„Jeder Unfall ist einer zu viel“

Das Thema Lkw-Sicherheit wird derzeit in der Politik heiß diskutiert. Die einen fordern schärfere Gesetze, die anderen „Abschaltverbote“ für Assistenzsysteme. Im Interview erläutert uns Dieter Schoch, zuständig für Nutzfahrzeugsicherheit im Bereich Politik und Außenbeziehungen bei Daimler (EA/R), die politischen Rahmenbedingungen und technischen Herausforderungen.

Dieter Schoch (2. von links) im Gespräch mit Abgeordneten und Pressevertretern bei einer Präsentation des Abbiege-Assistenten in Berlin.

Herr Schoch, in den vergangenen Monaten wurde in den Medien verstärkt von schweren Unfällen an Stauenden sowie zwischen Lkw und Radfahrern oder Fußgängern berichtet. Wie kommt es, dass sich diese Unfälle so häufen – oder täuscht der Eindruck?

In letzter Zeit war die öffentliche Wahrnehmung solcher Unfälle groß, obwohl die reine Zahl im Jahresvergleich in Deutschland im innerstädtischen Bereich ungefähr konstant geblieben, auf der Autobahn sogar gesunken ist. Reine Statistik hilft hier aber nicht weiter. Jeder dieser Unfälle ist für uns einer zu viel. Deshalb arbeiten wir mit unserer Unfallforschung und dem Entwicklungsbereich fortlaufend an Systemen zur Unfallvermeidung und an deren systematischer Weiterentwicklung. Daimler Trucks & Buses ist seit langer Zeit Taktgeber auf diesem Gebiet. Beispielweise bei automatisierten Notbremssystemen oder beim Abbiege-Assistent, den wir als vollintegriertes System derzeit als einziger Hersteller weltweit im Angebot haben. Allerdings ist die aktuelle öffentliche Diskussion, verständlicherweise, oft emotional sehr aufgeladen – das macht eine sachliche Auseinandersetzung teilweise schwer.

Welche Maßnahmen plant die EU, um die Sicherheit vor allem in den zu Beginn genannten Situationen zu verbessern?

Die EU orientiert ihre Verkehrssicherheitspolitik langfristig – in 10-Jahres-Programmen mit Zielsetzungen und Maßnahmenvorschlägen. Zur Mitte des Zeitraums wird Bilanz gezogen und nachgesteuert. Derzeit liegt im Rahmen der Revision zur allgemeinen Fahrzeugsicherheit ein Paket mit mehr als 20 Maßnahmen im Entwurf vor. Die Zielsetzung ist dabei durchaus ehrgeizig: Halbierung der Zahl der im Straßenverkehr Getöteten innerhalb von zehn Jahren. Dies galt für den Zeitraum 2001 bis 2010 und gilt für den Zeitraum 2011 bis 2020. Ein systematischer Ansatz also, der beispielsweise zur Ausstattungspflicht mit automatisierten Notbremssystemen für neu zugelassene Lkw und Reisebusse seit November 2015 geführt hat – im November 2018 werden die technischen Anforderungen an solche Systeme verschärft. In der laufenden Revision der Richtlinie schlägt die EU-Kommission unter anderem vor, alle Lkw und Busse ab 2024 verpflichtend mit Abbiege-Warnsystemen auszustatten. Sobald die technischen Anforderungen an die Typprüfung von Abbiege-Assistenzsystemen festgelegt sind, müssen also alle anderen Hersteller dem Beispiel von Daimler folgen. Das ist als Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in ganz Europa zu begrüßen.

Der Abbiege-Assistent warnt den Fahrer optisch und akustisch, wenn sich ein Objekt, zum Beispiel ein Radfahrer oder Fußgänger, in der rechten seitlichen Überwachungszone des Lkw befindet.

Und was passiert auf Bundesebene?

Die deutsche Politik hat oft einen etwas anderen Blick als die EU. Die EU setzt den Rahmen für alle Neufahrzeuge. Die Bundesregierung gestaltet hier die technischen Rahmenbedingungen mit. So hat der Bundesrat die Bundesregierung aufgefordert, sich in Brüssel für eine weitere Verschärfung der Anforderungen an automatisierte Notbremssysteme einzusetzen. Ähnliche Forderungen wurden auch in den Koalitionsvertrag aufgenommen. Hinsichtlich der Fahrzeuge, die sich bereits im Verkehr befinden, hat die Bundesregierung unabhängige Handlungsmöglichkeiten. Mitte Juli hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eine bundesweite Aktion zur schnellen Einführung des Abbiege-Assistenten für Lkw ins Leben gerufen. Diese unterstützt insbesondere die Nachrüstung und bildet die Grundlage für eine finanzielle Förderung. Auch die Landesregierung in Baden-Württemberg wird sich finanziell für die Nachrüstung mit Abbiege-Assistenzsystemen engagieren. Beides begrüßen wir ausdrücklich. Die Anschaffung von Abbiege-Assistenzsystemen in Neufahrzeugen wird finanziell durch ein anderes Bundesprogramm unterstützt.

Das klingt alles sehr langwierig. Was brauchen wir aus Sicht von Daimler ganz konkret, um die Straßen kurzfristig sicherer zu machen?

Die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist eher mit einem Marathon zu vergleichen als mit einem 100-Meter-Lauf. Der Einbau von Notbremsassistenzsystemen ist seit November 2015 Pflicht für Neufahrzeuge. Der Durchdringungsgrad des Fahrzeugbestands liegt im Fernverkehr bei nunmehr etwa 50 Prozent. Das reale Unfallgeschehen zeigt eindeutig, dass automatisierte Notbremssysteme sehr positiv wirken: Aktuelle Untersuchungen in Niedersachsen und Baden-Württemberg belegen, dass Lkw, die mit einem solchen System ausgestattet sind, deutlich seltener Unfälle verursachen als Lkw ohne ein solches System. Wir sind überzeugt: Die schnelle verpflichtende Einführung eines Abbiege-Assistenten würde zu den gleichen Ergebnissen kommen.

Andererseits müssen wir sehr genau schauen, wie die Unfälle im Detail zustande kommen, um weitere Verbesserungspotenziale zu identifizieren. Die Grundlage hierfür liefert unsere Unfallforschung. Diese Ergebnisse gehen sowohl in den Weiterentwicklungsprozess für unsere Systeme ein als auch in die Diskussion mit dem Gesetzgeber über zukünftige Gesetzesanforderungen. Die Entwicklungsdynamik hier im Haus ist unheimlich hoch. Und unser Anspruch ist klar: Wir wollen mit unseren technischen Lösungen immer vor dem Wettbewerb sein. Die Nachfrage bei unseren Kunden ist eindeutig vorhanden. Zusätzlich versuchen wir im Vertrieb, die Systeme durch Paketbildungen aktiv und zu attraktiven Konditionen in den Markt zu bringen.

Zukünftig werden die Vernetzung zwischen den Fahrzeugen, Informationen aus der Straßeninfrastruktur und Automatisierung an Bedeutung gewinnen. Daher unterstützen wir bei Daimler die Entwicklung einer integrierten Verkehrssicherheitsstrategie. Diese bezieht das Fahrzeug, den Fahrer und die Infrastruktur mit ein.

Der Active Brake Assist 4 (ABA 4) mit Personenerkennung warnt den Fahrer vor einer Kollision mit Fußgängern und leitet gleichzeitig automatisch eine Teilbremsung ein.

In der Öffentlichkeit wird aktuell auch diskutiert, dass die besten Systeme nichts bringen, wenn sie durch den Fahrer einfach abgeschaltet werden können. Der Bundesrat fordert nun ein „Abschaltverbot“. Warum sind Assistenzsysteme denn überhaupt abschaltbar? Und werden sie tatsächlich häufig von den Fahrern abgeschaltet?

Das ist in der Tat eine Diskussion, die uns sehr beschäftigt – und das aus mehreren Perspektiven. Sowohl aus der Sicht der Wirksamkeit der Systeme im Feld als auch für die zukünftige Gesetzgebung. Die erste Frage ist nicht ganz einfach zu beantworten. Ein Assistenzsystem besteht aus einem Zusammenspiel von Sensoren, Algorithmen und Aktuatoren. Dieses Zusammenspiel dient letztlich nur dazu, potenziell kritische Situationen zu erkennen und nur in diesen den Fahrer zu warnen oder selbstständige Aktionen, wie eine Notbremsung, auszuführen. Dabei wird die Sensorik technisch immer besser, die Algorithmen immer leistungsfähiger, die Systemauslegung insgesamt immer ausgefeilter. Die heutigen Systeme sind unter der gesetzlichen Rahmenbedingung entwickelt worden, dass der Fahrer jederzeit die Hoheit über sein Fahrzeug haben muss. Daher hat der Gesetzgeber die Abschaltbarkeit ursprünglich vorgeschrieben. Diese macht aus unserer Sicht aber auch inhaltlich Sinn, dann wenn beispielsweise der Sensor durch ein Vorbaugerät verdeckt ist, wie im Schneepflugbetrieb von Fahrzeugen der Straßenmeisterei, oder derzeit noch in einigen hochkomplexen Verkehrssituationen in der Stadt. Die mögliche Häufung von Warnungen kann den Fahrer gegebenenfalls sogar ablenken.

Zur zweiten Frage – ob die Systeme tatsächlich häufig abgeschaltet werden – eine schlichte Antwort: nein. Die Ergebnisse unserer Unfallforschung zeigen, dass zumindest die Mercedes-Benz Systeme in nur wenigen Situationen im Falle eines Unfalls abgeschaltet waren. Sie sehen: Wir sind mit dem Gesetzgeber nicht immer einer Meinung. Daimler setzt hier ganz klar auf Aufklärung und Akzeptanz durch den Fahrer, nicht auf Verbote.

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