Niedrigere Emissionen erfordern unangenehme Entscheidungen

Stephen Perkins analysiert die globalen Auswirkungen von verschiedenen Mobilitätskonzepten auf Klimaschutzziele und nachhaltige Stadtentwicklung. Dabei beschäftigt er sich auch damit, wie diese Konzepte der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden können. Der renommierte Energie- und Umweltwissenschaftler leitet den Bereich Forschungsanalyse des Weltverkehrsforums der OECD. Er kennt die aktuellen Herausforderungen der internationalen Verkehrspolitik und unterstützt Entscheidungsträger aus den OECD-Ländern mit Handlungsempfehlungen. In unserem Interview plädiert Perkins für mehr Mut, unpopuläre Entscheidungen zu treffen.

Herr Perkins, der neueste Verkehrsausblick Ihrer Organisation prognostiziert, dass sich der Personenverkehr zwischen 2015 und 2050 fast verdreifachen wird und der Stadtverkehr sich voraussichtlich verdoppelt. Das ist eine riesige Herausforderung für Verkehrsplaner in den Städten, nicht wahr?

Ja, diese Prognose spiegelt das verzögerte Wachstum bei der Urbanisierung wider. Es dauert lange, einen Trend wie diesen umzukehren. Investitionen in den Nahverkehr und in die technische Entwicklung von Bahnlinien, U-Bahnen und Straßenverkehrsmitteln mit BRT (Schnellbuslinien) sind unerlässlich. Die langfristige Herausforderung ist aber der Übergang zu einer ganzheitlicheren Entwicklung. Es geht darum, die Art und Weise zu verändern, wie eine Stadt geplant und organisiert wird. Das ist ein anspruchsvoller und zugleich unentbehrlicher Prozess.

Wie sieht eine ganzheitliche Entwicklung konkret aus?

Nehmen Sie zum Beispiel das übliche Modell der Wohnbauförderung in den Randgebieten von Städten: Diesen Anreizen folgen keine Infrastrukturinvestitionen, um Alternativen zum Autofahren zu bieten. Zielführend wäre es, wenn die Entwicklung der Randgebiete systematisch geplant wird. Wohnkosten und Beförderungskosten sollten gemeinsam betrachtet werden. Es geht darum, ein günstiges und schnelles Verkehrsnetz aufzubauen. Bürger sollten wichtige Ziele leicht zu Fuß, mit dem Fahrrad, durch elektrische Mikromobilität*, mit Bus oder Bahn erreichen können.

Die REACH NOW App bietet multimodale Verkehrsservices in zahlreichen Städten.

Günstig, sauber und schnell, das ist ein ambitioniertes Ziel.

In der Tat. Die technologischen Fortschritte in Bezug auf elektrische-, Hybrid- und Wasserstoffbusse sind enorm. Die Kosten für die öffentliche Hand erschweren allerdings, dass diese Möglichkeiten noch besser angenommen werden. In vielen europäischen Städten hängt die Geschwindigkeit der Veränderung deshalb von der Anzahl an Fahrzeugen mit der neuesten Technologie ab, die sie sich heute leisten können. Außerhalb von Europa führen knappe Budgets von Städten schnell zu der Haltung: “Wir hätten lieber eine große Anzahl an Euro 5 Bussen, als die teureren und saubereren Euro 6 oder 7, oder als emissionsfreie elektrische Busse und Wasserstoffbusse”. Die Veränderung wird nicht so schnell vonstattengehen, wie wir uns das wünschen. Aber wir sollten bedenken, dass ein heute gekaufter Bus in vielen Städten zwölf Jahre auf der Straße sein wird. Daher sollte sich keiner wegen relativ geringer Kosteneinsparungen auf kurze Sicht zu höheren Stickoxid- und Partikelemissionen hinreißen lassen.

Wie können gemeinsam genutzte Mobilitätsdienste dazu beitragen, die wachsende Nachfrage nach individueller Mobilität zu lenken?

Zum Beispiel im Bereich Mikromobilität haben Sharing Angebote für Fahrräder und elektrische Tretroller großes Potenzial, den Übergang zu einer neuen Art der Mobilität zu beschleunigen. Nichtmotorisierte Mobilität -- Fahrradfahren und Gehen – hat natürlich die geringste Auswirkung auf die Umwelt. Aber elektrisch unterstützte Mikromobilität erweitert das Spektrum der erreichbaren Ziele in Städten ohne Rückgriff auf Autos, Busse oder Bahnen erheblich. Außerhalb von Städten sind Sharing Modelle vielfältige Alternativen zum eigenen Auto zu einem erschwinglichen Preis. Allerdings muss es diesen Diensten erlaubt sein, weiterentwickelt zu werden, ohne überreglementiert oder überbesteuert zu werden. Denn erstaunlicherweise können wir beobachten, dass Regierungen hohe Gebühren für die Nutzung von Verkehrsraum durch diese vergleichsweise umweltfreundlichen Verkehrsmittel einführen. Die Straßennutzung für Ride-Hailing-Dienste und Privatfahrzeuge bleibt hingegen weitgehend kostenfrei. Die politischen Entscheidungsträger sollten sich konsistent verhalten und die gleichen Gebühren auch auf bestehende Verkehrsmittel ausweiten, um alle gleichzustellen.

Sind Straßengebühren die einzige Möglichkeit?

Sie sind eine Möglichkeit. Und vielleicht eine gute, wenn wir die Option des Carsharings betrachten. Mathematisch liegt hier übrigens ein großes Potenzial, da dieses Angebot viele Alleinfahrten ersetzen kann. Carsharing könnte die in städtischen Gebieten gefahrenen Fahrzeugkilometer möglicherweise sogar halbieren, wenn dieses Konzept breite Zustimmung findet. Dennoch müssen Anreize geboten werden, damit Menschen lieber teilen, als ihr eigenes Auto zu nutzen. Ein Beispiel sind die Fahrspuren für Fahrgemeinschaften auf Autobahnen in den USA. Sie stehen Fahrzeugen mit mehreren Insassen zur Verfügung, während andere Fahrzeuge eine Gebühr bezahlen müssen. Diese sogenannten HOT-Fahrspurkonzepte (High-Occupancy Toll) bieten einen ziemlich wirkungsvollen Anreiz, zum Carsharing zu wechseln. Andernfalls wird es eine Randerscheinung bleiben.

HOT-Fahrspurkonzepte (High-Occupancy Toll) bieten einen wirkungsvollen Anreiz, zum Carsharing zu wechseln.

Wären Straßengebühren auch ein schnellerer Weg, um CO₂-Emissionsniveaus zu reduzieren?

Ja, absolut. Um die Nachfrage nach Straßenraum und Autofahrten zu berücksichtigen, wären Kilometergebühren ideal. Diese sollten abhängig von Zeit und Ort variieren, je nachdem, wie hoch die Verkehrsbelastung aktuell ist. Das Szenario entfaltet seine ganze Wirkung, wenn es in Verbindung mit besseren öffentlichen Verkehrssystemen, einer ganzheitlicheren Flächennutzungs- und Verkehrsplanung und dem großflächigen Einsatz von elektrischen Fahrzeugen und Carsharing stattfindet. Unsere neueste Zukunftsprognose zeigt in ihrem positivsten Szenario dazu, dass die CO₂ Emissionen im städtischen Verkehr im Vergleich zwischen 2015 und 2030 um 45 Prozent fallen könnten. Bis 2050 könnten es 76 Prozent sein. Das gilt allerdings nur, wenn eine Politik forciert wird, die diesen Veränderungsprozess treibt.

Wie bewerten Sie das Ziel von Daimler, CO₂-neutrales Fahren dadurch zu unterstützen, dass elektrische Modelle bis 2030 mehr als die Hälfte der Autoverkäufe ausmachen sollen?

Die Elektrifizierung hat natürlich enorme Vorteile hinsichtlich lokaler Umweltschadstoffe und CO₂-Emissionen. Außerdem: Mit steigender Anzahl vernetzter Fahrzeuge ergeben sich neue Möglichkeiten, umweltbewusstes Fahren zu fördern. Simulationen dazu zeigen in einem hoch ambitionierten Szenario, dass das durchschnittliche CO₂-Emissionsniveau pro Passagierkilometer so bis zum Jahre 2050 weltweit auf 17 Gramm sinken könnte. Das heißt: Der Kraftstoffverbrauch eines durchschnittlichen Autos reduziert sich gegenüber dem Jahr 2015 um ungefähr 75 Prozent.

Welche Bedingungen sind nützlich, um die Elektrifizierung voranzubringen?

Der Grund, weshalb die Nachfrage nach elektrischen Fahrzeugen in ganz Norwegen so spektakulär schnell gewachsen ist, ist, dass Norwegen hohe Steuern auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erhebt. Käufer von elektrischen Fahrzeugen zahlen dagegen nicht. Zusätzliche Anreize wie die Befreiung von Straßen- und Tunnelgebühren und die Nutzung von Busspuren haben dazu geführt, dass mehr Fahrer ein elektrisches Fahrzeug bevorzugen.

Funktioniert das „Prinzip Norwegen“ überall?

Es ist nur eine Möglichkeit. Politische Entscheidungsträger haben die Wahl, entweder die Steuern auf konventionelle Fahrzeuge zu erhöhen, oder einen Zuschuss für elektrische Fahrzeuge zu bieten. Eine dritte Möglichkeit ist es, einfach so lange abzuwarten, bis die Produktionskosten fallen und die Skaleneffekte der Massenproduktion an die Verbraucher weitergegeben werden.

Sind private Autofahrer also nicht bereit für die Veränderung?

Menschen schätzen die Qualitäten von elektrischen Fahrzeugen: Sie bieten bessere Leistung, beschleunigen schneller und haben mehr Platz, da sie kein so großes Getriebe mit sich herumtragen. Wegen der hohen Kosten sind es derzeit aber hauptsächlich Menschen am oberen Ende der Einkommensskala, die sich für elektrische Fahrzeuge entscheiden. Eine Möglichkeit für Unternehmen, mit elektrischen Fahrzeugen eine breitere Zielgruppe anzusprechen, könnte eine Rücknahmegarantie zu einem festen Preis sein. Dieser müsste dem Wert eines gebrauchten Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor entsprechen. Es existiert weiterhin eine gewisse Sorge um die Reichweite von elektrischen Fahrzeugen und die potenziellen Kosten, um die Batterien zu ersetzen, wenn sie nicht die versprochene Leistung bringen.

Der EQC Edition 1886 auf Tour (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 – 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km).

Trotz der Verschiebung in Richtung des öffentlichen Verkehrs und Shared Mobility sieht Ihre Studie die CO₂-Emissionen im Verkehr weiterhin als eine große Herausforderung, die hauptsächlich von der gestiegenen Nachfrage nach Gütertransport getrieben wird.

Lieferverkehr im städtischen Raum ist ein rasch wachsendes Problem, da der Online-Handel zu einer deutlichen Zunahme des Verkehrsaufkommens führt. Zur Lösung beitragen könnte ein gemeinsam genutztes Belieferungssystem. Um das zu realisieren, bedarf es vermutlich auch finanzieller Anreize. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Als Straßengebühren für schwere LKW in der Schweiz eingeführt wurden, hat das zu enormen Veränderungen im Verhalten von Unternehmen geführt. Sie haben nach Kooperationen bei der Organisation ihrer Ladung und ihrer Logistik gesucht und Ladungen mit anderen Unternehmen zusammengelegt. Letztendlich hat die Einführung der Gebühr die Emissionen um sechs Prozent gesenkt. Regierungen können helfen, solche Entwicklungen voranzutreiben, indem sie mit Unternehmen an Lösungen für die letzte Meile zusammenarbeiten und die Elektrifizierung von Lieferfahrzeugen fördern. Es gibt einen großen Markt für Unternehmen wie Daimler.

In der Schweiz werden bei der Nutzung von Fahrzeugen die mehr als 3.5 Tonnen wiegen hohe Gebühren fällig.

Mit all diesen großen Veränderungen, mit denen unsere Kinder aufwachsen werden: Sind Sie neidisch – oder besorgt?

Ich denke, sie werden viel Freude mit den Mobilitätssystemen der Zukunft haben. Mit all den verschiedenen Mikromobilitätsmitteln haben sie mehr Wahlmöglichkeiten. Allerdings, wenn es der öffentlichen Hand nicht gelingt, die Schadstoffbelastung und die Verkehrssituation in den Griff zu bekommen, wird sich die Lebensqualität in Städten verschlechtern. Die offenen Fragen sind: Wie viele Investitionen können wir uns leisten, um alternative und umweltfreundliche Verkehrsmittel anzubieten? Wie bringen wir elektrische Fahrzeuge wirkungsvoll in eine Vorrangstellung und schaffen so eine viel angenehmere Umwelt ohne Lärm oder Umweltbelastung? Es gibt viel, auf das man sich freuen kann und viele Städte leisten bereits gute Arbeit. Deshalb bin ich allgemein sehr optimistisch!

Stephen Perkins ist Leiter des Bereichs Forschungsanalyse des Weltverkehrsforums der OECD. Der Schwerpunkt seiner Arbeit liegt auf Fragen der Regulierung, des Wettbewerbs, der Investitionen, Preispolitik und Besteuerung, Staubildung, des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit. Perkins studierte Energiewirtschaft und Umweltwissenschaften am Imperial College und an der University of East Anglia in Großbritannien. Er ist Mitglied des Steuerkreises der WCTRS (World Conference on Transport Research Society) und verantwortlich für internationale Zusammenarbeit.

* Mikromobilität bezeichnet elektrisch angetriebene Kleinstfahrzeuge, die alternativ zu herkömmlichen Transportmitteln genutzt werden. Kleine Fortbewegungsmittel sind beispielsweise Elektrofahrräder, E-Scooter oder Segways.

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