Der Städteflüsterer

Stadtplaner Kristian Skovbakke Villadsen von „Gehl“ erklärt in „Nägel mit klugen Köpfen“, warum vielen Städten der Blick für den Menschen fehlt. Rund um die Welt suchen mehr und mehr Menschen nach Lebensqualität in der Stadt. In vielen Metropolen führt das allerdings zum Gegenteil: Stau, Hektik und wenig Raum für Begegnung.

Herr Villadsen, Sie verbessern leidenschaftlich gern Städte. Was ist dabei wichtig?

Eine Stadt ist erst lebenswert, wenn ihre Bewohner sie als lebenswert empfinden. Egal ob Süd- oder Nordhalbkugel, egal in welcher Stadt, egal zu welcher Tageszeit: Wir wollen uns frei- und wohlfühlen, unsere Kinder sollen sicher zur Schule gehen können, öffentliche Plätze sollen dazu einladen, uns dort mit Freunden zu treffen – und wir wollen Teil einer Gemeinschaft sein. Welche Städte gelten als besonders lebenswert? Genau – jene, in denen sich Kinder und ältere Menschen auf den Straßen tummeln. Das ist kein Zufall.

Eine Stadt gilt als lebenswert, wenn sich Kinder und ältere Menschen auf den Straßen tummeln.
Infobox: Kristian Skovbakke Villadsen sagt über sich selbst: „Wir verbessern Städte für Menschen weltweit.“ Er ist Partner im Architekturbüro „Gehl“ und Gastdozent an der Universität von Kopenhagen. Weltweit nimmt Villadsen an politischen Diskussionen teil, um Methoden und Strategien zu identifizieren, die dazu beitragen, Stadt- und Projektvisionen zu definieren. 2016 hat er zusammen mit seinem Projektteam einen neuen Straßendesign-Guide für Schanghai entwickelt.

Im Gegensatz dazu: Was verringert die Lebensqualität in Städten?

Weltweit beobachten wir, wie stark Leben und Form einer Stadt miteinander verbunden sind. Das heißt: Wenn wir die Form einer Stadt verändern, verändern wir auch, wie die Menschen ihr Leben führen. Das geht positiv, indem wir Städte designen, die zu einem gesünderen und nachhaltigeren Lebensstil führen. Das geht jedoch leider auch andersherum: Im 20. und auch noch im 21. Jahrhundert gab es die Tendenz, Städte eher separiert als integriert zu planen. Das bedeutet z. B., dass viele Menschen für den Arbeitstag ihren Stadtbezirk verlassen müssen. Dadurch verliert eine Stadt an Charakter: Statt einem Lebensmittelpunkt wurden Parallelwelten kreiert.

Mit welcher Folge?

Ein Tag hat 24 Stunden. Wir müssen schlafen, wir müssen arbeiten, wir müssen den Haushalt machen und wir müssen hin- und herpendeln. Die übrige Zeit verbringen wir dann mit den Dingen und Menschen, die uns glücklich machen. Solch zerpflückten Städten fehlt es an einem guten Mix aus Gemeinschaft und Möglichkeiten zur Bewegung, zur Erholung, zum Schlendern und Arbeiten in der nahen Umgebung. Warum schaffen wir nicht Städte, in denen die eigene Wohnung, der Arbeitsplatz, öffentliche Plätze, Spielplätze, Sportvereine, Musikclubs und Bürgerinitiativen innerhalb weniger Minuten erreichbar sind?

Wie können Städte dann sinnvoll wachsen, wenn Nähe so eine wichtige Rolle spielt?

Das geht nicht, ohne die Stadt als ein ununterbrochenes Netzwerk zu betrachten. Ein Ort, an dem Grenzen zwischen Fußgängern, Cafés, Plätzen, lokalen Geschäften und Infrastruktur schwimmend verlaufen: Ich steige aus der Bahn und treffe zufällig meinen alten Freund und Kollegen, der seinen Kaffee in der Sonne genießt. Ein paar Meter weiter spielen seine Kinder Federball auf einer Grünfläche.

Die Stadt als Ort, an dem Grenzen zwischen Fußgängern, Cafés und Geschäften schwimmend verlaufen.

Was bedeutet das für die Infrastruktur?

Infrastruktur ist der Knoten, der das Netzwerk zusammenhält: Wir müssen Städte so bauen oder umbauen, dass sie das Gefühl von Gemeinschaft fördern. Straßenplanung und Mobilität sind ein wichtiger Teil davon.

Welche Rolle spielen Fahrzeuge im Stadtszenario der Zukunft?

Was wir Stadtplaner unter dem Auto der Zukunft verstehen, ist nicht mehr unbedingt vergleichbar mit unserem Privat-PKW von heute: Statt mit meinem eigenen Auto nach Hause zu fahren, bestelle ich mir in der Stadt von morgen bequem ein Fahrzeug via App. Dadurch verändert sich die Art und Weise wie wir Mobilität nutzen massiv – und mit großer Wahrscheinlichkeit auch, wie wir über Mobilität denken.

Inwiefern?

Aktuell erreichen 95 bis 98 Prozent der Stadtbewohner öffentliche Verkehrsmittel zu Fuß oder auf dem Rad. In Zukunft werden Menschen stärker kontextgebunden entscheiden, wie sie diese letzte Meile gestalten. An einem sonnigen Tag gehe ich vielleicht zu Fuß. Wenn es regnet, bestelle ich mir ein Fahrzeug. Straßen werden so zu einer Multimobilitäts-Szene, in der sowohl Fußgänger, Radfahrer als auch automatisierte Fahrzeuge ihren Raum einnehmen.

Wie können Nachhaltigkeit und Mobilität in der Stadt vereint werden?

Natürlich verbessert der Umstieg auf Elektromobilität die Luftqualität in unseren Städten – das ist sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung. Allerdings nehmen die meisten Elektrofahrzeuge immer noch den gleichen Platz ein, stehen in individuellem Besitz, und werden meistens von nur einer Person genutzt. Erst mit vielfältigen Mobilitätsservices werden wir uns auch umweltfreundlicher fortbewegen. Denn: Wie wir uns tagtäglich fortbewegen, wirkt sich erheblich auf unseren individuellen CO²-Fußabdruck aus.

In Deutschland wirkt so manch eine Fußgängerzone ausgestorben. Warum?

Früher waren es Einkaufszentren, die sich negativ auf die Fußgängerzone auswirkten, heute kommt das Online-Shopping noch hinzu.

Sodass erst recht niemand im Laden um die Ecke kauft…

Mit dem Verlust der kleinen Händler haben die Innenstädte Charme und Menschlichkeit verloren. Deshalb müssen Städte komplett neu gedacht werden – indem wir den Wohlfühlfaktor zurückbringen: Menschen gehen dorthin, wo andere Menschen sind. Damit die Fußgängerzonen und Innestädte überleben können, müssen sie zum Verweilen einladen und den Menschen positive Erlebnisse bieten.

Welchen Beitrag sollte Daimler in der Stadtentwicklung leisten?

Sie müssen Mobilitätsservices auf die Straße bringen – und zwar so, dass sich diese optimal in das Geflecht der modernen Stadt einfügen. Dabei ist es wichtig, sich mit den Bedürfnissen der Zukunft zu beschäftigen. Wie können wir sonst sicherstellen, dass wir nicht die Infrastruktur der vergangenen Mobilität bauen? Aktuell fließen zum Beispiel massive Investitionen in die Entwicklung unterirdischer Parkstrukturen, die wir in zehn Jahren vielleicht gar nicht mehr benötigen. Hier gibt es offensichtlich Gesprächsbedarf. Sie können Städte beraten, die Infrastruktur der Zukunft zu entwickeln.

Was gilt es in Sachen Infrastruktur zu vermeiden?

In den 60er Jahren wurde der Straßenverkehr geteilt. Das heißt, Fußgänger, Radfahrer und Autos nehmen nebeneinander statt miteinander am Verkehrsleben teil. Ziel dieser Aufteilung war es, Konflikte zu vermeiden. Daran festzuhalten, wäre aus meiner Sicht für moderne Städte katastrophal. Speziell in Bezug auf das automatisierte Fahren ist es wichtig, Lösungen zu finden, in denen Fahrzeuge ein gut integrierter Teil eines durchdachten Straßendesigns sind.

Unsere Straßen sind der größte öffentliche Raum, den wir in unseren Städten haben. Dieser Raum muss so geplant sein, dass er den Bedürfnissen der Menschen gerecht wird.

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