind SUVs ausschließlich etwas für „Poser“ oder Leute, die ihr wenig ausgeprägtes Selbstwertgefühl mit einem großen Auto kaschieren müssten? Beides wird immer wieder gerne behauptet.

Laut aktuellen Studien sind es aber pensionierte Beamte und Rentner, die sich anteilsmäßig am häufigsten für einen SUV entscheiden. Eine repräsentative Studie des Vergleichsportals Verivox fand heraus, dass solche Fahrzeuge in der Altersgruppe von 60 bis 79 Jahren am beliebtesten sind. Der Grund liegt auf der Hand: Der höhere Einstieg ist bequemer und die Übersicht besser. Beides wird von älteren Menschen geschätzt. Familien wiederum mögen das größere Platzangebot und die Variabilität, die ein SUV bietet – sei es für den Kinderwagen oder die Skiausrüstung. All diese Menschen eint eines: Sie gelten gemeinhin nicht als aggressive PS-Junkies. Das belegt übrigens auch die Unfallstatistik: So verursachen SUV-Besitzer fünf beziehungsweise 21 Prozent weniger Unfälle als der Durchschnitt aller Pkw-Besitzer, heißt es in der bereits zitierten Verivox-Untersuchung, die zwischen großen SUV und Geländewagen und kleinen bzw. mittelgroßen unterscheidet.

Kompakte Bauweise – aber höhere Sitzposition und bessere Übersicht: Der neue Mercedes-Benz GLA.
Kompakte Bauweise – aber höhere Sitzposition und bessere Übersicht: Der neue Mercedes-Benz GLA.

Die Faktenlage macht also eines klar: Eine Pauschalkritik am SUV ist ungerechtfertigt. Die Probleme der Zeit lassen sich nicht lösen, indem einzelne Baureihen infrage gestellt werden. Denn selbst, wenn morgen alle SUVs aus dem Verkehr gezogen werden würden, die Herausforderungen blieben die gleichen: Wie gestalten wir die Mobilität der Zukunft nachhaltiger als dies heute der Fall ist? Wie können wir dem Wunsch nach individueller Mobilität und der Notwendigkeit, unsere Ressourcen zu bewahren, gleichzeitig nachkommen? Natürlich haben wir uns bei Daimler zu diesen Fragen Gedanken gemacht – allererste Überlegungen gab’s bereits vor 135 Jahren…

Menschen wollen individuell mobil sein

Ausgerechnet von Automobil-Pionier Gottlieb Daimler stammt die berühmte Fehleinschätzung, dass weltweit höchstens 5.000 Exemplare dieser Erfindung je gebaut werden würden. Der Grund, der den schwäbischen Erfinder im Jahr 1895 zu dieser Aussage veranlasste? Nun, es gäbe letztlich einfach zu wenig Chauffeure, um diese „Kutschen ohne Pferd“ sicher über die Straßen steuern zu können. Mittlerweile gibt es Schätzungen zufolge 1,2 Milliarden Autos auf der Welt und ihre Zahl steigt stetig an. Der Wunsch nach individueller Mobilität ist ungebrochen. Das betrifft die klassischen Industriestaaten, vor allen aber jene Regionen in der Welt, die erst in den letzten Jahren von der Globalisierung und dem damit verbundenen Wirtschaftsaufschwung profitiert haben: Allen voran China, aber auch Länder wie Indien und Brasilien zählen hierzu. Gerade für die Menschen dort ist das Auto das, was es in Westeuropa, Japan und Nordamerika schon seit Jahrzenten ist: Eine Form der persönlichen Unabhängigkeitserklärung.

Doch der grenzenlose Erfolg des Autos ist auch sein größtes Problem. Die Verkehrsdichte im urbanen Raum nimmt zu, so dass viele Pendler im Berufsverkehr mehr stehen als fahren. Und natürlich tragen Autos mit Verbrennungsmotoren auch ihren Teil zur Umweltbelastung bei – insbesondere was die Emission von CO₂ betrifft.

Was also tun, wenn trotz dieser negativen Begleiterscheinungen immer mehr Menschen die mobile Freiheit für sich in Anspruch nehmen möchten, die das Auto mit sich bringt? Die Nutzung einschränken – oder es gar verbieten? Wir denken, dass diese Haltung eine sehr eindimensionale, wenn nicht gar arrogante ist. Vor allem dann, wenn man bei der Einschränkung an jene Länder denkt, in denen die Menschen erst seit kurzem in den Genuss eines eigenen Autos gekommen sind.

SUV oder nicht: Verzicht ist kein Fortschritt

Bei Daimler sind wir davon überzeugt, dass durch verordneten Verzicht kaum ein Problem unserer Zeit dauerhaft gelöst werden kann. Aus unserer Unternehmensgeschichte haben wir gelernt, dass die Lösung von Problemen in der Regel das Ergebnis von Forschungs- und Entwicklungsarbeit war, egal ob es dabei um den Airbag, den Katalysator oder Assistenzsysteme wie etwa unseren elektronischen Abstandshalter Distronic handelt. Jedes Jahr meldet Daimler über 1.500 Patente an. Alle mit dem Ziel, die Mobilität weiterzuentwickeln. Wir sind überzeugt, dass Taten wichtiger sind als Worte, wenn man etwas verändern will. Und ganz egal ob SUV, Limousine, Kombi oder Kompakter: Unsere Vision sind das unfall- und lokal emissionsfreie Fahren. Dem Klima ist es egal, aus welchem Fahrzeugsegment die Emissionen kommen. Entscheidend ist, dass sie in Summe sinken. Und dazu bieten wir schon heute eine ganze Reihe an Optionen auch im SUV-Segment – vom GLC- und GLE Plug-in Hybrid (GLC 300e 4MATIC: Kraftstoffverbrauch kombiniert gewichtet: 2,5-2,2 l, CO₂-Emissionen kombiniert gewichtet: 58-51 g/km, Stromverbrauch kombiniert gewichtet: 18,3-16,5 kWh/100 km | GLE 350de 4MATIC: Kraftstoffverbrauch kombiniert gewichtet: 1,3-1,1 l, Stromverbrauch kombiniert gewichtet: 28,7-25,4 kWh/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert gewichtet: 34-29 g/km), dem GLC F-Cell (Wasserstoffverbrauch kombiniert gewichtet: 0,91 kg/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km, Stromverbrauch kombiniert: 18,0 kWh/100 km*) bis zum vollelektrischen EQC 400 (Stromverbrauch kombiniert: 20,8-19,7 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km*).

Erster vollelektrischer SUV von Mercedes-Benz: Der EQC 400 (Stromverbrauch kombiniert: 20,8-19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*).
Erster vollelektrischer SUV von Mercedes-Benz: Der EQC 400 (Stromverbrauch kombiniert: 20,8-19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*).

Schon im Jahr 2030 wollen wir mehr als die Hälfte unserer Autos mit Elektroantrieb verkaufen. Und das ist durchaus ambitioniert, bedenkt man die vielfach längere Entwicklungs- und Erprobungszeit eines neuen Autos. Weniger Staus und Unfälle wiederum kann es in Zukunft vor allem dann geben, wenn Autos intelligenter miteinander vernetzt sind und autonome Funktionen den Fahrer immer weiter entlasten. An alldem forscht Daimler intensiv – und zwar nicht nur im Bereich Pkw, sondern auch bei Lkw, Vans und Bussen. Darüber hinaus setzen wir als Unternehmen auch auf neue Mobilitätskonzepte, die vor allem in Großstädten eine Alternative zur ausschließlichen Nutzung des eigenen Pkw sind.

Maß, Mitte, Innovation

Der Blick auf die Faktenlage hat gezeigt, das durchschnittliche SUVs weder mehr Platz beanspruchen, noch gefährlicher im Straßenverkehr oder schädlicher für die Umwelt sind und auch in der Unfallstatistik nicht negativ zu Buche schlagen. Warum also eine ganze Fahrzeuggattung verteufeln, die ihren Käufern doch offensichtlich Freude macht, viele Vorteile bringt und deshalb weiter nachgefragt wird? Richtig, dafür gibt es keine sachlichen Gründe. Bei Daimler schätzen wir drei Dinge besonders: Freiheit, Verantwortung und Fakten. Die Kunden haben letztlich die Freiheit, aus einer Vielzahl an Mobilitätsoptionen zu wählen. Wir als Hersteller wiederum haben die Verantwortung, nachhaltige Angebote zu machen, die unsere Kunden begeistern. Und dafür setzt unsere Politik die Rahmenbedingungen. Dieser Rahmen sollte nicht ideologisch, sondern faktenbasiert entstehen.

Vielleicht sollten wir auch generell weniger dazu neigen, uns an Extrempositionen abzuarbeiten oder diese zum Maß aller Dinge zu machen. So braucht man mit einem SUV weder täglich seine Kinder bis ins Klassenzimmer fahren, noch ihn verteufeln oder es gar verbieten wollen. Aristoteles kannte noch keine Autos. Doch er gab den Menschen schon in der Antike eine bis heute wichtige Botschaft an die Hand: Bei allen Dingen, die man tut, „Maß und Mitte“ einzuhalten. Genau das wünschen wir uns auch für die SUV-Debatte.

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Christian Scholz

Als Kind schaffte er es in den 80er Jahren einmal mit einer Autozeichnung ins Mercedes-Benz Magazin. Er kreuzte damals Geländewagen und Coupés miteinander. Völlig verrückt! Und so nutzte er nach dem Politik- und Management-Studium den Bleistift doch lieber zum Texten als zum Zeichnen. Nach verschiedenen Stationen in der internen und externen Kommunikation bei Eastman Kodak und Wüstenrot & Württembergische schreibt er seit 2012 für Daimler.

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