Innovative Stadtentwicklung: Was Elektrobusse und Schnellbussysteme leisten

Städte und Mobilitätsdienstleister stehen vor großen Herausforderungen: Mit zunehmender Urbanisierung steigt die Verkehrsbelastung. Im Interview erklärt Thomas Tonger, Produktplaner und -manager bei Daimler Buses, wie Daimler Buses dazu beiträgt, die Stadt von morgen lebenswert zu machen.

Herr Tonger, Sie sind bei Daimler Buses für Produktplanung und -management verantwortlich. Was genau gehört zu Ihren Aufgaben?

Wir bewegen uns in einem sehr dynamischen Umfeld mit Marktanforderungen und technologischen Voraussetzungen, die sich laufend ändern. Zudem kommen neue Wettbewerber in den Markt, die einen Einfluss auf das Marktgeschehen haben können. Wer der Beste sein will, muss die Forderungen und Wünsche der Kunden sehr genau kennen und analysieren. Vor und während der Einführung unseres vollelektrischen Stadtbusses eCitaro haben wir beispielsweise Gespräche mit Verkehrsbetrieben in ganz Europa geführt – von Skandinavien mit seinen eisigen Wintern bis hin zu Metropolen wie Barcelona mit seinen extrem heißen Sommern. Wir haben E-Mobilität aus der Perspektive unserer Kunden betrachtet. So ist es uns gelungen, die Vorstellungen der Verkehrsbetriebe und die technischen Möglichkeiten in unseren Projekten in Einklang zu bringen.

Was verstehen Sie unter einer lebenswerten Stadt?

In meinen Augen sind Städte dann lebenswert, wenn es ihnen gelingt, eine intakte Umwelt mit einer exzellenten Mobilitätsinfrastruktur zu vereinen. Das bedeutet mir viel, denn wir Stadtbewohner brauchen frische Luft und öffentlichen Raum zur individuellen Entfaltung. Gleichzeitig lege ich viel Wert auf multimodale Mobilität, sei es mit dem eigenen Auto, Shared Services oder dem ÖPNV.

Welchen Beitrag leisten Ihr Team und Sie in Hinblick auf mehr Lebensqualität in der Stadt?

Der Fokus unserer Arbeit liegt darauf, Busse mit emissionsarmen und emissionsfreien Antrieben auf den Markt zu bringen. Ein Erfolg, über den wir uns besonders freuen, ist der eCitaro, unser erster vollelektrisch betriebener Stadtbus. Ein anderes wichtiges Thema für uns ist die Verkehrsberatung. Das beinhaltet, dass wir Städte und Kommunen dabei unterstützen Schnellbussysteme – sogenannte Bus Rapid Transit-Systeme (BRT) – aufzubauen. Diese Systeme tragen zu einer nachhaltigen Verbesserung der Verkehrssituation und der Luftqualität in Städten bei.

Und wie funktioniert ein BRT-System?

Ein BRT-System entsteht durch das Zusammenspiel von fünf Elementen: eine abgegrenzte Fahrspur, barrierefreie Einstiege, Pre-Ticketing, Vorrangschaltung an Ampeln und ein besonders auffälliges Design der Busse. Durch all diese Aspekte hält der Bus sein Tempoversprechen – und damit seine Attraktivität im innerstädtischen Verkehr. Zudem wird er von Passanten sofort erkannt: Hier ist ein besonderes Verkehrsmittel unterwegs: schnell, komfortabel, sicher.

Was sind die Vorteile gegenüber klassischen U- und S-Bahn-Linien?

Hervorzuheben ist aus meiner Sicht nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Umsetzungszeit in der Realisierung. Ein gutes Bespiel dafür ist Istanbul. Während der Bau einer 50 km langen BRT-Linie circa drei Jahre dauerte, wurden für eine acht km Metro-Linie acht Jahre benötigt. Darüber hinaus ist das Bussystem wesentlich kostengünstiger umzusetzen und hinsichtlich stadtplanerischer Veränderungen deutlich flexibler, als ein Schienensystem. Die Vorteile liegen also klar auf der Hand.

Wie sollte die Ladinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr idealerweise aussehen?

Wir unterscheiden bei Stadtbussen zwischen Depotladung und dezentraler Ladung an (End-) Haltestellen. Die Depotladung findet hauptsächlich über die Nacht statt. Dieses System hat den Vorteil, dass keine aufwändige Ladeinfrastruktur außerhalb des Betriebshofs aufgebaut werden muss, die aufgrund der kontinuierlich steigenden Reichweiten irgendwann überflüssig werden könnte. Des Weiteren erfordert die Infrastruktur für die dezentrale Ladung Antrags- und Bauverfahren im öffentlichen Raum und damit eine große Vorlaufzeit in der Planung. Je nach benötigter Reichweite der Busse, Topografie der Stadt und anderen Faktoren, kann aber auch eine dezentrale Ladung von Vorteil sein.

Wie ist der eCitaro aufgestellt, kann er durch beide Verfahren geladen werden?

Mit seiner Ladetechnik passt sich der eCitaro den individuellen Wünschen und Erfordernissen der Verkehrsbetriebe an. Zum Serienanlauf ist eine Ladung über Stecker vorgesehen. Benötigt ein Verkehrsbetrieb eine größere Reichweite und damit eine Zwischenladung, kann der eCitaro aber auch per Dachstromabnehmer aufgeladen werden. Mit unserem intelligenten Modulkonzept aus Batterie- und Ladetechnik gelingt es uns nicht nur, den eCitaro exakt auf den individuellen Bedarf eines Betriebes auszurichten, sondern sogar passend zu einzelnen Linien.

Wie verändern sich die Anforderungen an den öffentlichen Nahverkehr?

Die mit Abstand größten Anforderungen sehen wir im Trend zur Elektromobilität. Allein in Europa soll der Bestand an Batteriebussen in diesem Jahr auf über 2.500 Einheiten anwachsen. Für die Zukunft bedeutet das, dass diverse europäische Städte nur noch emissionsarme oder emissionsfreie Busse kaufen werden. Wir gehen davon aus, dass 2030 über 70 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse über einen emissionsfreien Antrieb verfügen. Treiber sind die CO2-Gesetzgebung, Vorgaben zur Luftreinhaltung in den Städten und der Wunsch nach Lärmvermeidung in Ballungsgebieten.

Was sind die Herausforderungen beim Umstieg auf E-Mobilität im Bus-Sektor?

Der aktuelle eCitaro erzielt unter Idealbedingungen eine Reichweite von mehr als 250 km. Kunden wünschen neben Zuverlässigkeit eine möglichst große und vor allem verlässlich kalkulierbare Reichweite über das gesamte Jahr hinweg. Bei einem E-Stadtbus kann sich durch die Klimatisierung der Energieverbrauch bei großer Hitze und vor allem bei Kälte verdoppeln oder verdreifachen. Also haben die Kollegen aus der Entwicklung die Reichweite optimiert, indem sie den Energieverbrauch mit einem neuen Thermomanagement drastisch gesenkt haben. Unter ungünstigen Bedingungen erreicht der eCitaro damit dennoch eine Reichweite von 170km. Auch das Laden der Busse ist ein Thema, an dem noch gearbeitet wird. Die Ladedauer von E-Bussen beträgt ein Vielfaches im Vergleich zur Dieselbetankung. Zudem benötigen Betriebshöfe für eine größere Stückzahl von E-Bussen eine neue Energieversorgung inklusive Transformatoren und Ladesäulen. Der Leistungsbedarf für einen E-Bus ist mit 75 Haushalten vergleichbar.

Wie gehen wir mit diesen Herausforderungen um?

Um unsere Kunden für die Herausforderungen bestmöglich zu wappnen, haben wir ein eMobility Consulting Team gegründet. Diese Experten stehen unseren Kunden bei der Umstellung auf elektrische Antriebe beratend zu Seite. Gleichzeitig arbeiten wir daran, den eCitaro noch leistungsfähiger zu machen und damit unseren Kunden Planungssicherheit zu geben: Bereits nächstes Jahr wird es den eCitaro mit Feststoffbatterie geben, die über eine deutlich höhere Energiedichte verfügt. Diese Entwicklung wird unsere Reichweite weiter optimieren. Mit den Feststoffbatterien können rund 70 Prozent der relevanten Strecken abgedeckt werden.

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