Ich sage nur: Grün laden!

Wenn jemand objektiv sagen kann, welche Auswirkungen unsere Fahrzeuge auf die Umwelt haben, dann Klaus Ruhland. Seit 1995 ist er Experte bei Daimler für Umweltschutz und die Ökobilanz unserer Produkte entlang ihres Lebenszyklus. Warum Elektroautos grüner sind als ihr Ruf und Ambition2039 weit mehr als eine gute Story, erzählt er im Interview.

Herr Ruhland, was ist der Grund dafür, dass Sie Ihrem Job so lange treu bleiben?

Ganz einfach: Spaß am Wandel! Das Thema Umweltschutz ist gesellschaftlich, politisch und technologisch betrachtet immer im Wandel. Meine Aufgabe verändert sich entsprechend mit. Das Besondere dabei ist: Es gibt keinen Raum für „das haben wir schon immer so gemacht“. Es freut mich sehr zu sehen, dass das Thema Nachhaltigkeit in den letzten Jahren in der Gesellschaft an Stellenwert stark gewonnen hat. Bei uns ist das Thema schon seit vielen Jahren fest verankert – aber aktuell präsent wie nie.

Umweltbilanz, Ökobilanz, Life-Cycle-Assessment, 360-Grad-Umweltcheck: Viele Begriffe für die gleiche Sache?

Lacht - Alles das Gleiche! In einer Umwelt- oder Ökobilanz beurteilen wir die potenziellen Umweltauswirkungen unserer Produkte entlang ihres gesamten Lebenswegs. Wir erstellen diese Lebenszyklusanalyse nach der internationalen ISO-Norm 14040 und lassen sie zudem von einer unabhängigen, externen Stelle prüfen. Die finale, geprüfte Version veröffentlichen wir als „360-Grad-Umweltcheck“ –wie zum Beispiel für unseren Mercedes-Benz EQC. (Stromverbrauch kombiniert: 20,8 - 19,7 kWh/100 km; CO₂ Emissionen kombiniert: 0 g/km)*

Grundlage für die Erstellung einer Ökobilanz ist die ISO Norm 14040 der International Organization for Standardization (ISO). Die internationale Norm, legt die Regeln der Methodik fest. Danach folgt die Analyse folgenden vier Phasen: Zieldefinition und Untersuchungsrahmen, Sachbilanz, Wirkungsabschätzung und Auswertung.

Welche Schritte stecken hinter einem Umweltcheck?

Wir schauen den Lebenszyklus eines Fahrzeugs an – von der Wiege bis zur Bahre. Also vom Abbau der Rohstoffe, der Produktion einzelner Bauteile, der Montage des Fahrzeugs über den Fahrbetrieb, die Kraftstoff- oder Stromherstellung bis hin zum Recycling. In der sogenannten Sachbilanz erstellen wir für jedes Fahrzeug eine komplette und transparente Input-Output-Analyse: Wie viele Materialien und Energierohstoffe werden verbraucht? Die Outputs umfassen sämtliche Emissionen wie CO₂, Stickoxide, Schwefeldioxid, Abfälle, Abwässer oder Abraum beim Abbau der Materialien. Dabei habe ich Kontakt mit sehr vielen Kollegen innerhalb und außerhalb unseres Konzerns: mit Einkäufern, Lieferanten, Logistikern, der Produktion und natürlich mit vielen Entwicklern.

Klaus Ruhland (rechts) mit Teamkollegin Nadine Hotzwik (links).

Und was geschieht mit all diesen Informationen?

Wir ordnen allen Stoffen und Emissionen Umweltwirkungen zu. Das heißt wir bewerten, wie schwer sie in der Bilanz ins Gewicht fallen. Für die Umweltwirkungs-Abschätzungen sind wissenschaftliche Methoden gefragt, um diese transparent zu messen und zu berechnen. Abschließend erstellen wir die finale Umweltbilanz, die wir extern prüfen lassen.

Warum sind externe Gutachten für Daimler beim Thema Umweltschutz wichtig?

Wie heißt es so schön: Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser. Die Experten vom TÜV fühlen uns bei jeder Umweltbilanz auf den Zahn und überprüfen alle Zahlen und Schritte. Durch die aufwändige Prüfung eines externen Instituts untermauern wir die Transparenz und Glaubwürdigkeit unserer Arbeit: ein Qualitätssiegel nach ISO-Norm, auf das man sich verlassen kann. Daimler war 2005 übrigens der erste Autohersteller, der so vorgeht.

Gibt es Umweltthemen, die im Fokus stehen?

Eigentlich alle, denn bei uns gibt es keinen Schadstoff der Woche (lacht). Natürlich liegt ein Schwerpunkt gerade auf dem Thema Klimaschutz, insgesamt betrachten wir aber fünf Umweltwirkungen: Treibhauseffekt, Versauerung, Überdüngung, Energieverbrauch und Kritikalität der Rohstoffe.

Mit Blick auf kritische Rohstoffe: Welche Strategie wird hier verfolgt?

Nicht immer ist Ersetzen die Lösung. Je nachdem warum ein Rohstoff als kritisch eingestuft ist, kommen unterschiedliche Strategien zum Einsatz. Bei rein geologischen Risiken können wir zum Beispiel die Verwendung von Sekundärmaterialien forcieren. Wir überlegen uns von Fall zu Fall, wie wir kritische Rohstoffe minimieren – und das schon ganz am Anfang im Entwicklungsprozess unserer Produkte. In den kommenden Auto- und Batteriegenerationen wird zum Beispiel schon deutlich weniger Kobalt eingesetzt werden.

Warum werden eigentlich Werte zum Klimawandel in den Umweltbilanzen in CO₂-Äquivalenten angegeben?

Wichtig sind ja nicht nur die tatsächlichen Mengen der jeweiligen Emissionen, sondern ihre jeweilige Wirkung auf die Umwelt. Zum Beispiel hat ein Kilogramm Methan den 21-fachen Effekt auf den Klimawandel, als ein Kilogramm CO₂. Ein Kilo Schwefelhexafluorid SF6 hat sogar den 22.000-fachen Effekt. Daher brauchen wir eine einheitliche Währung: Die Gewichtung einer Emission bezüglich des Treibhausgaseffekts wird in CO₂-Äquivalenten ausgedrückt und findet als Umweltwirkungskategorie ihren Weg in die Bilanz.

Was ist mit anderen Emissionen oder Schadstoffen?

Als globaler Umwelteffekt steht der Klimawandel natürlich stark im Fokus. Wir betrachten aber auch lokale Umweltaspekte wie zum Beispiel die Verbesserung der Luftqualität bei Partikel- oder Stickoxid-Emissionen in Innenstädten.

Die Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs wird über den gesamten Lebenszyklus hinweg betrachtet.

Wo kommen heute Umweltbilanzen bei Daimler zum Einsatz?

Angefangen hat alles mit der Markteinführung der ersten A-Klasse Generation. Wir hatten damals in der Vorentwicklung zunächst den Auftrag, die Umweltauswirkungen für einen Kotflügel aus Stahl, Aluminium und Kunststoff zu berechnen. Danach wurde dann parallel zum Serienprojekt die erste Gesamtfahrzeug Ökobilanz erstellt.

Aktuell werden für alle neuen Pkw-Baureihen Ökobilanzen berechnet, seit letztem Jahr auch für ausgewählte alternative Antriebskonzepte im Bus und Truck Bereich. Mit dieser Datenbasis können wir dann auch den gesamten CO₂-Fußabdruck unseres Unternehmens bestimmen, inklusive aller vor- und nachgelagerten Prozesse.

Neu dabei ist nun auch die Umweltbewertung von Mobilitätskonzepten. Hier untersuchen wir beispielsweise, wie hoch die Umweltvorteile von Carsharing-Systemen sind.

Kürzlich wurde der 360-Grad-Umweltcheck des Mercedes-Benz EQC veröffentlicht. Wie lange haben Sie dafür gebraucht und wer war daran beteiligt?

Für eine klassische Ökobilanz brauchen wir heute rund drei Monate inklusive Abschlussbericht. Beim EQC mussten wir jedoch ganz neue Technologien erfassen, die beispielsweise die Produktion der Batterie betreffen. Ein halbes Jahr lang haben wir zusammen mit unseren Kollegen in der Batterieentwicklung, -produktion und Einkauf zusammengearbeitet, um die Umweltwirkungen sauber zu ermitteln: Wie wird eine Zelle hergestellt? Wie werden Anode und Kathode erzeugt? Welche Materialien werden insgesamt verwendet? Nur so konnten wir eine vernünftige Datenbasis entwickeln.

Das hört sich aufwändig an. Wo fängt man denn da an?

Mit einer Stückliste des Fahrzeugs, die hat etwa 2.500 Sachnummern. Diese Liste kombinieren wir mit Materialinformationen unserer Lieferanten und erhalten so ein erstes Ergebnis: die Materialbilanz des Fahrzeugs, auch genannt „Bill of Materials“. In unserer Ökobilanz ordnen wir den einzelnen Bauteilen dann detailliert Produktions- und Herstellungsprozesse zu.

Ein Fall fürs Team: Die Lebenszyklusanalyse beginnt mit der sogenannten „Bill of Materials.“

Wie wird die Nutzungsphase kalkuliert?

Die CO₂ Bilanz für die Nutzungsphase berechnen wir über den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs: Wie viel CO₂-Emissionen entstehen beim Fahrbetrieb? Wie viel Kilogramm CO₂ entstehen bei der Herstellung eines Liter Kraftstoffes vom Bohrloch bis zur Tankstelle? Bei Elektrofahrzeugen wie beim EQC betrachten wir, wie viel Kilo CO₂ für die Herstellung einer Kilowattstunde Strom zum Laden des Fahrzeugs entstehen. Als Referenzwert, also um die verschiedenen Umweltbilanzen miteinander vergleichbar zu machen, legen wir immer 200.000 Kilometer Laufleistung zu Grunde.

Wo sehen Sie weitere Potenziale, um bei der Elektromobilität CO₂ zu sparen?

Bei einem E-Fahrzeug summieren sich Stahl, Aluminium und Batteriezelle auf ungefähr 80 Prozent des gesamten CO₂-Fußabdrucks der Herstellungsphase. Potenzial liegt deshalb auch in Produktionsverfahren für die metallischen Werkstoffe. Hier stellt sich die Frage: Was können wir mit unseren Lieferanten vereinbaren, um auch ihre Prozesse umweltfreundlicher zu gestalten? Unsere Ambition2039 schafft hier klare Perspektiven und Zielsetzungen, auch für unsere Lieferanten.

Für die Bilanzierung der Nutzungsphase betrachtet Klaus Ruhland mit seinem Team auch wie viel Kilo CO2 für die Herstellung einer Kilowattstunde Strom entstehen.

Gibt es etwas, das Sie bei der Umweltbilanz des EQC überrascht hat?

Die Verschiebung der Umweltlasten vom Fahrbetrieb auf die Materialherstellung ist sehr deutlich erkennbar. Allein der CO2-Fußabdruck zur Herstellung einer Batterie ist fast so hoch wie der eines gesamten Verbrenners, Das Positive ist: Dank unserer Analyse wissen wir genau, was wir verbessern können. Künftig nutzen wir in der Produktion regenerative Energien und sind auch mit unseren Lieferanten in engem Austausch. So werden allein bei der Herstellung von Batteriezellen künftig deutlich über 30 Prozent CO2-Emissionen eingespart.

Ist der elektrische Antrieb also gar nicht von Vorteil, um CO₂ einzusparen?

Doch und wie. Lassen Sie uns ein wenig ins Detail gehen und den elektrischen Mercedes-Benz EQC mit einem konventionellen Verbrenner wie dem Mercedes-Benz GLC bei gleicher Motorisierung vergleichen. Das Elektroauto hat erstmal einen höheren Fußabdruck in der Produktion: 16,4 Tonnen CO₂-Emissionen im Vergleich zu rund 8 Tonnen Emissionen eines konventionellen GLC. Ein klarer Fall, könnte man meinen. Beim Thema CO₂ zählt jedoch immer die Gesamtbilanz. Und da liegt der EQC vor allem in der Nutzungsphase deutlich vorne.

Was heißt das in Zahlen?

Selbst wenn ich den EQC mit EU-Strommix lade, dann ist der EQC in Summe über den gesamten Lebenszyklus mehr als 40 Prozent besser als der Verbrenner mit regulärem Kraftstoff. Wenn ich jedoch regenerativen Strom lade – und das muss ja auch unser Ziel sein –, dann ist der EQC über den gesamten Lebenszyklus nahezu 70 Prozent besser als der Verbrenner. Das Argument, E-Fahrzeuge wären aufgrund ihrer aufwändigen Produktion und des höheren Materialeinsatzes doch nicht so umweltfreundlich wie gedacht, stimmt also nicht.

CO2-Bilanz des Mercedes-Benz EQC – in Abhängigkeit der Stromerzeugung.

Und wie gelingt es, den Ressourceneinsatz gering zu halten? Der EQC wiegt ja zum Beispiel viel mehr als der GLC?

Das stimmt, der Materialverbrauch ist höher. Das muss aber nicht schlecht sein, denn die Materialien für Auto und Batterie sind ja per se nicht verloren. Wir können sie am Lebensende des Fahrzeugs durch Recycling zurückgewinnen.

Welchen Innovationen trauen Sie viel für die Zukunft zu?

Ich bin ein großer Fan der Kreislaufwirtschaft. Rezyklierter Stahl, Aluminium oder Kobalt denken wir heute von vornherein im Fahrzeugkonzept mit. Seit Jahren verwenden wir auch rezyklierte Kunststoffe: Bauteile mit einem Gesamtgewicht von mehr als 40 Kilogramm werden anteilig aus sekundären Kunststoffen hergestellt, zum Beispiel in der Unterboden- oder Radlaufverkleidung

Nadine Hotzwick und Klaus Ruhland nehmen den Mercedes-Benz EQC unter die Lupe: Der neu für den EQC entwickelte Sitzbezugsstoff „Response“ besteht zu 100 Prozent aus recycelten PET-Flaschen.

Stammen die Rezyklate auch aus eigenen Kreisläufen?

Teilweise. Ein kaputter Stoßfänger wird in unseren Niederlassungen zum Beispiel über unser Mercedes-Benz Recycling System eingesammelt, wiederverwertet und landet dann als Rezyklat in einem neuen Fahrzeug.

Sind nachwachsende Rohstoffe auch ein Thema?

Schon heute haben wir Naturmaterialien wie Flachs-, Sisal-, Baumwollfasern oder Hölzer in unseren Fahrzeugen verbaut, zum Beispiel in der Türverkleidung. In unseren Umweltchecks erfahren Kunden genau, wie viele Rezyklate und nachwachsende Rohstoffe in Ihrem Fahrzeug enthalten sind.

Wie gehen Recyclingkonzepte in die Bilanzierung ein?

Am Ende des Lebenszyklus müssen 95 Gewichtsprozent jedes Fahrzeugs verwertet werden, das ist gesetzlich geregelt. Zum Beispiel wird aus Stahl wieder Stahl und aus Aluminium wieder Aluminium, wenn auch nicht genau in derselben Anwendung. Der Aufwand für die Demontage und das Zerkleinern des Fahrzeuges geht in unsere Umweltbilanz noch mit ein. Die entstandenen sekundären Rohstoffe bekommen jedoch erst eine CO₂-Gutschrift, wenn sie wieder in einem neuen Fahrzeug als Sekundärmaterial verbaut werden. Wir bilanzieren nach dem sogenannten Closed-Loop-Approach.

Wo ist Daimler aus Ihrer Sicht bereits Vorreiter in Sachen Umweltbilanz?

Wir berichten seit vielen Jahren transparent und durchgängig zu den Umweltwirkungen unserer Fahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus. Das trägt stark zu unserer Glaubwürdigkeit bei. Die Ambition 2039 istnicht nur eine Story – wir arbeiten schon lange ganz konkret darauf hin, diese Ziele zu erreichen.

Inwiefern bin ich denn als Fahrer mitverantwortlich für die Klimabilanz meines E-Autos?

Ich sage nur: Grün laden. Das hört sich so lapidar an, aber nur so ist Elektromobilität wirklich nachhaltig. Viele Ladeinfrastrukturanbieter bieten heute schon Grünstrom an – so beispielsweise auch unser Joint Venture IONTY für Schnellladeinfrastruktur an europäischen Hauptverkehrsachsen. Es muss aber noch viel passieren. Insbesondere bei der Transparenz: Aktuell ist das Ladeinfrastrukturangebot bezüglich Grünstrom noch recht unübersichtlich.

Dr.-Ing. Klaus Ruhland ist Teamleiter in der Abteilung „Nachhaltigkeit, Konzern-Umweltschutz und Energiemanagement“. Mit seinem Team nimmt er ganzheitliche Umweltbewertungen der Daimler-Produkte vor, die als 360 Grad Umweltcheck veröffentlicht werden. Im Unternehmen ist er seit 1995 – stets mit dem Fokus Umweltschutz und diesen bereits bei den Entwicklungsabläufen mitzudenken. Nebenher gibt Ruhland sein Wissen in Vorlesungen regelmäßig an Studierende weiter und begleitet Formate wie die Ökobilanzwerkstatt. Er ist Co-Autor des Buchs „Messung von Ressourceneffizienz mit der ESSENZ-Methode: Integrierte Methode zur ganzheitlichen Bewertung“, erschienen 2016 beim Springer Verlag.

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