„Zukunft braucht Herkunft“

Dr. Andreas Gorbach ist seit über 15 Jahren im Lkw-Business unterwegs. Nun gestaltet er die Zukunft des CO₂-neutralen Transports mit. Sein Schwerpunkt: die Brennstoffzelle. Der CEO der Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG über gewolltes Umdenken, große Herausforderungen und die eigene Gestaltungshoheit in Zeiten der Transformation.

Herr Gorbach, was denken Sie: Liegen wir gut in der Zeit oder sind wir zu spät dran, wenn es um die Reduktion von CO₂ geht?

Wir als Gesellschaft laufen der Erreichung der Ziele hinterher. Die Reduktion der CO₂-Emissionen war in den letzten Jahrzehnten deutlich zu gering und das muss nun nachgeholt werden. Daher ist der „European Green Deal“ aus meiner Sicht genau der richtige Impuls. Die Daimler Truck AG hat sich schon deutlich früher mit Alternativen befasst und sich auch bereits zuvor klar zum Pariser Klimaabkommen bekannt. Darüber hinaus beobachte ich zunehmend, dass sich die Menschen, auch in meinem privaten Umfeld, dieser Herausforderung bewusst sind und sie aktiv annehmen.

Machen Sie diese Beobachtung auch bei sich?

Früher hat mich das Thema Nachhaltigkeit im Vergleich noch etwas weniger bewegt. Diese Einstellung hat sich in den letzten Jahren massiv gewandelt. Liegt es am Alter? An den Kindern? An der Präsenz des Themas in den letzten Jahren? Schwer zu sagen. Ich war immer davon überzeugt, dass die Menschen, wie bei jedem Wandel zuvor auch, eine Lösung finden würden, wenn das Problem dann mal da ist. Heute sehe ich das anders. Wir müssen schneller reagieren, noch bevor das Problem entsteht. Ich versuche, wenig zu reisen, esse vegetarisch, kaufe lokale Produkte und hinterfrage viele Dinge, die ich zuvor einfach hingenommen habe.

Das klingt so, als sei Ihr Job und Ihr privates Engagement ein perfektes Match ...

Das kann man so sagen! Es hat im Job angefangen und sich dann auf das Privatleben übertragen. Je mehr man sich mit den Themen befasst, umso schneller startet ein Umdenken.

Ein Umdenken, das nun auch von den Nutzfahrzeugherstellern gefordert ist.

Nicht nur „gefordert“, sondern auch gewollt. Die Reduktion von CO₂ ist der einzige Weg. Wir sind selbst die Autoren der Nachhaltigkeit. Die Mobilität insgesamt trägt mit rund 17% zum globalen CO₂-Abdruck der Menschen bei. Das zeigt, dass es eben nicht nur um den Verkehr, sondern um alle Industriesektoren geht, von denen einige gegebenenfalls einfacher zu transformieren sind als unsere Branche. Aber keiner sollte sich hier hinter den anderen verstecken. Die Ziele von Paris zur Reduzierung der CO₂-Emissionen sind nur erreichbar, wenn alle Industriesektoren ihren Beitrag leisten. So wie auch wir beim Lkw im Verkehrssektor. Die Reduktion von CO₂ kann nicht nur ökologisch, sondern auch betriebswirtschaftlich richtig sein, wenn die richtigen Impulse gesetzt werden.

Stichwort Impulse: Hierzu stehen Sie in ständigem Dialog mit der Politik. Was versprechen Sie sich von staatlichen Lenkungseingriffen?

Der Dialog ist in vollem Gange und sehr konstruktiv. Alle Beteiligten haben verstanden, dass Wasserstoff – wie auch in anderen Sektoren der Wirtschaft - unumgänglich für die Dekarbonisierung im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge ist. Allerdings müssen den Worten nun konkrete Taten folgen. Wir brauchen staatliche Lenkungseingriffe, um lokal CO₂-neutrale Lkw wettbewerbsfähig zu machen, das heißt die Kostennachteile auszugleichen. Nur dann werden Kunden in CO₂-neutrale Lkw investieren. Notwendig sind insbesondere eine europaweite Umstellung und Staffelung der Maut nach CO₂-Werten, wobei CO₂-neutrale Fahrzeuge eine signifikante Mauterleichterung bekommen sollten, ein gezieltes Förderprogramm für die Anschaffung der Fahrzeuge, eine flächendeckende Lade- und Wasserstoff-Infrastruktur sowie einheitliche Standards für den Transport und das Tanken von Wasserstoff.

Wir trafen Andreas Gorbach zum Interview in Kirchheim unter Teck, dem Headquarter der Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG.

Der lokal CO₂-neutrale Transport bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika ist die Ambition bei Daimler Trucks & Buses. Wie wollen Sie die Fahrzeuge elektrifizieren?

Wir beabsichtigen, den lokal CO₂-neutralen Transport mit zwei Technologien zu erreichen: mit batterieelektrischen Fahrzeugen und der Brennstoffzelle. Wir sind überzeugt, dass wir das facettenreiche Einsatzspektrum unserer Kunden nur dann wirklich CO₂-neutral abdecken können, wenn eben diese beiden vollelektrischen Antriebstechnologien komplementär zum Einsatz kommen. Die Entscheidung zwischen Batterie und Brennstoffzelle liegt letztendlich beim Kunden und ist abhängig vom Anwendungsfall.

Pkw hat sich auf die Batterie fokussiert. Warum halten Sie an beiden Technologien fest?

Wir haben im Nutzfahrzeug verschiedene Anwendungsfälle, die angemessene Alternativen benötigen. Generell gilt die Faustregel: Je leichter die Beladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird ein batterieelektrischer Lkw zum Einsatz kommen. Je schwerer die Beladung und je länger die Distanz, desto eher eignet sich die Brennstoffzelle. Im Pkw-Segment konzentriert man sich im Bereich alternative Antriebsstränge - aktuell nicht zuletzt aufgrund des technologischen Fortschritts bei der Energiedichte - auf den batterieelektrischen Antrieb. Dies liegt vor allem daran, dass sich die meisten Anwendungsfälle im Pkw-Segment, von smart bis SUV, mit einer Elektrobatterie gut abbilden lassen. Für den Bereich der Nutzfahrzeuge sieht das etwas anders aus. Vor allem dann, wenn wir über flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit besonders großen Reichweiten sprechen. Hier würde die Abbildung eines batterieelektrischen Antriebsstrangs, der mit einer massiveren Last der Batterie einhergeht, eine enorme Reduzierung des Transportvolumens und der Zuladung bedeuten. Hinzu kämen längere Ladezeiten, die wiederum wären nicht im Sinne aller Endkunden.

Wünschen sich unsere Endkunden diese Produkte überhaupt?

Das Interesse ist groß und nimmt stetig zu. Neben dem Wunsch aktiv an der Transformation beteiligt zu sein, glauben auch viele Kunden an den betriebswirtschaftlichen Vorteil noch in dieser Dekade, zum Beispiel durch eine Mautbefreiung oder perspektivisch niedrigen Kosten für Wasserstoff und Strom.

Wo stehen wir im Vergleich zum Wettbewerb?

Wir können bei Daimler auf über 25 Jahre Forschung und Entwicklung an der Brennstoffzelle aufbauen. Außerdem gehören wir zu den erfahrensten Playern im Truck-Bereich. Diese Voraussetzungen haben nur Wenige auf der Welt. Ich sage auch gern: Zukunft braucht Herkunft. Und dennoch: Der Wettbewerb ist stark, investiert ebenfalls massiv und wir müssen konzentriert Vollgas geben, um unsere guten Voraussetzungen in einen Vorsprung unserer künftigen Serienprodukte am Markt zu wandeln.

Ehemalige Wettbewerber werden nun auch zu Partnern. Mit der Volvo Group plant die Daimler Truck AG ein Joint Venture.

In der Daimler Truck Fuel Cell (DTFC) haben wir alle Brennstoffzellen-Aktivitäten des gesamten Konzerns zusammengeführt. Die Volvo Group wird sich nach allen behördlichen Freigaben als zweiter Shareholder in die Daimler Truck Fuel Cell einkaufen, wodurch die Organisation zum Joint Venture wird. Neben all den rechtlichen Fragestellungen war dieser Umbau vor allem für viele Kolleginnen und Kollegen ein großer Schritt. Einige haben in diesem Zuge ja auch das Unternehmen gewechselt. Ich bin sehr froh, dass fast alle mitgegangen sind. Das zeigt Mut und die enorme Verbundenheit unseres Teams mit der Brennstoffzelle. Ich spüre auch seitens Volvo eine große Überzeugung, hier das Richtige zu tun und mit uns gemeinsam auf die Brennstoffzelle im Lkw zu setzen. Dieser gemeinsame Glaube kann aus Wettbewerbern auch Partner werden lassen. Im Lkw-Kerngeschäft bleiben wir klar im Wettbewerb.

Schafft ein Unternehmen die Transformation nur mit Partnern?

Nein. Transformationen sind oft auch aus eigener Kraft machbar. Auch in diesem Fall wäre das prinzipiell möglich. Allerdings gelingt es uns in der Partnerschaft in diesem Fall deutlich besser. Wir können die Investitionen teilen, die Skalen vergrößern und gemeinsam für den Ausbau der Infrastruktur kämpfen.

Zukunft braucht Herkunft: Andreas Gorbach mit NeCar1, dem weltweit ersten PEM-Brennstoffzellen-betriebenen Fahrzeug und dem Startpunkt einer langen Historie brennstoffzellenbetriebener Fahrzeuge aus dem Hause Daimler. (PEM: Proton Exchange Membrane/Protonen-Austausch-Membran)

Im September hat die Daimler Truck AG in Berlin einen großen Meilenstein gefeiert. Mit dem Mercedes-Benz GenH2 Truck wurde ein Konzept-Lkw vorgestellt, der die Technik von morgen greifbar macht. Von welchen Technologien sprechen wir hier konkret?

Der GenH2 Truck zeigt, dass wir es mit Brennstoffzellenfahrzeugen im Fernverkehr ernst meinen. Der Ansatz der Kollegen aus der Fahrzeugentwicklung ist, sowohl ein Batteriesystem als auch ein Brennstoffzellensystem in das Fahrzeug zu integrieren. Ein Brennstoffzellen-Lkw hat ebenfalls einen elektrischen Antrieb, wobei die Batterie hauptsächlich über die Brennstoffzelle geladen wird und deutlich kleiner und leichter ausfallen kann als bei einem rein batterieelektrischen Fahrzeug. Das Herzstück des Antriebsstranges ist mit Sicherheit das Brennstoffzellensystem der Daimler Truck Fuel Cell. Hier findet die Umwandlung von Wasserstoff in elektrische Energie statt. Die Idee, die dahintersteckt, ist älter als die Erfindung des Verbrennungsmotors.

Und warum erlebt die Brennstoffzelle dann genau jetzt diesen „neuen“ Hype?

Auch wenn die Erfindung der Brennstoffzelle älter ist als der Verbrennungsmotor, so hat sie sich bisher im Mobilitätsbereich nicht durchgesetzt. Dies lag vor allem daran, dass es immer einen günstigeren Energieträger gab, der ebenfalls eine hohe Energiedichte hat: Öl. Erst die Anforderung an CO₂-neutrale Mobilität macht eine Alternative zum Öl erforderlich, einen anderen Energieträger mit hoher Energiedichte, der jedoch keinen Kohlenstoff enthält: Wasserstoff. Hinzu kommt, dass die Perspektive da ist, Wasserstoff auf ein ähnliches Preisniveau wie Diesel an der Tankstelle zu bringen.

Für Laien erklärt: Wie funktioniert die Brennstoffzelle im Truck?

An der Stelle, an der heute der Verbrennungsmotor sitzt, wird ein Brennstoffzellensystem eingebaut. Darin reagiert Wasserstoff aus einem Tank mit Sauerstoff aus der Luft zu Wasser. Dies ist auch die einzige Emission der Brennstoffzelle. Die Trennung der Reaktion durch eine Membran ermöglicht die Erzeugung von elektrischer Energie, mit der eine Batterie geladen werden kann. Die kann dann wiederum über einen Elektromotor das Fahrzeug antreiben.

Worin liegt der größte Vorteil der wasserstoffbasierten Brennstoffzellen-Technologie?

Ganz klar in der hohen Energiedichte des Wasserstoffs. So werden große Reichweiten lokal CO₂-neutral ermöglicht, ohne massive Einschränkungen im Fahrzeugkonzept in Kauf nehmen zu müssen. Voraussetzung ist hier natürlich, dass der Wasserstoff CO₂-neutral hergestellt wird. Darüber hinaus ist auch die Verfügbarkeit des benötigten Rohstoffs ein wesentlicher Vorteil. Wenn durch Elektrolyse Wasserstoff aus Wasser gewonnen wird, so ist dieser Rohstoff auf der Welt auch unbegrenzt verfügbar. Der Schriftsteller Jules Verne sagte bereits 1874: „Wasser ist die Kohle der Zukunft.“

Es heißt, die Produktion von Brennstoffzellen sei komplex und sensibel. Woran lässt sich das festmachen?

Das ist richtig. Es geht dabei zum Beispiel um Toleranzen im Mikrometerbereich und um die genaue Einhaltung von Temperaturen und der Luftfeuchte. Die Prozesse zur Herstellung sind heute noch bei allen Herstellern mit hohem manuellen Aufwand verbunden. Die Herausforderung ist, hochautomatisierte Anlagen zu entwickeln, die die strengen Anforderungen erfüllen und minimale Taktzeiten ermöglichen. Denn das hat natürlich einen Einfluss auf die Kosten. Wir arbeiten mit Hochdruck an diesem Thema und sind schon sehr weit gekommen.

Vieles klingt noch wie Zukunftsmusik. Wann können wir in Serie produzieren?

Es erfordert noch einige Entwicklungen im Produktdesign und in der Produktionstechnik, um in Großserie für ein Nutzfahrzeug mit den entsprechenden Anforderungen an Lebensdauer, Effizienz und Kosten zu fertigen. Unsere Roadmap dorthin ist aber klar definiert. Mit unserer neuen Brennstoffzellen-Generation, die vor allem bei schweren Lkw zum Einsatz kommen soll, wollen wir in der zweiten Hälfte der Dekade in Großserie gehen. Natürlich werden wir bereits vorher Aggregate für Prototypen und Kleinserien ausliefern und die Produktion sukzessive hochfahren, um die von uns erwartete Qualität sicherzustellen. Diese Zeitleiste passt in meinen Augen sehr gut zum Aufbau der Infrastruktur.

Da haben Sie sich noch Einiges vorgenommen. Worin sehen Sie die größten Herausforderungen bei der Transformation?

Ich bin fest davon überzeugt, dass wir die Technologie zügig auf das richtige Niveau bringen können, sodass unsere Kunden und wir davon profitieren werden. Auch bin ich überzeugt, dass sich die Infrastruktur entwickeln kann und weitere politische Impulse die Transformation voranbringen werden. Nur wenn sich alle gemeinsam dieser Transformation stellen, können wir das eigentliche Ziel erreichen: den menschengemachten Klimawandel aufhalten und die Ausbeutung des Planeten stoppen.

Über die Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG
Die Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG bündelt alle konzernweiten Brennstoffzellen-Aktivitäten und wird später in ein geplantes Joint Venture mit der Volvo Group übergehen. Dr. Andreas Gorbach (45) und Prof. Dr. Christian Mohrdieck (60) sind die Geschäftsführer der neuen Gesellschaft. Beide verfügen über umfangreiche Erfahrung mit konventionellen und alternativen Antrieben, insbesondere Brennstoffzellensystemen. Gorbach ist bereits seit Anfang Mai 2020 in leitender Funktion übergreifend für alle Brennstoffzellen-Themen bei der Daimler Truck AG verantwortlich. In seiner zusätzlichen Position als CEO der Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG führt er diese Aufgabe weiter. Prof. Dr. Christian Mohrdieck leitet seit dem Jahr 2003 die Brennstoffzellenentwicklung im Daimler-Konzern und war Geschäftsführer der Brennstoffzellen-Entwicklungseinheit Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, die der neugegründeten Tochtergesellschaft zugeordnet wurde.

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